Terça-feira, 29 de Dezembro de 2015

Honda NC 750X, uma moto diferente

Itu.jpg

Sim, o estilo é bem diferente de tudo. 

A Honda NC 750X nasceu para ser uma moto única

A ideia de usar motor de dois cilindros em linha em uma moto é bem antiga. Desde os anos 50 já se conhecia esse tipo de configuração. Mas buscar inspiração em um motor de automóvel, isso é bem incomum. Foi isso que a Honda fez ao projetar o modelo NC 750X, que inicialmente nasceu como 700.

Veja a coincidência: quando a NC 700 nasceu a Honda tinha o motor de 1.400 cm3 que equipava os carros City e Fit. Quando esses dois carros passaram a receber motores 1.500 cm3 a NC passou a 750. As medidas de diâmetro e curso são bem próximas. O motor é de concepção incomum para motos, com comando de válvulas simples no cabeçote, com quatro válvulas por cilindro. O curioso é a potência em um regime baixo, em comparação com as quatro cilindros: 54,8 CV a 6.250 RPM. Aqui uma importante mudança em relação ao motor 700: a faixa de torque está 400 RPM acima, porque antes os consumidores reclamavam do corte muito cedo. Ainda assim é estranho!

portacapa.jpg

Porta capacete, capa de chuva, documento etc: muito útil.

Na verdade a NC nasceu para ser uma moto simples, econômica, voltada para o mercado europeu e que funcionasse como uma espécie de “moto-scooter”, tanto que existe a versão com câmbio automático (DCT) de dupla embreagem. Deu muito certo e o resultado é uma moto interessante com um tipo de comportamento muito diferente de tudo que se conhece em motos. Além disso tem um tremendo pulo do gato: um porta capacete no que parece ser o tanque de gasolina, que na verdade fica embaixo do traseiro do motociclista (e garupa). Realmente uma moto com cara de scooter. Mas infelizmente o câmbio DCT não veio para o Brasil.

Meu primeiro contato com a NC 750X foi em um rápido e curto test-ride promovido pela Honda quando o motor foi aumentado de 700 para 750 (estou arredondando, ok?). Só pude sentir que a suspensão e o banco eram pouco “butt friendly”, sacrificando um pouco traseiros mais delicados. Mas lembrei que é um produto feito para ser simples.

Painel.jpg

Painel: com indicador de marcha e comptador de bordo. 

Talvez isso explique a balança traseira de aço, assim como o quadro tubular do tipo diamond. Aliás, você vai encontrar poucas peças de alumínio, por isso ela é pesada (209 kg – a seco – a versão avaliada, com ABS). Mas assim que a colocamos em movimento tudo muda. Finalmente pude pegar a moto para um teste mais longo porque não jornalista de dar voltinha no quarteirão e fazer “reportagem completa”.

Vamos andar

Confesso que sempre achei um pouco feio o ronco e o funcionamento dos motores de dois cilindros. Mas depois que a BMW conseguiu produzir um belo exemplar na geração F 800, foi a vez de a Honda mostrar que dois é bom também. Primeira coisa estranha é o ângulo de inclinação dos cilindros, a 62º, quase planos! Essa configuração abriu muito espaço para projetar o porta-objeto, mas por outro lado fez a distância entre-eixos ficar em 1.538 mm. Em termos de comparação, a Harley Davidson 883, que é nitidamente uma custom, tem 1.542 mm.

Assim que me posicionei para sair percebi que o guidão é bem largo, então comecei a entender melhor essa crossover: os pneus e suspensão são de motos urbanas, quase esportivos, a distância entre-eixos é de uma custom e o guidão é de uma moto fora-de-estrada. Está começando a fazer sentido.

Motor acionado e confirmou que se trata de um bicilíndrico diferente. Uma das novidades desse motor novo foi a inclusão de um segundo contra-peso no girabrequim, que fez reduzir a vibração. Com a moto em baixa rotação é possível sentir uma vibração bem discreta, mas quando atinge a rotação de cruzeiro, entre 3.000 e 4.000 RPM o motor se transforma e fica “liso”. A 120 km/h o conta-giros indica 3.500 RPM. Em termos de comparação com o motor anterior de 700cc, a 60 km/h, em sexta e última marcha, o propulsor anterior indicava 2.000 RPM. No novo motor essa mesma velocidade de alcança com 1.800 RPM. Ele trabalha mais solto.

frente.jpg

Fina, mas com guidão largo. 

Por outro lado o torque também surge em um regime muito baixo. Apesar de o máximo de 6,94 ser a 4.750 RPM, já a partir de 1.800 RPM o motor responde com muito vigor. Outro dado curioso é o câmbio que não “pede” marchas como nos motores mais esportivos. É possível rodar em terceira ou quarta marcha sem sentir necessidade de trocas, como se fosse um carro de seus marchas. Durante a avaliação muita gente comentou sobre o disco simples na dianteira. Efetivamente ela freia bem (peguei a versão com ABS) e acho que um disco simples de 320 mm, além do disco traseiro, segura bem a onda (sem trocadilhos...).

No uso urbano o guidão largo atrapalha um pouco. Só a título de curiosidade, quando eu compro uma moto a primeira medida que tomo é mudar o guidão, seja qual moto for, porque motos não são feitas sob medida. No caso na NC o guidão largo foi projetado imaginando o uso fora-de-estrada, mas eu cortaria facilmente 2 cm de cada lado e não faria diferença na pilotagem, mas deixaria melhor para rodar no trânsito. Só que tem uma situação de difícil solução: esse guidão esterça pouco! Mais um problema para o uso no trânsito pesado. Pelo menos o calor do motor não transfere tanto para o corpo do piloto.

traseira.jpg

Pneus de uso esportivo, mesmo da Honda CB 500. 

Já na estrada é uma beleza de conforto! Mesmo com duas pessoas ela garante viagens bem tranqüilas. Como já foi explicado, o nível de vibração é baixo. Felizmente tem um indicador de marcha no painel porque é comum esquecer de engatar a sexta marcha, que é praticamente uma overdrive. O motor é bem silencioso.

A pequena bolha não desvia o vento do capacete, mas existe no mercado opções de bolhas maiores. Eu adotaria uma bolha mais alta, com certeza, porque é uma delícia viajar sem o ruído no capacete.

Na hora de abastecer um susto! Mas um susto do bem, porque sem fazer o menor esforço, ela fez 27,3 km/litro, mas quando fui mais pão duro consegui 30,1 km/litro. Achei um exagero e fui pesquisar para descobrir que é isso mesmo. A Honda optou por um motor menor emocionante para privilegiar o consumo e a baixa emissão. Acho que deu certo. No painel pode-se selecionar a exibição do computador de bordo com média de consumo e até um contador regressivo de distância quando o tanque de gasolina entra na reserva.

bocalgasol.jpg

Bocal de gasolina sob o banco do garupa. 

Não sou muito de ficar apegado a desempenho, tipo aceleração de 0 a 100 km/h ou mesmo velocidade máxima, mas posso afirmar que na estrada ela tem uma ótima retomada de velocidade, mesmo saindo de sexta marcha. Pode-se ultrapassar com segurança apenas girando o acelerador, sem reduzir.

Quando peguei um trecho sinuoso percebi que a grande distância entre-eixos cobra um preço: ela torce um pouco nas curvas de alta velocidade, típico nas motos custom. Mas só quando está perto do limite. Um usuário padrão é capaz de nem notar. Também peguei um discreto trecho de terra só para conferir um depoimento do multi campeão de rali, Jean Azevedo. Não chega a ser uma moto feita para uso na terra, mas ela se agüentou firme e até surpreendeu. Só mesmo os pneus que limitam pela natural vocação urbana.

ladinho.jpg

Na frente apenas um disco: suficiente. 

Quando eu estava testando a NC 750X encontrei o Jean Azevedo com uma moto igual, mas totalmente suja de lama. Como sei que ele tem uma escola de pilotagem off-road brinquei com ele: “você não dá aula com essa moto, né?”. E ele explicou que sim e ainda emendou “precisa ver a cara dos alunos quando chego com essa moto!”. Imagino...

O trecho da viagem à noite também foi molezinha porque o farol tem lâmpada de 60/65W e ilumina numa boa.

outrolado.jpg

Disponível também na versão preto fosco e vermelha. 

Em resumo, muita gente critica as motos com esse tipo de versatilidade de uso, afirmando que são como patos, porque a ave não nada direito, não voa direito, não anda direito. Essa seria a visão pessimista do pato, porque o otimista o vê como um animal versátil porque é capaz de andar, nadar e... voar! Além de ser uma delícia laqueado à moda chinesa.

Por fim, o já mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mulher (ou Mano) – dado que já figura nas listas de internet como decisivo na compra de carro ou moto. Não vejo a NC 750X como sendo alvo de admiração pelas minas (ou manos) justamente pela falta de um motor verdadeiramente excitante. Mas é gostosa de viajar na garupa, o que a coloca com uma nota suficiente pra passar de ano: nota 7. Só por ser uma moto 750. 

Especificações Técnicas / Honda NC 750X 2015

 

Motor

Tipo

SOHC, dois cilindros em linha, quatro tempos,

Arrefecimento a líquido

Cilindrada

745 cc

Diâmetro x curso

77,0 x 80,0 mm

Potência máxima

54,8 cv a 6.250 rpm

Torque máximo

6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de alimentação

Injeção Eletrônica PGM-FI

Relação de compressão

10,7: 1

Sistema de lubrificação

Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão

Seis velocidades

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida

Elétrica

Combustível

Gasolina


Sistema elétrico

Ignição

Eletrônica

Bateria

12 V – 11.2 Ah

Farol

60/55 W


Chassi

Tipo

Diamond Frame em aço

Suspensão dianteira / curso

Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão traseira / curso

Pro-Link / 150 mm

Freio dianteiro / diâmetro

Disco / 320 mm

Freio traseiro / diâmetro

Disco / 240 mm

Pneu dianteiro

120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro

160/60 ZR17M/C


Características

Comprimento x largura x altura

2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm

Distância entre eixos

1.538 mm

Distância mínima do solo

164 mm

Altura do assento

831 mm

Capacidade do tanque

14,1 litros (2,9 litros para a reserva)

Peso seco:

205 kg (STD)

 

209 kg (ABS)

 

 

publicado por motite às 13:43
link do post | comentar | ver comentários (1) | favorito
Quarta-feira, 16 de Dezembro de 2015

Pelo uso de moto-taxi em São Paulo

mototaxi.jpg

Desde que bem feito o moto-taxi pode ser um bom serviço em São Paulo.

São Paulo não pode abrir mão desse tipo de transporte

Quando minha mulher precisou sair de casa, na zona sul, para ir até o bairro do Bom Retiro, no centro de São Paulo, pensou na possibilidade de usar transporte público. Pesquisou e viu que, de ônibus + metrô levaria 90 minutos para percorrer os 16,5 km. Depois desistiu e pensou em usar o carro. Demoraria o equivalente a 50 minutos se não tivesse qualquer problema no percurso. Então acabou usando os meus serviços de moto-marido e o percurso foi feito em 25 minutos sem qualquer estresse.

Durante quase 10 anos dei carona para mulher e as filhas, sempre de moto e sempre com o argumento de “chegar mais rápido”. Minhas passageiras nunca reclamaram do clima, do conforto ou da insegurança. Rodei alguns milhares de kms nesse ofício de levar e buscar, sempre de moto.

Lembrei de outro episódio interessante. Meu colega de trabalho precisava sair da Lapa e pegar um avião em Guarulhos para o lançamento de uma moto em outro Estado. Pior: o vôo era na hora de maior tráfego na cidade. Pegou um taxi e quando chegou na marginal Tietê estava tudo parado. Fez um cálculo de média horária e descobriu que naquela velocidade chegariam muito depois da hora. Foi então que teve uma ideia brilhante: pagou o taxista, desceu do carro, vestiu o capacete que estava na bagagem, parou um motoboy e ofereceu 20 reais pra levá-lo até o aeroporto. O cara topou na hora e meu colega embarcou pontualmente.

Então me ocorreu voltar a um velho tema: moto-taxi em São Paulo. Por que foi proibido?

Lembro que na época da homologação dos moto-taxis a prefeitura de São Paulo vetou sob os seguintes argumentos:

  1. Aumentaria o número de acidentes.
  2. Falta de equipamento de segurança para o passageiro.
  3. Falta de higiene nos capacetes.
  4. Necessidade de motos especiais para transporte de passageiro
  5. Facilidade de roubo do veículo.

Bla-bla-bla e mais bla-bla-bla...

paquistao.jpg

Moto-taxi no Paquistão (foto: Wikipedia) 

Durante algum tempo também defendi essa proibição, mas hoje em dia, olhando para o caos que se tornou o transporte público e o tempo que se perde em deslocamentos comecei a mudar o ponto de vista e imaginar que todos os argumentos usados contra moto-taxi em São Paulo são totalmente falaciosos.

Para cada argumento contra há uma defesa coerente. Mas como já escrevi dezenas de vezes, proibir é o jeito mais fácil de resolver um problema difícil. Está evidente que cidades com grandes problemas de deslocamento precisam contar com o máximo de soluções que retirem os carros particulares de circulação. Transporte público eficiente, malha cicloviária, calçadas amigáveis são algumas propostas para melhorar a mobilidade urbana, mas a moto geralmente é deixada de lado como solução, até nos fóruns específicos ela só é lembrada na hora de computar os dados sobre acidentes. A moto pode ser uma solução de mobilidade, desde que bem usada.

Ainda sugiro uma solução simples para aumentar a segurança. Hoje existem transponder de tudo que é finalidade, tamanho e preço. Com um mecanismo simples de rastreamento por satélite é possível criar um tacógrafo virtual que mede a velocidade da moto no trecho em tempo real. O moto-taxista que desrespeitar a velocidade máxima permitida perde a licença e ponto final.

O mesmo transponder pode ser usado para precificar o serviço, sem depender de taxímetro. A cidade pode ser dividida por regiões e a cobrança seria de acordo com o perímetro da viagem. Tudo muito simples.

Vou analisar cada argumento contra moto-taxi.

  1. Número de acidentes – A própria prefeitura, junto com a Escola Paulista de Medicina e a Abraciclo referendou uma pesquisa na qual ficou claro que apenas 22,7% das vítimas de acidentes com motos na capital paulista eram motociclistas profissionais (motoboys). Os demais eram motociclistas iniciantes, geralmente com menos de um ano de habilitação e na maioria dos casos que aprenderam a pilotar sozinhos ou com amigos. Ou seja, em vez de argumentar com base em nenhum estudo é preciso olhar mais de perto esses dados. Acredito fielmente que um motociclista bem treinado, educado e socialmente ajustado seja perfeitamente capaz de conduzir uma moto, com ou sem passageiro, com absoluta segurança. Transportei minhas filhas por mais de 10 anos e nunca tivemos nenhum acidente. Sou um cara super sortudo? Ou apenas aprendi a pilotar de forma preventiva? Portanto esse argumento é puramente preconceituoso. Além disso, o profissional candidato a moto-taxista deverá passar por um treinamento rigoroso e exigente, não apenas com técnicas de pilotagem, mas também com noções de cidadania.
  2. Equipamentos – Hoje em dia existem equipamentos (cotoveleiras e joelheiras) que podem ser colocados por fora da roupa. Não precisa obrigar o uso de jaquetas. Esses equipamentos podem ser lavados e higienizados. Se o passageiro se recusar a usar não sobe na moto. Outro argumento derrubado.
  3. Higiene – Basta usar o exemplo das pistas de kart de aluguel: toucas ou balaclavas descartáveis. Custam centavos e se o passageiro for usuário recorrente pode até ter seu próprio capacete. Nas duas vezes que usei moto-taxi no Nordeste eu usei o meu capacete. O capacete também pode ser higienizado periodicamente. Outro argumento derrubado.
  4. Motos especiais – Sim, claro! Pode até ser criada categoria de moto-taxistas desde os mais simples com motos de 125/150 cc, passando pelas de 250/300cc, já com um baú específico para esse fim, com banco especial de dois níveis, com mais conforto, e até uma espécie de Über-bike com motos maiores para transporte de executivos, por exemplo, para o aeroporto. E o Estado poderia dar os mesmos benefícios oferecidos aos motoristas de taxi comum para ajudar na compra e manutenção das motos. Obviamente que nem todo mundo pode ou consegue usar moto-taxi; pessoas obesas, com problemas de mobilidade ou idosos terão uma natural dificuldade de subir e descer da moto. Não é um transporte para todo mundo.
  5. Roubo é uma questão de segurança pública! Mas até para isso existe solução: o mesmo transponder que irá controlar a velocidade serve para localizar o veículo em caso de roubo ou furto. Para todo problema existe uma solução, só precisa ter boa vontade.

Passenger_Bikes_Ltd_motorcycle_taxi.jpg

Você não pegaria esse taxi? (moto-taxi em Londres. Foto: Wikipedia) 

Insisto que devemos voltar ao tema moto-taxi em São Paulo da maneira equilibrada e responsável, sem preconceito. Eu seria facilmente usuário de moto-taxi até mesmo por uma questão de racionalidade. Já usei esse serviço e até fiz um relato na revista Cycle World sobre a experiência. Só em uma ocasião, na cidade de Currais Novos (RN) perdi a paciência com meu moto-taxista, mandei ele parar e perguntei quanto ele cobrava a corrida. Quando ele respondeu “dois reais” ofereci cinco se ele me deixasse pilotar. Nem pestanejou, pegou a grana e falou: “pode tocar”.

Acredito que o principal fator de impedimento seja os taxistas regulares. Da mesma forma que forçaram o fim do Über em São Paulo, apelando para o velho argumento corporativista da concorrência desleal (que não é), eles certamente forçariam “seus” vereadores a votarem contra a legalização dos moto-taxis. Mas lembro que no Nordeste aconteceu algo parecido. No começo os taxistas tentaram impedir o trabalho dos moto-taxistas, até que perceberam que poderiam lucrar com a ideia. Alguns motoristas compraram motos e entregaram para funcionários. Em vez de perder mercado, ganharam em cima de um novo serviço, algo que pode se repetir com as cooperativas de taxi de São Paulo.

Como se vê, quando se olha para o assunto sem corporativismo e com lucidez sempre há solução. Fica lançada a proposta.

 

 

 

publicado por motite às 17:52
link do post | comentar | ver comentários (6) | favorito
Segunda-feira, 14 de Dezembro de 2015

A BMW S 1000 XR é a candidata a melhor moto do mundo

!BMW_SXR_59.jpg

 Boa, muito boa de curva!

BMW S 1000 XR pode ser a resposta que todo mundo esperava 

De tempos em tempos surge essa velha pergunta: qual a melhor moto do mundo? Especialmente nós, jornalistas especializados que passamos a vida avaliando motos, somos submetidos a essa questão quase diariamente. Principalmente depois que nossos acessos se tornaram conhecidos pelas redes sociais. Sem nenhuma sacanagem, uma vez peguei uma Honda Biz 125 e no título do teste inventei “A Melhor Moto do Mundo”. Foi a senha para que todos os dias dezenas de pessoas acessem o meu blog por causa desse título.

Obviamente que se tratava de um artigo opinativo que tentava mostrar justamente que não existe “a melhor”, mas aquele que atende às suas necessidades e pronto.

Só que aí a BMW só pra me sacanear lança a S 1000 XR, com motor quatro cilindros em linha, 160 HP a 11.000 RPM, uma suspensão ativa de altíssima tecnologia e estilo que lembra vagamente uma big trail. E colocou esse produto a sério candidato ao título de melhor moto do momento.

Nem vou ficar esmiuçando a ficha técnica, ela está no fim e pode ler à vontade, mas posso descrever como é essa BMW considerada uma espécie de crossover, mas que você pode enquadrá-la como bem quiser. Para começar é uma obra de arte de estilo. Sim, você está certo, ela lembra muito a Ducati Multistrada (que nasceu primeiro), com escapamento baixo e curto, pequena carenagem frontal, guidão largo e os faróis simétricos, algo raro na linha de motos BMW. Entre os faróis uma discreta iluminação diurna de leds, coisa fina.

detalhes2.jpg

 Confira alguns detalhes

A ideia de colocar motor esportivo em uma espécie de big-trail também não é nova, basta ver a Kawasaki Versys 1000, com a mesma configuração de quatro cilindros em linha. Mas apresentar tudo isso com uma eletrônica de Star Wars é coisa de BMW.

Na véspera desse teste eu peguei de propósito uma BMW GS 1200 da mais nova da frota. Era nova em todos os sentidos, porque tinha pouco mais de 1.200 km rodados. Considerada por muito como a melhor moto para dar a volta ao mundo (pessoalmente não gosto muito do motor boxer), assustei ao pegar essa GS 1200 e notar o quanto de eletrônica tem à disposição. Para saber para que servem todos os botões e displays é preciso uma pequena aula, ou uma paciência infinita pra ler manuais. Fui na caminho mais fácil, colei em um velho professor da BMW e perguntei o que era aquilo tudo. Toda eletrônica da “velha” GS foi introduzida também na S 1000 XR.

Aliás esse é o primeiro susto ao se posicionar na S 1000 XR: tem muito comando. Mas vamos deixar isso pra depois e saber como é essa crossover pura.

detalhes.jpg

Mais detalhes 

Como vai?

Sempre que alguém se vê diante de uma moto desse estilo imagina ser alta, pesada e difícil de pilotar. Nada disso. A altura pode ser regulada: vai de 820 a 855 mm do banco ao solo. Não se preocupe, eu tenho 1,68m e consegui colocar os dois pés no chão sem parecer um dançarino de tango. O guidão

é largo e os comandos bem macios. Moto nova, né?

Até parada ela é fácil de manobrar, os 228 kg em ordem de marcha, são muito bem distribuídos e mostram que é possível fazer um produto bem equipado sem pesar como um tanque de guerra.

Nossa avaliação foi em uma pista, junto com o modelo esportivo da marca, a S 1000 RR (que será alvo de avaliação em breve) e logo nos primeiros quilômetros já percebi que se trata de um produto diferenciado no nível da Ducati Multistrada. A posição de pilotagem é aquela típica de motos on-off, com guidão aberto e que mantém o tronco do piloto bem ereto. Esse tipo de moto é a salvação para quem tem mais de 1,80m de altura, porque as pedaleiras são menos recuadas do que nas esportivas e a distância delas para o banco é maior.

curva.jpg

Sopa de numerinhos e letrinhas 

Na primeira troca de marcha... que beleza! O assistente de troca shift Pro permite trocar as marchas ascendentes sem usar a embreagem. Nas reduções preferi usar a embreagem. Como ela foi construída com base no quadro da S 1000 RR, que é uma superesportiva, foram feitas pequenas alterações na geometria (cáster, balança, trail e distância entre eixos). Mesmo assim fiquei pasmo com a facilidade com que ela acompanha uma moto esportiva e mais ainda com o grande ângulo de inclinação nas curvas. Por um vacilo fui de equipamento “touring” (calça jeans e jaqueta de poliéster), porque se estivesse de macacão de couro teria me divertido muito mais.

Resumindo as características de pilotagem diria que essa é uma moto de dupla personalidade. Pode ser uma mansinha companheira de viagens sem compromisso e com muito conforto, mas quando quiser pode ser usada como uma autêntica esportiva desavergonhada. Durante o teste exagerei dos controles eletrônicos de freio e tração e eliminei qualquer vestígio de bom senso para pilotar como um verdadeiro marginal do tipo “fura 300 km/h”. E para total surpresa ela aceitou numa boa.

ABSPRO.jpg

Esquema de funcionamento do ABS PRO 

Claro que fiz tudo isso porque antes de nos soltarem na arena dos leões recebemos todas as informações sobre os sistemas à prova de idiotas que tornam a moto muito “perdoável”. Se alicatar o freio com força o ABS dá exatamente a carga necessária para não travar, sem trancos nem sustos. Aliás é preciso ter muita sensibilidade para sentir o ABS atuando.

O mesmo vale para os controles de derrapagem e aceleração ASC e DTC. Esquece essa sopa de letrinha porque vou resumir da seguinte forma: sabe o que é um acelerômetro? Ou medidor de G? É tipo aquele nível que pedreiro usa para alinhar o muro de arrimo. Aquela bolha dentro de um líquido ajuda a manter o zero grau em relação aos planos horizontal e vertical para alinhar o piso, parede etc.

ASCDTC.jpg

E explicação dos sistemas ASC e DTC 

Pois bem, nas BMW modernas existe um cérebro eletrônico que controla tudo que está rolando com o acelerador, motor, temperatura ambiente e também consegue ler que tipo de piso está passando e até – acredite – se está chovendo. Graças ao acelerômetro colocado dentro dele também é capaz de medir a inclinação tanto em relação ao plano horizontal (nas curvas) quanto no sentido longitudinal (nas frenagens). Aí o processdor faz tudo sozinho baseado na configuração que o freguês escolheu (veja no quadro as opções).

Por exemplo, se o piloto prefere manter tudo no mais perfeito mar de rosas, seleciona pelos comandos e pelo display do painel qual a configuração que quer usar, por exemplo, no “Road” (estrada). As retomadas de aceleração serão suaves, a moto nunca irá empinar, nem que queira e os freios ABS terão atuação bem mais intensa. Já no modo “Dynamic Pro” o cabra tem de ser macho, porque vai empinar fácil e os atuadores preventivos de derrapagem e frenagem entrarão mais tarde e bem de leve. A moto fica tão mais “bruta” que nessa escolha é recomendado pneus slick de competição. Para evitar que alguém selecione esse modo sem querer é preciso retirar o banco da moto e puxar um plug. É meio que um aviso: aqui você está por conta e risco.

esquema_painel.jpg

Esquema do painel... tem de ler o manual, senão dança. 

A suspensão é algo bem diferente, também gerenciada pelo mesmo módulo eletrônico. Entre outras coisas, ela consegue identificar o tipo de piso e se ajusta para a situação. Até se o piloto resolver dar um salto, a suspensão se ajusta para a recepção. Uma das características são os garfos dianteiros com funções separadas: de um lado faz o trabalho hidráulico e do outro o eletrônico com regulagem. Na suspensão traseira uma surpresa: o ajuste eletrônico não só do amortecedor, mas também da mola. O piloto pode fazer o ajuste levando em conta o piso, mas também a massa a carregar, garupa, malas etc.

Não tivemos chance de experimentar na estrada – o que espero poder fazer em breve – mas pode-se prever um produto que vai proporcionar muito prazer em qualquer condição. Talvez no trânsito da cidade o calor do motor provoque algum desconforto, mas hoje isso já é comum a todas as motos: motor potente gera calor, não existe mágica. Mesmo com arrefecimento misto (líquido+óleo) é uma usina de calor entre as pernas do piloto.

painel.png

Painel com GPS (opcional). 

Quem me conhece sabe que não sou do tipo que escreve muito sobre preço e consumo. Começando pelo fim: pode-se imaginar algo como 16 a 18 km/litro rodando numa boa, para um tanque com capacidade de 20 litros. Já o preço é salgado, claro: R$ 71.900.

Não posso deixar de terminar a avaliação sem o já mundialmente famoso IPM – Índice de Pegação de Mulher. Nem precisa ser muito esperto para perceber que é muito alto, diria 9,9 porque sempre tem aquelas minas que preferem superesportiva. Mas se você se der mal com essa moto, pode procurar um analista ou cirurgião plástico.

P.S. - Depois de publicado este teste eu finalmente tive acesso a esta BMW por mais tempo. De fato a vibração é muito alta, especialmente na faixa entre 5.100 e 5.500 RPM, o que em última marcha fica entre 120 e 130 km/h. No começo assustou um pouco, mas para quem já viajou de SP ao Rio de Janeiro com uma Yamaha DT 180 essa BMW é um luxo só. Eu não deixaria de comprar essa moto por causa disso, como já vi depoimentos, mas a fábrica precisa rever esse problema...  e rápido!

fichatecnica.jpg

 

!BMW_SXR_4.jpg

!BMW_XR_9.jpg

 

S1000XR_galeria_07.png

 P.S.

 

 

publicado por motite às 15:26
link do post | comentar | ver comentários (22) | favorito
Sexta-feira, 11 de Dezembro de 2015

De volta para o passado

P90181800.jpg

 BMW S 1000XR impulsionou as vendas da BMW.

Voltamos aos mesmos patamares de 2000.

Na última reunião mensal da Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motos e Bicicletas – foi apresentado o resultado de produção, vendas e exportação da indústria brasileira de duas rodas. Não teve grandes surpresas, já se sabia dessa tendência desde o começo de 2015. Também não foi novidade atribuir o desempenho à conjuntura atual de freio na economia, aumento de inflação e falta de dinheiro na praça.

Do ponto de vista macro econômico o Brasil está oficialmente vivendo uma crise econômica (e política) que afasta investimentos, desvaloriza a moeda e derruba as bolsas de valores. Nenhuma novidade. Só colocando uma enorme lente de aumento sobre os números é que podemos perceber algumas surpresas.

A primeira delas foi ver que alguns segmentos que até então pouco ou nada afetados agora já mostraram sinais de queda e bem significativos. Os scooters apresentaram uma queda de 14% nos 11 meses de 2015, comparado com 2014. Normalmente esse segmento apresentava crescimentos de até 35%.

Outro de desandou – e aí o susto é maior – foi na categoria chamada de Premium, acima de 450cc. Foi só um escorregão, mas foi a primeira vez que vimos isso. Nos 11 meses de 2015 essa categoria teve uma queda de 1,4% em relação a 2014. Quem ajudou a manter um bom resultado foi a BMW que foi uma das poucas marcas a apresentar crescimento nesse período nebuloso. Ela conseguiu aumentar 43,6% em relação a 2014, enquanto a maioria das fábricas apresentaram quedas. Esse sucesso deveu-se à entrada da nova linha 1.000 cc de quatro cilindros e ao bom desempenho dos modelos de 1.200 cc com motor boxer!

Outra enorme surpresa veio da Suzuki, que depois de sucessivas quedas teve um crescimento de 46.6% empurrado pela chegada do modelo popular de 120cc e da GSR 150i que teve um ótimo desempenho em 2015. A participação no mercado saltou de 0,9 para 1,6%. Já a Yamaha viveu um ano difícil com uma queda de 22.8% em relação a 2014. A marca que viu o maior retrocesso foi a Dafra, fortemente afetada pela alta do dólar. A marca – que reúne os números da Ducati e MV Agusta – teve uma queda de 43,5%. Ela continua tendo um modelo de 50cc como o mais vendido e isso pode explicar parte dessa queda. Pela primeira vez em muitos anos a região Nordeste do Brasil apresentou uma queda nas vendas de motos. E isso é um mau sinal.

SuzukiGSi150.jpg

A GSR 150i teve boa aceitação no mercado a ajudou a Suzuki a crescer. 

As marcas que dependem basicamente de modelos populares foram as mais afetadas. Mesmo a gigante Honda, que continua impondo o massacre de 83.3% do mercado viu seus números caírem 12,9% em relação a 2014.

Por região, o mercado presenciou uma queda geral, mas o Sul e Sudeste puxaram esses números para baixo. Geograficamente o buraco do setor ficou assim: Norte - 12%; Nordeste - 9,8%; Centro-Oeste - 14.8%; Sul - 18,6% e Sudeste - 12.6%. Não tem nenhum sinal de + no mapa do Brasil sobre motos.

O que esperar de 2016?

A Abraciclo aposta na manutenção dos atuais números de vendas, ou seja, 1,2 milhão de motos/ano, o mesmo patamar do ano 2000. Parte da perda no mercado interno pode ser compensada com as exportações, ainda muito discretas. A boa notícia é que a Colômbia passou a comprar mais motos do Brasil para compensar a queda na Argentina. O vizinho platino pode se recuperar com a entrada de um novo presidente, mais conservador, o que deve eventualmente reverter o quadro de crise que o país viveu em 2015.

Só Honda e Yamaha exportam e a América Latina sempre foi inundada de produtos chineses.

No mundo das bicicletas tem boas e más notícias. A boa é a entrada de novas marcas no mercado, instaladas na Zona Franca de Manaus, AM, inclusive uma específica para montar bicicletas elétricas. Trata-se da mineira Sense Bike que vai produzir também bikes a pedal, mas todas com quadro de alumínio.

Mas de modo geral o mercado brasileiro de bicicletas continua apresentando queda. Em 2015 foram comercializadas 3,3 milhões de unidades, 400 mil a menos que em 2014. Alguém pode estranhar esse número, afinal quem mora nas grandes cidades está vendo um incentivo ao uso da bicicleta, com implantação de ciclovias e políticas públicas de mobilidade. Mas é uma ilusão, porque parte dessas bicicletas estavam guardadas em alguma garagem e também porque a queda do setor é das bicicletas mais populares. Os modelos mais caros, de “maior valor agregado” como gostam de dizer os empresários, continuam apontando para crescimento.

Em termos de exportação, o Brasil nem sequer faz cócegas nos produtores Asiáticos. Em 2015 foram pouco mais de 5.000 unidades. Essa situação pode melhorar se os novos players do mercado passarem a exportar.

Estes dados não contabilizam o mês de dezembro, que tradicionalmente nunca foi ótimo para o setor porque concorre com outros produtos e necessidades onde gastar o 13º salário. Mas na minha opinião a queda das vendas de motos não está só ligada às questões econômicas. Como já escrevi na coluna anterior, o interesse por veículos motorizados está caindo entre a população mais jovem. No caso das motos tem ainda a questão nunca levada a sério dos roubos e furtos. Por ser um veículo muito bom para cometer delitos, a bandidagem não pensa duas vezes em usar a melhor forma de investimento em infraestrutura: rouba uma moto para fazer outros roubos.

O mercado não acredita que essa questão seja determinante, porque afeta somente algumas regiões e se defende alegando que a demanda por motos ainda é enorme. Segundo a Abraciclo, de cada 10 fichas de financiamento de moto enviadas para o banco apenas duas são aprovadas. O que projeta uma demanda reprimida de 80%.

Em suma, acho sinceramente que o mercado brasileiro de moto tem muito ainda a crescer. Só precisa a política econômica ajudar!

publicado por motite às 15:29
link do post | comentar | favorito
Quinta-feira, 10 de Dezembro de 2015

Vamos falar de amor

pacoca.jpg

Amor embalado! 

No trânsito ninguém ama nada além do que a si mesmo.

Em um cruzamento qualquer da insana cidade de São Paulo, naquela hora que todo mundo só quer chegar em casa, vários motoristas bloqueiam a passagem de outros numa vil e egoísta demonstração de que são mais importantes do que os outros. Dirigir é um ato egoísta, egocêntrico e sociopata. Essa é a verdade que nenhum especialista em trânsito quer revelar: todo mundo defende o próprio umbigo e dane-se quem não é eu!

Passei mais de uma década escrevendo, estudando, analisando e debatendo o assunto “trânsito” com o foco totalmente errado. Durante todo esse tempo discutiu-se mudanças na infra estrutura, no desenho das cidades, nos veículos, nas leis, no transporte público e até na formação, mas ficou de lado o óbvio. O que precisa mudar é o comportamento humano. Tudo que precisamos é amor, como dizia John Lennon.

Todo mundo adora publicar mensagens de amor em redes sociais. Ama os filhos, os cônjuges, namorados, animais de estimação, entidades religiosas, pais, time de futebol, música, celebridades, esportistas e bla, bla, bla...

Besteira da grossa. Ninguém ama nada disso. Porque o amor pressupõe admiração e respeito e quem ama não entrega os filhos a qualquer um para “educar”. Quem ama não bate na pessoa amada. Quem ama o próximo, como pega a religião católica-cristã, não insiste que sua filosofia é melhor que a do outro. Quem ama não chuta a cabeça de outra pessoa só porque torce para outro time. Por fim quem ama não mata, lembra dessa campanha? Outra besteira da grossa, porque os maiores assassinos que conheci traziam tatuagens de amor a alguém estampada no corpo. Ama um, mas mata outro. Ou mata o ser amado também! Tanto faz, porque amor é só uma convenção moderninha idealizada em romances shakespereanos.

O amor é altruísta e o mesmo sujeito que mergulha em depressão porque perdeu a pessoa amada, dedica páginas, verbo e tempo para falar de amor, mas ignora um sinal fechado, atropela e mata um pedestre. Que tipo de amor seletivo é esse que se destrói por uma pessoa, mas desrespeita o direito à vida do outro? Não existe amor atrás de um volante ou guidão.

Muito menos o mito do amor incondicional, aquele que diz amar de forma incomensurável até o ser amado anunciar que ama a outro. Todo relacionamento é condicionado a alguma coisa. E aquilo que chamam de amor na verdade é um acordo: eu te amo desde que não me traias. Eu te amo desde que ame apenas a mim. Eu amo o próximo até o momento que o próximo impede minha ultrapassagem e que quero esganar esse desgraçado.

Até esse pretensioso amor incondicional não resiste a uma placa de PARE. A mesma pessoa que faz juras de incondicionalidade no amor é capaz de atravessar uma esquina sem parar e machucar gravemente um motociclista, a quem, imediatamente passará a odiar por estar ali, naquela hora, naquele lugar. Quem ama não machuca. Nem a pessoa amada nem ninguém.

É desesperador ver as manifestações de amor a entidades abstratas a título de religião, essa muleta que preenche mentes vazias, mas ao sair do altar se comporta com o mais diabólico dos sentimentos egoístas e ateus. O mesmo carola fervoroso diante do altar dirige um ônibus como se odiasse o que faz e todos à sua volta, inclusive os passageiros. Que religião é essa? Que religioso é esse que não pode perder 10 segundos parado em um ponto para que um idoso entre com conforto e segurança? Quem ama espera.

Há muito tempo deixei de acreditar no amor, porque foi banalizado, ridicularizado, comercializado, empacotado e despachado. Nenhum amor resiste a 40 minutos no trânsito. As pessoas tornam-se empedernidas e o amor não passa de uma embalagem de paçoca. Se existisse esse amor de folhetim a sociedade não teria chegado a esse nível de embrutecimento das relações e nessa escassez de respeito. O desrespeito é a forma mais clara de desamor. Eu te amo, mas olho suas mensagens no celular porque não confio em você. Como esperar que disso saia uma união baseada no amor?

O amor vende. Carro, financiamento, roupa, casa, passagem aérea, perfume do Boticário. Vinícius de Morais dizia que “dinheiro compra tudo até amor verdadeiro”. Gênio! Hoje é mais fácil amar bens materiais do que pessoas. Eu amo a humanidade, me desmancho em lágrimas com uma tragédia em Paris, mas se alguém amassar meu carro novo dou uma voadora no jugular do desgraçado. Nenhum amor verdadeiro é mais forte do que o cheiro de carro novo. Quando um homem abre a porta do carro para uma mulher um dos dois é novo: o carro ou a mulher. Amor novo é fofo!

Amados e amantes entendam uma coisa: o amor é plasma. Quem ama não se comporta como se odiasse todos à sua volta. Amar um objeto inanimado, como a sua moto ou carro e maltratar um garçom é um sintoma de desequilíbrio. Amor é gentileza.

Quando assumir a direção do seu carro ou guidão da sua moto (ou bicicleta), ao dirigir o carro da empresa, o ônibus, o caminhão de entrega, o taxi, pense só no amor. Não precisa se apaixonar, porque a paixão desalinha os pensamentos, apenas tente demonstrar que você é uma pessoa capaz de amar mesmo em tempos de crise. Se achar essa coisa de amor meio babaca, sem problemas, troque o verbo amar por “respeitar” que o resultado é o mesmo. Mas pratique mais o amor ou respeito.

Não existe outra forma de melhorar o mundo que não passa pela melhora de si mesmo. E amor não se compra, nem se recebe de presente, nem brota do nada. Como dizia o grande poeta Carlos Drummond de Andrade: amar se aprende amando.

Tenham todos um 2016 de muito amor!

publicado por motite às 12:36
link do post | comentar | ver comentários (8) | favorito
Terça-feira, 1 de Dezembro de 2015

Seremos extintos?

harley.jpg

Harley elétrica: solução para acabar com a má imagem.

O interesse por veículos motorizados cai entre os jovens do mundo

Esqueça aquela imagem de adolescentes sonhando com carros e motos potentes, barulhentos e sedutores. Isso é coisa das gerações passadas. A consciência de políticas públicas de mobilidade mudou o perfil de jovens em todo o mundo, inclusive no Brasil e já começa a ditar uma nova regra de convívio social – felizmente.

A cada ano os fabricantes de veículos motorizados instalados no Brasil apresentam números “preocupantes” do mercado. Carros, motos e caminhões estão sendo consumidos em menor quantidade, gerando um desastre econômico em toda a cadeia produtiva, inclusive na arrecadação de impostos e mexe diretamente no caixa da União. Em suma, existe toda uma co-dependência dessa indústria que será afetada pela queda no consumo.

Essa dependência é tão forte que de tempos em tempos o Estado cria mecanismos de proteção à indústria e incentivo ao consumo, mesmo que do outro lado pague uma conta maior ainda pela necessidade de investimento em infra estrutura e das consequências indiretas do monopólio do transporte motorizado, como acidentes e poluição.

OK, quer dizer, então que vou cuspir no prato que comi por mais de 30 anos e demonizar os veículos motorizados? Não, só que não se pode ignorar o que está acontecendo bem debaixo de nossos narizes e cair na real que a redução no consumo de veículos não é apenas consequência de uma crise econômica, mas também de uma crise de identidade, afinal, nós seres humanos não nascemos motorizados.

Também não vou pregar ideias malucas de volta ao passado e uso de transporte por tração animal como os menonitas ou armishes, mas sociólogos e presidentes de multinacionais de veículos já perceberam esse movimento evidente de queima da imagem do transporte motorizado, especialmente carros e motos.

caitite1.jpg

CGs na sombra em Caitité, BA: moto por necessidade. 

O usuário de carro e moto, em breve, será tão mal visto quanto o fumante e essa é uma tendência sem volta. A geração que hoje está com menos de 25 anos já não vê esses veículos como uma paixão a ser alcançada, mas como uma necessidade e até como um mal necessário. A geração iPad faz contas, pesquisa, se liga em comunidades e já percebeu ser um “queimador de petróleo” é quase um palavrão. Sem falar no custo de aquisição e manutenção dos veículos que permitiria viajar, conhecer outros países ou investir em gadgets de comunicação.

Ou seja nós, adoradores de máquinas a combustão, viramos dinossauros!

Cerca de 15 anos atrás assisti a uma palestra – não lembro de quem – na qual foi citada uma afirmação de um ex-presidente mundial da GM. Segundo ele o automóvel como conhecíamos estaria extinto em breve. Da mesma forma que o cavalo já foi um importante aliado na construção das civilizações modernas e hoje é mantido por curtição, hobby ou esporte (na classe média), os carros (e motos) teriam o mesmo destino: se tornar objetos de curtição dentro de museus ou circuitos fechados.

Podemos observar muitos indícios desse fenômeno já hoje em dia. No recente Salão Duas Rodas vimos uma boa quantidade de produtos com aspecto vintage, resgatando as motos dos anos 70. No Salão de Milão também foram apresentados modelos com “cara de antigamente”, com vista ao público que hoje está acima dos 35 anos. Além disso, na Europa, a moto começa a ser vista como “coisa de velho”, até por culpa da publicidade que busca atingir o tal público alvo, mostrando cinqüentões pilotando Harleys e Ducatis.

No recente curso de pilotagem organizado pela Ducati, na Itália, só havia UM aluno – entre 60 – com menos de 25 anos. O instrutor – de 28 anos – comentou comigo que era a primeira vez que tinha um aluno mais jovem que ele!

Aqui mesmo no Brasil já se percebe que os novos usuários de motos começam a migrar para scooters ou motos de grifes caras como BMW ou Ducati, para fugir da imagem de “motoboy”. Mesmo nas cidades do Nordeste, onde o mercado de moto quase não foi afetado pela crise do setor, o jovem de 18 anos que compra uma moto não o faz por paixão, mas por pura necessidade e nem sempre está feliz porque, na verdade, queria mesmo um carro!

Qual instituto de pesquisa eu me baseei? No meu mesmo. Comecei primeiro a notar uma mudança no perfil dos meus alunos nos cursos SpeedMaster e Abtrans. Em vez de jovens apaixonados comecei a ser procurado por pessoas mais maduras que vêem na moto uma forma de fugir do trânsito infernal das grandes cidades. Ou até de senhores sessentões que decidiram comprar uma moto para “curtir o fim de semana” com os amigos.

Outra observação em campo foi nas recentes viagens ao interior da Bahia, por cidades com pouca ou nenhuma via asfaltada, mas que em cada esquina se vê as motos estacionadas, debaixo de árvores, como se fazia com os cavalos nas décadas passadas. Esses usuários sonham com uma moto não pela prazer, nem curtição, mas porque representa um ganha-pão como entregador ou moto-taxista. É ferramenta de trabalho, só que mais divertida (e rentável) que uma pá ou enxada.

Tesla-cars.jpg

Tesla Elétrico: sexy sem ser vulgar.  

Na tomada

Sinceramente não acho que os mercados de veículos automotores voltarão aos patamares de 2012, ano de recordes de vendas. Parte pela falta de dinheiro em circulação, mas também por essa mudança no comportamento. Se dividirmos o Brasil em dois planetas, do Sul/Sudeste e Norte/Nordeste/Centro Oeste posso prever que no Brasil “do sul” os segmentos que continuarão crescendo serão o do scooter – que desconhece crise – e o Premium, de motos acima de 450cc que só viu a primeira queda nos últimos meses de 2015.

O scooter seguirá firme porque não é veículo de apaixonado e atinge um novo tipo de consumidor que geralmente nunca teve moto e olha para esse “brinquedo” com o mesmo interesse que olha para uma nécessaire, só que é uma nécessaire Louis Vuitton. Também o público feminino adotou o scooter pela sensação de segurança, facilidade de pilotagem e fashionismo.

Já as motos acima de 450cc são sim objeto de desejo, porém por serem mais caras acabam nas mãos de um público mais velho que consegue pagar as contas e ainda sobra algum para a diversão motorizada. Mas esse público também está diminuindo.

E temos ainda a pressão mundial pela redução de emissões. Não dá mais para aceitar passivamente que um veículo seja causador de doenças respiratórias. Assim como o cigarro os veículos fazem sim mal à saúde, com a diferença que no caso do cigarro existe o livre arbítrio: fuma quem quer! Já a poluição é uma doença autoritária, porque atinge até quem anda a pé. Não dá escolha.

Com toda essa pressão sobre os veículos a sociedade começa a mudar o comportamento. Aprendemos nas aulas de psicologia básica que existem dois tipos de comportamento: o herdado e o adquirido. Ninguém nasce motorista ou motociclista, mas todo mundo nasce pedestre. Se adquirimos o comportamento motorizado é porque o meio assim nos fez. Mas é isso que está mudando: já não aprendemos mais que carro e moto é um grande barato!

Cada dia vejo mais jovens estimulando o uso de bicicletas e de transporte público. E sem alarde! Não precisa uma série de reportagens no Jornal Nacional para ver isso. Basta conviver com jovens para sentir esse movimento pela “mobilidade cidadã”. Assim que as grandes cidades entenderem essa necessidade de compartilhamento de modais de transporte e esse conceito se converter em votos poderemos ver uma mudança geral no perfil urbano.

E o que será de nós, jornalistas especializados em carros e motos? Seremos extintos?

Claro que não, porque os motores elétricos são uma realidade já aqui na nossa porta. Carros, motos e bicicletas movidos a eletricidade estão pipocando e deverão conquistar esse público que olha para os gastadores de petróleo como sociopatas móveis. No mundo inteiro as fábricas pesquisam e desenvolvem produtos com essa tecnologia e carros como os da Tesla ou motos como a Harley LiveWire são exemplos de que pode-se curtir sim veículos sem os efeitos colaterais da queima de combustível.

Portanto temos muito assunto ainda para escrever e muitos veículos para testar. Caso a profecia do ex-presidente mundial da GM se realize e os veículos particulares deixem de existir, sem problemas, porque um bom jornalista escreve sobre qualquer assunto, até sobre carros autônomos!

 

publicado por motite às 13:27
link do post | comentar | ver comentários (1) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 13 seguidores

.Procura aqui

.Novembro 2017

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. Salão da recuperação

. Viajar de moto é tudo de ...

. Honda Day: as novas CB 65...

. Prazer em encolher: Ducat...

. Linha 2018 Honda chega co...

. Vide Versinha

. Comprei um capacete!

. Indian Motorcycle comemor...

. É uma BMW! Teste da BMW G...

. Parque de diversões, um d...

.arquivos

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds