Terça-feira, 27 de Outubro de 2015

O que fazer quando a moto não pega!

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Alguma dessas peças está problema, mas qual?

Quem nunca passou por isso: deu na partida e... nada!

Coisas mecânicas são assim mesmo: está tudo funcionando direitinho até que, do nada, resolve parar. Os motores de motos (e todos os outros) evoluíram muito. Hoje a eletrônica comanda quase tudo e já existem tantos componentes eletrônicos que uma oficina já tem uma série de tem instrumentos digitais como ferramentas.

Aí quando o motociclista acorda sábado de manhã, louco para dar um rolezinho, gira a chave, aperta o botão da partida elétrica e... nada! Aperta de novo e nicas! E de novo e de novo até começar a pensar seriamente nos efeitos de um palito de fósforo aceso dentro do tanque de gasolina. Calma, antes de explodir sua motoca vamos tentar desvendas esse mistério chamado motor!

O motor a combustão só precisa de duas coisas pra funcionar: combustível e eletricidade. A eletricidade é o estopim de uma explosão que acontece dentro da câmara de combustão. Se um desses elementos falhar a combustão não acontece e a moto não pega.

Como o mundo se divide em motos carburadas e injetadas e estas últimas são mais simples, vou começar por elas.

As injetadas

Antes e mais nada verifique se TEM combustível! Tá bom, eu sei que é óbvio, mas você ficaria surpreso pela quantidade de vezes que fui socorrer um amigo motociclista para descobrir que o tanque estava vazio! Nas motos mais modernas o tanque nunca seca totalmente para não queimar a bomba de gasolina (n.d.r: vou usar “gasolina” como genérico de combustível, mas tem etanol também, tá?), por isso o motociclista abre a tampa, chacoalha a moto, ouve o som de líquido, mas a bomba não puxa mais nada. Por isso, nas motos injetadas jamais deixe o nível chegar na reserva, mantenha sempre acima de ¼ de tanque.

Se tiver combustível e mesmo assim não pega é preciso saber se está chegando no motor! Como as motos injetadas tem bomba de gasolina é preciso checar a bomba. Ao ligar a moto, a bomba faz um zumbido baixo, mas audível, tipo um biiiizzzzzz. Se não fizer esse som ainda não se desespere porque tem um detalhe que faz muita gente se descabelar sem motivo. Verifique o corta-corrente (se tiver), é aquele botão que fica no punho direito, geralmente vermelho, também conhecido como “engine-stop” (pára-motor). Sim, eu sei que parece bobagem, mas uma vez vi um cara empurrar uma moto por quilômetros só porque o corta-corrente estava desligado. Pior, sob um sol de torrar os miolos.

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 Antes de botar fogo na moto veja se o engine stop está ligado!

Se o engine-stop estiver na posição “on” e a bomba não emite o zumbido aí sim pode se descabelar, porque é sinal que a bomba queimou e não há o que fazer a não ser chamar o guincho.

Tem combustível, a bomba está funcionando, a bateria está carregada, o motor de partida funciona e a moto não pega! Então deve ser problema elétrico. Se a bateria está boa é sinal que a eletricidade não está chegando na vela. Só tem um jeito de conferir: retire a vela, coloque no cachimbo e deixe perto do motor. Não segure no cabo nem no cachimbo nem na vela porque vai passar uma corrente elétrica e dar um choque da p***. Repare se a vela produz faísca, se não produzir é realmente alguma pane no sistema que está impedindo a eletricidade de chegar ao motor, pode ligar pro guincho. Se tiver produzindo faísca e chega combustível então só chamando um padre exorcista, porque deveria funcionar! Mas antes de partir para as lidas espirituais, faça uma última checagem: se a moto tem bloqueador ou chave geral. Já paguei os pecados tentando ligar um scooter porque desliguei a chave-geral sob o banco e esqueci... pior: foi na Itália, à noite e num domingo, sem uma viv’alma pra me ajudar!

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 Retire a vela, encaixe no cachimbo, fique longe e dê a partida: precisa fazer uma faísca.

Outro sistema que costuma dar pau é o sensor do cavalete lateral. Algumas motos tem um sensor que impede a moto de ligar se ela estiver engatada com o pezinho abaixado. É comum em scooters o dono esquecer e tentar ligar sem recolher o pezinho ou apertar a manete de freio. Um amigo meu desmontou metade de um Burgman 400, trocou a bateria para descobrir que o “defeito” era o pezinho abaixado! Também pode acontecer de esse sensor estar pifado e impedir a moto de ligar.

E não esqueça: algumas motos só acionam o motor de partida com o câmbio em ponto morto e outras com a embreagem acionada, mesmo se estiver em ponto-morto.

Carburadas

Aqui você pode se desesperar de verdade. Motores carburados tem muito mais peças que podem dar problema do que o injetado. A vantagem é que, ao contrário da injeção, o carburador sempre tem conserto. Enche o saco, mas tem!

As primeiras atitudes são as mesmas do motor injetado, ou seja: veja se sem combustível! Depois verifique se não esqueceu o engine-stop desligado ou o pezinho lateral abaixado. Verifique ainda a torneira de combustível, porque ela pode estar fechada. Sim, isso acontece com todo mundo... Conferiu tudo isso, comece sempre pelo mais fácil, que é a faísca da vela. Retire a vela, encaixe no cachimbo e dê a partida (mesmo que seja no pedal) para ver se aparece a faísca. Se o ambiente estiver muito claro será difícil de ver, tente pedir ajuda pra alguém.

Recoloque a vela e vá para a pior parte: o carburador!

Primeiro retire a mangueira que sai do tanque de gasolina e veja se desce o líquido. Às vezes, de tão suja, aquela pequena peneira da torneira entope de não deixar chegar o combustível. Se está chegando gasolina no carburador e a moto não pega pode ser uma miníscula, mas pentelhíssima peça chamada agulha da bóia. Às vezes a gasolina resseca dentro do carburador e essa agulha emperra. O sintoma de agulha emperrada é que sai gasolina direto pelo respiro da cuba. Numa situação de emergência dê umas pancadinhas na cuba do carburador para ver se solta a agulha. Se não soltar prepare o saco e leia esse ARTIGO.

O carburador é um emaranhado de mistérios e cheio de pequenas peças que podem dar pau. Às vezes na estrada – se o motociclista tiver ferramenta – pode-se até sair do sufoco usando apenas uma chave philips e conhecimento.

Mas se a moto insiste em não pegar, mesmo com eletricidade e gasolina, pode ser o excesso de gasolina que está atrapalhando. Algumas motos com carburador a vácuo ou em diafragma injetam um pouco de gasolina quando se abre o acelerador, mesmo que seja mínimo. Essa gasolina “engasopa” a entrada dos giclês ou do coletor e “afoga” o motor. É fácil perceber porque fica um cheiro de gasolina por todo quarteirão. Basta esperar um pouco até a gasolina secar.

A voz do dono

Sabe aquela história de que o cachorro reconhece a voz do dono? Tem motociclista que jura de pés juntos que a moto reconhece quando é ele que está em cima. OK, não vamos chamar o Pinel, ainda, mas se tiver um Lexotan por perto pode ministrar.

No tempo das motos com partida a pedal alguns motociclistas sabiam exatamente como colocar o pistão no PMS (ponto morto superior) para bombar o acelerador e ... pimba! Dar a pedalada mágica. Lembro quando a Honda tirou o pedal de partida da CB 450 e um leitor me escreveu indignado, porque ele tinha um ritual diário: com a ignição desligada, ele dava duas a três “pedaladas”, depois girava a chave e só assim acionava o botão da partida elétrica. Segundo ele isso servia para lubrificar o motor antes de entrar em funcionamento.

Nessa época eu não era muito paciente com leitores (não diga!) e respondi com uma pergunta: e você também faz isso com seu carro? Espeta uma manivela no eixo do girabrequim, dá duas ou três voltas e só depois dá a partida? Claro que não! Não precisa, assim como não precisa fazer isso com as motos!

Mas eu lembro de uma velha moto que só eu conseguia fazer pegar na primeira tentativa. Não tinha a ver com o “reconhecimento do dono”, mas eu sabia exatamente o momento certo para girar o acelerador enquanto montava no pedal de partida. Se não pegasse na primeira, ai, ai... toca pedalar!

Algumas dicas extras para quando a moto se recusa a pegar:

  • Quando a bateria estiver descarregada cuidado ao tentar dar o “tranco”, porque algumas motos com injeção eletrônica precisam de eletricidade para fazer a bomba injetora funcionar. Mesmo que empurre quilômetros a fio e pulando no banco a moto não vai pegar porque não tem corrente elétrica suficiente.
  • Pelo mesmo motivo fique esperto com a tal “chupeta”, porque se inverter os pólos positivo e negativo pode queimar a ECU da moto.
  • Também fique esperto com o tal calço hidráulico. Geralmente acontece só em motos carburadas porque de tanto tentar ligar a moto o motor fica encharcado de gasolina. Aí quando o pistão sobe encontra o líquido lá dentro e dá um calço capaz de entortar a biela.
  • Não tente, jamais, rebocar a moto com corda ou cabo de aço. A corda pode entrar na roda e causar graves acidentes. Se parou chame um guincho ou empurre no braço mesmo.

Recomendo também a leitura desse outro TEXTO.

 

publicado por motite às 20:48
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Segunda-feira, 19 de Outubro de 2015

Grip, grip hurra

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Adoro pilotar carros cheios de cavalos!

Novo Cinturato P1 promete mais desempenho e economia

 O termo da moda na indústria automobilística é “compromisso”. É uma palavra que os engenheiros descobriram para definir como conseguir o melhor desempenho nas mais variadas condições. No caso dos pneus as variáveis que mais se destacam são: conforto, aderência e durabilidade. Quer dizer, eram, porque hoje é preciso incluir também a “verdabilidade”, ou seja, o quão ambientalmente correto é o pneu.

 Neste aspecto o novo Cinturato P1 Plus da Pirelli, lançado exclusivamente para o mercado de reposição, veio para atender também esse requisito ambiental. Não se trata da construção ou descarte, mas de um dado pouco ou quase nunca analisado: a capacidade de rolagem, ou seja, quanto o pneu prende o carro ao solo.

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 Teste de rolagem, não é isso que vc está pensando!

 Aqui vale uma explicação. Os pneus devem dar aderência nas curvas, frenagens e sobretudo no molhado. Mas e quando o carro está em linha reta, em velocidade de cruzeiro? O ideal é que ele não grude tanto no asfalto, para não gerar muito atrito e o que consome mais combustível. Por isso nasceram os pneus “verdes” que economizam combustível com a premissa de também reduzir as emissões de poluentes.

 Para mostrar isso aos jornalistas a Pirelli nos levou ao Campo de Provas, em Sumaré, SP, local onde nasceu o meu curso SpeedMaster de Pilotagem e que conheço muito bem de milhares de quilômetros rodados lá dentro.

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O tal gráfico de compromisso, comparado com o Phanton 

 Logo de cara o primeiro teste foi o de rolagem. O mesmo carro foi colocado em uma rampa e solto em marcha lenta e ponto morto; primeiro com o pneu Phanton de linha normal e depois com o Cinturato P1. Nas mesmas condições o Cinturato rodou 24,5 metros, contra 21 do Phanton, uma eficiência de 16%. Já no teste de frenagem no molhado a melhora foi de mais de 10% na redução do espaço de frenagem a 70 km/h. Estes dois testes foram feitos com os pilotos da própria Pirelli, acompanhados de jornalistas como auditores.

 Depois foi a nossa vez de fazer os testes na pista, só que dessa vez com nós mesmo pilotando nada menos que o Mitsubishi Lancer Evolution, de 340 CV! Com todos os sistemas de tração e estabilidade ligados – porque não sou louco – pude perceber que as frenagens são efetivamente mais eficientes e nas retas em alta velocidade a frente não oscila. Além disso sentei o sabugo nas curvas e no slalom e o carro gruda no chão graças também à tração 4x4 e aos adoráveis controles eletrônicos. Mas foi no piso molhado que veio a maior surpresa!

 Com os pilotos de testes da Pirelli ao volante – porque eles não são loucos – fiz duas voltas na pista totalmente molhada e com todos os controles do carro desligados. O nível de aderência no piso molhado é realmente surpreendente. Só mesmo nas poças maiores é que percebemos a natural perda de aderência.

 Fabricado no Brasil, esse novo produto visa o mercado change over, ou seja, quem pretende e gosta de equipar os carros. Ele estará nas lojas em medidas a partir de aro 15 polegadas, já em final de outubro, mas não foi informado o preço. O Phanton continuará em linha porque é um pneu já muito aceito no mercado.

A parte mais legal do evento foi a corrida de autorama realizada com todos os jornalistas e na qual fui ganhando tudo até chegar à final e ficar em segundo lugar!

 

publicado por motite às 21:11
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Sexta-feira, 9 de Outubro de 2015

Ducati apresenta Multistrada 1200 no Salão

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Modelo pode ser chamado de big-trail, mas reage como uma esportiva˜ 

Multistrada 1200S chega ao Brasil 

Quando foi lançada, a Multistrada 1200 revolucionou o mundo das motocicletas oferecendo, pela primeira vez, uma experiência de pilotagem quatro em um, graças ao sistema de Riding Modes (Modos de Pilotagem).

Agora, a Ducati apresenta a nova geração da Multistrada 1200, já equipada com o exclusivo motor Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) e um pacote tecnológico de última geração que estabelece um novo padrão nesse segmento. A motocicleta é uma das atrações da Ducati no Salão Duas Rodas 2015, que acontece de 7 a 12 de outubro, no Anhembi (São Paulo).

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Pode comprar de qualquer cor desde que seja vermelha! 

O motor Testastretta DVT da Ducati dispõe de um sistema variável de sincronização de válvula com controle independente da entrada de admissão e do eixo de comando, que otimiza o desempenho do motor e ao mesmo tempo garante uma máxima potência em altas rotações. Com diâmetro de 106 mm e curso de 67,9 mm (resultando em um deslocamento total de 1198 cm³), o propulsor alcança 160 hp a 9500 rpm e 136 Nm de torque a 7500 rpm.

A nova motocicleta traz ainda um destaque em relação aos equipamentos eletrônicos, apresentando a Unidade de Medição Inercial (IMU). A tecnologia inovadora e exclusiva da Ducati foi desenvolvida em conjunto com os técnicos da Bosch para medir os ângulos de inclinação, guinada e de distância entre o eixo e a marcha da motocicleta, assim como o índice de suas mudanças, aumentando o desempenho e segurança.

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Fala verdade: você deixaria essa moto na garagem? 

O mecanismo é totalmente integrado com os quatro Riding Modes existentes: Sport, Touring, Urban e Enduro. Cada modo proporciona uma experiência única e personalizada com apenas um toque de botão, criando o conceito de “quatro motos em uma”.

Essa integração do IMU com Riding Modes provoca o ajuste instantâneo da entrega de potência e torque, além do ajuste eletrônico dos modos de suspensão, controle de tração e ABS, transformando instantaneamente a Multistrada 1200 para se adaptar ao piloto e ao ambiente com ainda mais precisão.

Os Riding Modes se tornam ainda mais eficazes na versão Multistrada 1200 S, uma vez que contam com o suporte da Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, queconfigura a suspensão de maneira dinâmica em resposta a diferentes condições de pista e pilotagem, mantendo o controle, o desempenho e o conforto em todos os momentos.

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Me leva pra viajar, por favor! 

Com um estilo inovador e tecnologia avançada, a nova Multistrada 1200 possui um design ergonômico produzido especialmente para proporcionar ainda mais conforto ao piloto. A motocicleta pode acomodar facilmente duas pessoas, além do baú e dos acessórios. Possui assento de altura ajustável e uma bolha alta e larga, desenhada para proporcionar maior proteção em viagens de longa distância.

A Multistrada conta com os novos SCORPION™ Trail II, item de série (190/55 R17 traseiro e 120/70 R17 dianteiro), com desenho de visual arrojado da banda de rodagem, típico em um pneu para pistas off-road, que proporciona um alto desempenho combinando as características de ambos os pneus enduro e sport touring.

Com isso, garante perfeitamente o desempenho em estradas e em pistas off-road, satisfazendo até mesmo os motociclistas mais exigentes: os seus pontos altos incluem excelente quilometragem, performance consistente ao longo da sua vida útil e funcionamento excepcional em pistas molhadas.

A nova Multistrada 1200 será montada no Brasil e vendida nas concessionárias Ducati a parti de março de 2016.

 

FICHA TECNICA – Nova Multistrada 1200

Multistrada 1200

  • Cor: Vermelho Ducati com aros de rodas pretos
  • Características:
    • Novo motor Ducati Testastretta DVT
    • IMU da Bosch: Inertial Measurement Unit (Unidade de Medição Inercial)
    • Sistema de frenagem em curvas Bosch-Brembo ABS 9.1ME
    • Electronic Cruise Control
    • Riding Modes
    • Ride-by-Wire Power Modes (PM)
    • Ducati Wheelie Control (DWC)
    • Ducati Traction Control (DTC)
    •  Botões de comando iluminados
    • Assento com ajuste de altura
    • Painel de instrumentos em LCD

 

Multistrada 1200 S

  • Cor:Vermelho Ducati com aros de rodas pretos
  • Características:
    • Novo motor Ducati Testastretta DVT
    • IMU da Bosch: Inertial Measurement Unit (Unidade de Medição Inercial)
    • Sistema de frenagem em curvas Bosch-Brembo ABS 9.1ME
    • Discos de freio dianteiros com diâmetro de 330 mm, pinça radial de 4 pistões Brembo M504
    •  Cruise Control
    • Ducati Multimedia System (DMS)
    • Rodas superleves forjadas
    • Riding Modes
    • Ride-by-Wire Power Modes (PM)
    • Ducati Wheelie Control (DWC)
    • Ducati Traction Control (DTC)
    • Botões de comando iluminados
    • Assento com ajuste de altura
    • Suspensão eletrônica Sachs (dianteira e traseira) com o sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo
    • Farol totalmente em LED com Ducati Cornering Lights (DCL)
    • Painel de instrumentos com tela TFT colorida de 5 polegadas
publicado por motite às 19:59
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Os scooters no salão

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SH 300i chega em 2016 para rivalizar com o Citycom 300

Foram poucos – mas importantes – produtos expostos 

Depois de um crescimento vertiginoso no mercado de scooter nos últimos anos, era de se esperar uma avalanche de novos modelos no 15º Salão Duas Rodas. Qual nada, apenas quatro novidades verdadeiras e nem sequer os chineses trouxeram aquelas cópias de Burgman, Biz ou qualquer outro modelo. Aliás, neste ano os chineses desapareceram, só vieram alguns teimosos, que ainda acreditam no mercado brasileiro.

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Porta-objeto pequeno, mas comporta um capacete 

O modelo que pode trazer mais impacto no mercado é o Honda SH 300i, porque além de inaugurar um novo nicho da Honda, dos scooters médios, vem para concorrer na mesma faixa do solitário Citycom 300i, que reina na categoria. Trata-se de um scooter no estilo clássico, sem o túnel central, com assoalho plano. Esse tipo de scooter faz enorme sucesso na Europa e eu vi isso pessoalmente no mês passado ao alugar dois modelos: o Honda SH 150 e o Peugeot RS 125.

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Peugeot RS 125: bauleto para compensar o porta-objeto pequeno 

Eles praticamente decretaram a morte dos scooters tipo “Jet” como Burgman ou Lead (que vai sair de linha no Brasil) e até do Honda Forza 250 que também deve aposentar de vez. O SH 300i traz motor monocilíndrico, arrefecido a líquido de 280cc, freios C-ABS e até chave tipo “smart key”, que basta se aproximar para ativar ou se afastar para desligar. Tem ainda o pára-brisa opcional e pelo que vi nas fotos o porta-objetos sob o banco é muito pequeno. Por isso quase 100% dos scooters que vi na Europa tinham bauleto.

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Com o Honda SH 150 viajei por toda Costa Amalfitana... e com garupa! 

A grande vantagem desse tipo de scooter é poder usar rodas de 16 polegadas, que dão mais segurança, especialmente acima de 100 km/h. Pelo que experimentei, mesmo com motor 150, ele se aproxima mais de uma moto do que de um scooter.

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Yamaha NMax com motor 155cc: vem brigar com o Honda PCX 150. 

Ainda na escala de importância de lançamento vem o Yamaha NMax 160, modelo da família do TMax, com estilo muito chamativo e que vem para brigar diretamente com o Honda PCX 150. Também traz motor de um cilindro, arrefecido a líquido, com 155cc e cerca de 14 cv. Já virá com freios ABS e a comercialização está prevista para início de 2016. 

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Dafra SYM FiddleIII: estilo vintage muito interessante 

Apostando na linha Vintage, a Dafra mostrou o Fiddle III, produzido pela SYM, com motor 125cc, lanternas de led e estilo retrô total. A grande vantagem é o enorme porta-objetos e se tiver a mesma qualidade do Citycom pode conquistar o mercado facilmente. 

Parece que as marcas não estão levando a sério o crescimento anual da ordem de 30% no segmento de scooters. Enquanto todo o mercado cai o segmento de scooter cresce anualmente. E olha que as vendas ficam concentradas no Sul/Sudeste. 

Por favor, mundo, olhe para cá!

 

publicado por motite às 19:12
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Ducati apresenta a Panigale 1299

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Na reta de 1.421 metros de Mugello eu olhei pro velocímetro e estava a 297 km/h, mas faltavam ainda 300 metros para a frenagem! 

Essa eu pilotei em Mugello...

Panigale 1299 foi apresentada no salão, mas deve chegar só em março

Apesar de eu ter pilotado a Ducati 1299S na Itália, em setembro, ainda não posso escrever o teste até ser publicado primeiro na revista Cycle World Brasil. Por enquanto vai ficando com o texto de press-release, mas posso garantir: é uma verdadeira superbike com espelhos e lanternas!

A família da Ducati Superbike apresenta uma grande novidade na categoria durante o Salão Duas Rodas 2015: a1299 Panigale. Evolução da premiada 1199, a última geração das motocicletas Ducati se baseia em soluções de engenharia e design, tornando o conceito de Superbike para as estradas e pistas ainda melhor. 

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Cotovelo na chon!

Com mais torque e mais potência, a 1299 Panigale é mais fácil e segura de pilotar, graças ao uso de soluções inovadoras concebidas pela Ducati Corse, permitindo que pilotos do dia a dia experimentem a tecnologia dos campeões mundiais fora das pistas de competição.

A 1299 Panigale dispõe do motor Superquadro de 1.285 cm³, com um virabrequim com o curso curto e pistões de 116 mm combinado com o comando desmodrômico, sendo o mais avançado e potente motor de dois cilindros produzido no planeta.

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Pode começar a economizar porque só chega em março... 

O modelo também evoluiu em termos de configuração do chassi: o inovador monocoque em alumínio dispõe agora de um ângulo de coluna de direção de 24° que garante maior agilidade nas curvas, enquanto que o eixo do garfo é 4 mm mais baixo permitindo maior tração traseira nas mais variadas situações.

O novo kit eletrônico, projetado especificamente para a 1299 Panigale e integrado nos três diferentes Riding Modes, elevam ainda mais o seu desempenho. Graças à presença da Unidade de Medição Inercial (IMU), o Cornering ABS se torna disponível, junto com o Ducati Wheelie Control (DWC) e, na versão S, o Öhlins Smart EC, um sistema de controle baseado em situações de uso da suspensão.  Além disso, o Ducati Quick Shift (DQS) agora funciona durante a redução de marchas, melhorando o desempenho nas pistas e facilitando o seu uso diário.

Na 1299 Panigale, as funções Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC) e Engine Brake Control (EBC) foram otimizadas através de um sistema de calibragem automático, que facilita na troca de tamanhos de pneu e na troca da relação de transmissão  final.

Cada pequeno detalhe da 1299 Panigale é uma homenagem à lendária tradição competitiva da Ducati, que destaca o seu design prático e incrivelmente atual que também segue os passos da 1199 Panigale premiada com Compasso d'Oro.

Além de melhorar a aerodinâmica, a larga carenagem do bico e a bolha mais resistente tornam a nova 1299 Panigale ainda mais arrojada, devido às amplas admissões de ar frontais.

A nova carenagem traseira, dividida em duas seções, completa a forma da 1299 Panigale, que também possui novos espelhos e dutos laterais. Além disso, a 1299 Panigale vem com um banco novo e mais confortável e com apoio para os pés de alumínio usinado, proporcionando uma maior aderência.

 

1199 Panigale R

A Ducati também apresenta a Panigale R, que nada mais é do que a base homologada das suas motocicletas para o World Superbike. Trata-se essencialmente de uma moto de corrida.

Equipada com o motor Superquadro de 1.198 cm³, se mantém dentro dos limites de cilindrada do Superbike.  Ostenta válvulas e hastes de admissão e de escape de titânio, pistões de dois anéis e um virabrequim extremamente leve que é balanceado com aplicação de tungstênio. Tudo isso garante uma potência máxima de 205 hp a 11.500 rpm  e um torque de 136,2 Nm a 10.250 rpm.

A Panigale R vem com uma suspensão mecânica Öhlins, um monobraço ajustável e a mesma tecnologia eletrônica empregada na 1299 Panigale, assim como uma bateria de íon de lítio, o que significa uma redução de peso de mais de 2 kg, resultando em um total de 6 kg a menos do que a 1199 Panigale R fazendo-a ter somente 162kg de peso seco.

Toda linha 1299 Panigale /1199 Panigale R vem com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP. Essas são as versões de estrada dos pneus utilizados no campeonato Superstock 1000 FIM: 120/70 ZR17 na parte dianteira e 200/55 x ZR17 na parte traseira.

A 1299 Panigale/ 1199 Panigale R serão montadas no Brasil e vendidas a partir de Março de 2016 nas concessionárias Ducati.

 

VISÃO GERAL – 1299 PANIGALE

1299 Panigale

Cor: Vermelho Ducati com aros de rodas pretos

Características:

Novo motor de 1.285 cm³

Novo kit eletrônico com Unidade de Medição Inercial (IMU)

Riding Modes (Race, Sport, Wet)

Pacote de Segurança da Ducati (Cornering ABS, DTC)

DWC, EBC, DQS para cima/para baixo

Sistema de calibragem automática do tamanho do pneu e da relação de transmissão  final

Amortecedor de direção Sachs

DDA+ GPS compatível

Instrumentação TFT (Thin Film Transistor) com indicador de ângulo de inclinação

 

1199 Panigale R

Cor: Cor Vemelho Ducati com faixas brancas especiais versão "R"  com aros de roda pretos

Características:

Motor de 1.198 cm³ com componentes derivados do Superbike

Novo kit eletrônico com Unidade de Medição Inercial (IMU)

Riding Modes (Race, Sport, Wet)

Pacote de Segurança da Ducati (Cornering ABS, DTC)

DWC, EBC, DQS para cima/para baixo

Sistema de calibragem automática do tamanho do pneu e da relação de transmissão  final

Suspensão mecânica Öhlins (garfo NIX30, absorvedor de choques TTX36)

Rodas superleves de alumínio forjado

DDA+ GPS e visualização do ângulo de inclinação

Bateria de Íon de Lítio

Botões auxiliares para ajuste de DTC, DWC, EBC

Amortecedor de direção Öhlins ajustável

Instrumentação TFT (Thin Film Transistor) com indicador de ângulo de inclinação

Escape integralmente em titânio Akrapovic  

 

 

publicado por motite às 00:54
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Quinta-feira, 8 de Outubro de 2015

Muito além do protótipo

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 Reparou na bandeirinha do Brasil? Não é por acaso...

O que está por trás da BMW 310G Concept Stunt? 

OK, todo mundo viu a moto no salão, em sites e mídia especializada. Trata-se de um produto 100% criado para ser uma moto de competição de wheeling, à falta de outra denominação mais específica, também chamada no exterior de provas de stunt. O projeto nasceu com colaboração direta do tetracampeão mundial de stunt, Chris Pfeiffer, discípulo direto do brasileiro AC Farias, um dos maiores especialistas dessa modalidade no mundo.

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Chris Pfeiffer palpitando direto no projeto 

Foi a primeira aparição pública dessa moto no mundo e se alguém não reparou, tem bandeiras do Brasil coladas em alguns pontos. E não se trata de improviso, porque nas fotos do desenvolvimento de produto na Alemanha essas bandeiras já estavam lá. Ou seja, tem mais alguma coisa por trás dessa simples aparição.

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Modelo pode ser fabricado pela indiana TSV 

Não é novidade que o Brasil é um gigantesco potencial para o mercado de motos. As fábricas estão com holofotes e lupas em cima do mercado brasileiro porque ainda estamos muito aquém do nosso potencial de consumo. Mesmo com a Economia claudicante, chegamos à marca de 1,5 milhão de motos produzidas ao ano, o que nos deixa muito, mas muito mesmo acima de qualquer mercado europeu. Por isso fiquei com a pulga atrás da orelha assim que bati o olho nessa 310, principalmente quando se sabe da parceria entre BMW e a indiana TSV que produz a Draken 300.

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Detalhe da manete do freio traseiro junto com a embreagem e o acelerador acionado pelo dedão 

Olhe as fotos e responda: você não teria uma moto dessa? Qualquer jovem – ou coroa com alma jovem – teria uma moto dessa pelo simples prazer de rodar com uma pequena cilindrada sem parecer motoboy. Claro, óbvio, evidente que esse produto não nasceu para ser apenas um delírio criativo, mas tem um enorme potencial nos mercados nos quais a baixa e média cilindrada vendem que nem pão quente. E tem mais: se as fábricas “Premium” que não olharem para o mercado mais popular estarão em apuros no futuro. Podem apostar até em uma Ducati Scrambler 400... 

A moto

Dito isso, vamos à moto. Ela nasceu para ser um produto especial, logo esqueça as soluções convencionais. O motor é um monocilindro de 310 cm3, arrefecido a líquido, com duplo comando. Até aí nenhuma novidade, mas só que o cilindro é inclinado para trás – e não para a frente, como a maioria – e invertido, ou seja, o coletor de admissão está na frente e a saída de escape para trás. Essa disposição funciona para concentrar o centro de massa mais próximo do meio da moto possível e proteger o escapamento de eventuais amassados. Não é uma solução inédita, alguns modelos de fora-de-estrada já adotaram essa configuração no passado. A potência deve ficar entre 35 e 40 CV.

 

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Aktion! Seher gut! 

A grande mudança no quadro foi o alongamento da balança traseira, mas também teve a frente rebaixada e instalados freios especiais. Inclusive uma manete extra para o freio traseiro, que pode ser acionada junto com a embreagem. O acelerador pode ser bloqueado e tem ainda um segundo acelerador acionado pelo dedão da mão esquerda. Também foram colocados vários apoios para os pés para facilitar as manobras do Chris, assim como um protetor de motor para salvar das inevitáveis quedas.

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Protetor de motor 

Quando colocada ao lado da KTM 390 essa G310 mostra a que veio. Ela deverá servir de inspiração para a futura 300 produzida pela TSV, com o logotipo BMW. Aliás, a KTM 390 também não vem lá da Áustria! É a globalização salvando o mercado.

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É uma belezinha, mas não lembra em nada a Draken 300 da TSV, graças a Deus... 

Mas trazer uma moto do segmento mais popular e colocar nas concessionárias pode ser um tiro no pé. Muito dono de BMW reagiu mal à chegada da G 650, já chamando o modelo de “Dafra”, indiano etc. O movimento nas concessionárias aumentou exponencialmente e a maioria teve de se readequar para atender a nova demanda. Imagine quando esse volume aumentar ainda mais!

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Detalhe da rabeta em metal e dos apoios de pés para inventar qualquer manobra 

Para o mercado brasileiro essa G310 pode representar um grande impacto e ouso dizer que de todos os lançamentos apresentados no 15º Salão Duas Rodas esse foi o mais significativo... se vier a ser lançado mesmo, afinal vivemos a era do dólar nas alturas será uma boa chacoalhada no setor.

chrispfeiffer_2.jpg

Eu tive a chance de conhecer o Chris Pfeiffer quando ele esteve no Brasil, durante um evento da BMW em Angra dos Reis, em novembro de 2011. Muito simpático, conseguiu se apresentar mesmo na chuva para não frustrar o público. Perguntei se ele conhecia o AC Farias, brasileiro que foi um dos pioneiros nesse tipo de manobras. Ele respondeu: "se conheço? Ele é meu ídolo e inspirador! Aprendi muito com ele". Bom, o tetracampeão mundial de stunt tem um ídolo brasileiro... quem se lembra do 7x1 depois disso?

publicado por motite às 21:42
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Quarta-feira, 7 de Outubro de 2015

Salão está menor, mas otimista

BMW310.jpg

BMW G 310... hummm será que a marca vai entrar no mercado de pequenas? 

O 13º Salão Duas Rodas, de 7 a 12 de outubro, está menor, mas não menos interessante 

Havia uma época que os salões do Automóvel e das motos eram esperados para saber os lançamentos do ano seguinte. Com a pressão por apresentar cada vez mais novidades, sobretudo no mercado de carros, isso ficou no passado e hoje um Salão do Automóvel tem o mesmo grau de novidade que o estacionamento de um supermercado: está tudo ali na rua para quem quiser ver.

Felizmente no mercado de motos é diferente as duas principais marcas do mercado deixaram para mostrar importantes lançamento no evento. O mais impactante deles foi, sem dúvida, da Honda, com a volta da CB Twister, de 250cc, que vai mexer com os números do mercado ainda esse ano. Além disso levou mais dois produtos inéditos: a nova PCX 150 e o scooter SH 300i que também deve chegar no primeiro trimestre de 2016.

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 Scooter SH 300i vai dar trabalho para o Citycom 300.

Já a Yamaha, deixou para o salão a nova Factor 150, além da primeira aparição da nova YZF-R1 em terras brasileiras e um scooter N-Max de 155 cc. Além de algumas personalizações interessantes feitas a partir dos modelos de linha.

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Nova R1, só vendo para crer 

Em termos de grandeza e novidade, o estande da americana Indian merece ser visitado, porque não se trata de um lançamento de produto, mas de toda uma marca. Principal concorrente da Harley-Davidson, a marca chega ao Brasil com modelos muito bem acabados, estilo totalmente custom, mas com uma enorme diferença para a HD: as motos mostram mais tecnologia do que nostalgia. Motor arrefecido a líquido, quadro de alumínio e até bocal do tanque de fechamento rápido são alguns dos itens que mostram atualidade do modelo. A versão que deve ser a mais vendida é a Scout 1200, um verdadeiro ícone da marca. Também virá o modelo Chief Classic e a belíssima Chief Vintage, ambas com motos 1800.

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 Indian com duplo airbag...

Já a Harley preferiu apostar em um produto chocante: a Life Wire, moto 100% elétrica com um visual futurístico e esportivo. Infelizmente os jornalistas brasileiros não terão acesso, mas o público poderá pilotar uma versão virtual. Inclusive com o som original! Também foram mostradas as novidades na linha para 2016.

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 Chocante: Harley elétrica!

Ainda no capítulo das novidades, a Ducati deixou para o salão a primeira aparição do modelo esportivo Panigale 1299, com motor V2 Testastretta de 205 cavalos (que pilotei no DRE em Mugelo e devo publicar o teste em breve). Também apresentou a Scrambler em várias versões, agora com preço: R$ 36.990.

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Ducati Scrambler em várias versões. 

Entre as “japas” a Suzuki aproveitou o salão para mostrar as novas GSX-R 1000 com ABS e as novas GSX 1000F e GSX 1000FA. Logo no estande ao lado a Kawasaki expôs a H2, esportiva icônica que deve atrair atenção.

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Bela pintura da nova Suzuki, estilo MotoGP. 

Um protótipo vai causar muito barulho: a BMW fez a primeira aparição mundial de sua “pequena” G310. Trata-se de um produto feito para manobras radicais, com colaboração do tetracampeão mundial Chris Pfeiffer. O destaque é o motor monocilindro ao contrário, ou seja, o escapamento sai por trás do cilindro e a admissão é pela frente. Assim o escapamento ficou curto e totalmente protegido. Outro modelo da marca alemã apresentado pela primeira vez foi a crossover S 1000XR, com motor quatro cilindros em linha e estilo bigtrail.

Sem grandes novidades para apresentar, a Triumph levou uma versão mais equipada de sua bigtrail 800XC. Para compensar o estande conta com uma butique cheia de produtos da marca à venda. Quem apostou na categoria scooter foi também a Dafra, com o modelo Fiddle III, estilo retrô, de 125cc, com rodas de 12 polegadas.

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 FiddleIII: modelo retrô da Dafra, com motor 125cc.

Percebe-se que o salão encolheu, com menos área e menos expositores do que em 2013. O Anhembi já não comporta mais esse tipo de evento e o público teve sorte de chegar uma frente fria na véspera para arrefecer, porque nem o mais corno merece visitar aquele lugar num dia de 35ºC. Por outro lado a Abraciclo se mostrou otimista com os números do mercado no segundo semestre e aposta em uma recuperação para 2016.

De resto é o mesmo salão de sempre: muita modelo siliconada, lojinhas vendendo de tudo, nem sempre a preços justos e vários estandes estreantes, como o Led’s Tatoo que deve aproveitar o público para desenhar vários logotipos e modelos de motos na pele das pessoas. Só não gostei dessa moda ridícula de reunir barbearias em eventos de motos... neste salão tem TRÊS barbearias! Prefiro os silicones!

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God save the silicon 

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Eu tô só de olho em vocês todos! 

 

 

publicado por motite às 13:44
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Terça-feira, 6 de Outubro de 2015

Honda lança CB Twister... De novo!

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 Em plena primavera manaura a Honda lançou a CB 250 Twister... pode começar o mimimi. 

Trata-se de uma 250cc totalmente nova, mais urbana, econômica e com seis marchas

Pode se preparar para a polêmica: em uma época que chegam ao Brasil motos de 300 a 390cc de caráter super esportivo a Honda decidiu investir na economia e simplicidade ao lançar a CB Twister. Não, não está faltando nada, o nome oficial não traz nenhuma referência à capacidade volumétrica (popular “cilindrada”) de propósito porque o pessoal do marketing terá de quebrar a cabeça para convencer o público que trocar uma 300 por uma 250 não é uma regressão. Eu não queria estar na pele deles...

Só que depois de passar quase um dia inteiro conhecendo e pilotando essa nova Twister consegui me convencer que a CB 300R não vai deixar a menor saudade. Por isso mesmo vou começar voltando no tempo e tentar explicar porque aumentar o motor de 250 para 300. Tem a ver com as exigências cada vez mais rigorosas dos limites de emissões de poluentes e ruído. Se você começou a ler sem ver as fotos antes, vai ver o tamanho do escapamento dessa Twister: é tão grosso que parece uma manilha de quatro polegadas cromada!

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As linhas lembram a CB 500 

Criar a CB 300 foi uma forma de fazer um motor da faixa de 250cc se adequar aos limites de emissões sem perder potência. O mesmo se deu com os motores 125 que foram aumentando para 150 ou 160 cm3. Só que hoje a palavra-chave na engenharia é “eficiência energética” e a melhor forma de colocar o ovo em pé é achar o compromisso entre potência, velocidade e economia. Daí o “down grade” para 250, usando soluções que façam esquecer o motor 300cm3.

Primeira vista

Os jornalistas especializados já viram – e pilotaram – essa moto muito tempo atrás, mas ficamos de castigo sem poder publicar nada até o dia de abertura do Salão Duas Rodas. Por isso chegamos a Manaus, AM, para o teste cheios de expectativas porque só tínhamos vistos alguns desenhos. Assim que foi retirada a capa a CB Twister se mostrou por inteira. A primeira coisa que chamou atenção foi o estilo que me fez lembrar imediatamente a CB 500, que por sua vez tem traços da CB 650F. Também lembra muito a CG 160 especialmente o tanque com as “bochechas” salientes. Ou seja, é a tal identidade visual que os projetistas tanto buscam na linha de uma marca.

Ela é mais bonita que a CB 300, sem dúvida, com estilo mais moderno e sem passar a impressão de “adaptação” que a CB 300 trazia. Dá para ver que é um produto totalmente novo e vou esmiuçar por partes, preservando os detalhes que mais me chamaram a atenção quando fui apresentado à moto. Sinta-se na minha pele.

Twister_painel.jpg

 Painel de cristal líquido e cheio de luzinhas.

Estilo – Como já mencionei, ficou tudo com a mesma fáccia. Admito que não gosto muito dessa protuberância lateral no tanque, nem na CG, porque soa um pouco artificial, parece uma mina que exagerou no silicone. A capacidade do tanque é de 16,5 litros (1,5 litro a menos que na CB 300), porém visualmente parece maior por causa dessas laterais gorduchas. Mas é a tal de tendência e temos de engolir. Seguindo o padrão dos outros modelos, o bocal do tanque de gasolina é do tipo esportivo e fica preso no tanque. Acabou aquela zoeira de deixar a tampa cair no chão...

As rodas são totalmente novas, com um desenho moderno e calçadas por pneus – graças aos céus – radiais. Na frente 110/70-17 e atrás 140/70-17. Aqui vai meu pitaco: não gosto de pneu 140 em moto pequena, porque mostra claramente que a turma do design se deixou levar pelos apelos do mercado, mas o que salva é o pneu radial e depois vou explicar melhor.

O banco é dividido em dois níveis. A parte do piloto ficou mais alta (784 mm do solo contra 781 da CB300), mas o destaque é o assento do garupa com o “calombo” para a pessoa ficar fixada e não rolar para cima do piloto. Eu tenho um nome para essa saliência mas não fica bem escrever na frente de moças.

farol.jpg

 Conjunto ótico moderno e farol com lâmpadas de 60/55W, finalmente!

Painel – Aqui sim o pessoal da prancheta deu um show. Muito moderno, com uma tela de LCD e muitas informações: velocímetro digital com número enormes (os tiozinhos over 50 agradecem), conta-giros por barra também com número visíveis, marcador de combustível, relógio de horas, os hodômetros e luzes de advertência. Esse painel é do tipo “blackout”, ou seja, quando desligado some tudo. E você pode regular a intensidade da luz por meio de botões.

Quadro/suspensões – Outra estrelinha no caderno da turma de projeto. Adeus quadro semi-duplo e bem-vindo quadro tubular de berço duplo de verdade, tipo diamond, ou seja, o motor é parte integrante da estrutura. A suspensão dianteira é a normal telescópica mesmo e na traseira uma novidade: o monoamortecedor tem duas molas e nada de links. Uma mola atua nas pequenas irregularidades e a segunda nas grandes oscilações. Normalmente quando uma suspensão não tem link é sinal de que foi bem desenhada e ajuda a reduzir massa, custos e manutenção. Na pista tivemos a comprovação da eficiência.

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 Monoamortecedor com mola dupla e nada de link.

Transmissão/câmbio – Sim, eu já sei o que você está pensando: “será que acabou aquele barulho de corrente?”. Sim, mas vou confirmar essa parte em uma avaliação mais longa depois, porque corrente nova nunca faz barulho de nada. A boa notícia é a chegada da sexta marcha tão sonhada pelos donos das CB 300. O curso do pedal também está mais curto e os engates bem suaves. Para quem tem (ou teve) CB 300 o câmbio dessa nova Twister parece manteiga.

Motor – Totalmente novo. Pode se preparar para ouvir todo tipo de comentário nas redes sociais (e sociopatas) sobre “o motor da Twister”, mas saiba que não foi aproveitado nenhum parafuso dos motores que já existem. Trata-se de um monocilindro, mas com comando simples no cabeçote (SOHC), quatro válvulas, com balancins roletados, alimentado por injeção eletrônica e flex. A potência declarada é de 22,4 CV a 7.500 RPM quando abastecido só com gasolina e 22,6 CV a 7.000 RPM com etanol. É menos do que a CB 300 (26,5 a 7.000 RPM na gasolina), mas essa diferença é só na ficha técnica, porque na prática não se percebe.

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 Velocidade máxima de 141 km/h pelo painel.

Vamos a la pista!

Depois de olhar e fuçar por todo lado chegou a hora de ver como anda. A primeira surpresa é o baixo nível de vibração (sempre comparado com a CB 300, claro) e de ruído. A posição de pilotagem é na medida para um cabra de 1,70m e pode até agradar o público feminino porque o guidão é na altura bem confortável.

Fizemos primeiro o teste em uma pista mista, simulando uma estrada de verdade, cheia de curvas, mas sem limita de velocidade. Primeira engatada e nem precisei mais de 500 metros rodados para sentir que os novos pneus Pirelli Diablo Rosso radiais deixaram a moto muito suave. E quando chegaram as curvas foi aquele festival de faísca de pedaleiras, único limite físico para inclinar. Fiz questão de deitar mesmo, sem dó e os pneus seguram muito bem. Quem tiver motos 250/300cc podem correr nas lojas procurar por esses pneus porque valem cada centavo.

Estes novos pneus também ajudam na frenagem, a cargo de dois discos de freio, com opção de ABS, com 276 mm no dianteiro e 220 mm no traseiro. No campo de provas o freio respondeu bem, mesmo sem ABS, mas sempre que tiver opção escolha com ABS porque ele se paga na primeira frenagem.

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 Entrei nas curvas com a faca nos dentes... mas não caí!

Outra boa – e esperada – sensação foi de alívio com a sexta marcha, que mantém o motor em um nível de rotação mais baixo se comparado com a mesma CB 300, nas mesmas velocidades. Além de mais confortável, consome menos. Ainda não fiz as medições de consumo, mas podem projetar fácil algo entre 25 e 28 km/litro com gasolina (o teste foi feito com gasolina).

A faixa de torque se dá nos mesmos 6.000 RPM do motor da CB 300, porém é um pouco menor 2,24 Kgf.m contra 2,8 Kgf.m do motor 300. Na prática nem se percebe. Eu tenho e uso todos os dias uma CB 300R e só se consegue avaliar alguma diferença se sair de uma moto e subir na outra, porque as diferenças de desempenho são imperceptíveis. O que sei é que em nenhum momento do teste o motor da CB Twister morreu ou engasgou, enquanto o da minha CB 300 costuma apagar do nada!

Em uma reta de aproximadamente 1.500 metros fizemos várias simulações de velocidade máxima. Fiz nove tentativas: trocando marchas no limite de 7.000RPM, trocando antes, depois, deitado, na posição normal, com as duas mãos no guidão, só com uma, com a cueca do avesso, todo tipo de simulação e a velocidade máxima estacionou nos 141 km/h com o motor longe de chegar na faixa vermelha. O que confirma que a sexta marcha atua como uma over drive, pensando na economia mesmo. A 120 km/h o conta-giros estava a 6.000 RPM em sexta-marcha, cerca de 500 RPM a menos do que a CB 300 na mesma velocidade.

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Escape gorducho e freio traseiro a disco.

E mesmo com a sexta, a retomada de velocidade é bem vigorosa. Não tanto quanto a de uma Yamaha Fazer 250, com câmbio de cinco marchas, mas compensa muito pelo funcionamento mais “solto” quando se viaja a 100 km/h, por exemplo. Menos rotação significa menor consumo e mais conforto.

Claro que será um duro trabalho convencer que a CB Twister não é uma “nova” Twister e muito menos uma CB 300 encolhida, mas um produto 100% novo. Fica a minha dica para a Honda e seus concessionários: invistam em test-ride, porque só experimentando a moto para avaliar melhor.

Freiodiant.jpg

Belas rodas e freio dianteiro a disco. 

Para encerrar, o nosso velho IPM – Índice de Pegação de Mina (ou de Mano) – dado de suma importância na escolha de uma moto. Diria que o cabra que consegue se dar bem com uma moto 250 é porque tem mais lábia do que motor. Mesmo assim, pelo visual bacaninha e como o Brasil é muito grande, daria nota 6,5 neste quesito. Ou seja, vai ter de gastar muita saliva.

* Esqueci de explicar porque não gosto de pneu 140 em moto pequena. Porque é uma escolha feita apenas em cima do marketing: motos de baixa potência não precisam de pneu maior que 130. O pneu mais largo deixa a moto mais lenta na curva, gasta mais gasolina, enquanto o pneu 130 faz a moto deitar melhor e a moto fica mais maneável. O que salva é ser radial, mas duvido que os donos de CB Twister pão duro irá optar pelo radial quando souber que é mais caro.

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publicado por motite às 16:03
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Segunda-feira, 5 de Outubro de 2015

Nova Honda PCX 150 chega ao mercado

PCX150 DLX_chapada.jpg

 

A versão branco fosco é simplesmente linda! 

Honda PCX modelo 2016 chega ao mercado neste mês

Quem me conhece sabe que não sou chegado a publicar press-releases, mas como não tivemos acesso à nova PCX, (e você merece saber da novidade), fica aqui o texto da assessoria de imprensa, cheio de adjetivos, mas que serve como referência. Quando pegarmos o produto prometo uma avaliação de verdade. Fique com o texto da Linkpress. At. Tite

Visual renovado, com inovações que deixaram o seu conjunto ainda mais atual, jovem e esportivo. Assim pode ser definida a nova Honda PCX 2016, modelo da categoria Scooter. Sinônimo de mobilidade, liberdade e alta tecnologia, a Honda PCX é a scooter mais vendida do país desde o seu lançamento em maio de 2013.

PCX_3_4_preta.jpg

 Mas essa preta também é chique

Seu design avançado e características exclusivas atendem às expectativas do público mais exigente. Representa uma excelente opção para quem busca um modelo diferenciado, econômico, com ótimo custo/benefício e baixo custo de manutenção, atributos que a tornam a scooter de maior sucesso não só no Brasil, como também nos principais mercados onde é comercializada. Produzida em Manaus (AM), estará disponível na rede de concessionárias Honda no final deste mês (outubro).

Novo Design

Da dianteira à traseira, tudo mudou no visual da nova Honda PCX versão 2016. Alguns dos principais destaques são os novos conjuntos de carenagens, de linhas retas e harmônicas, que garantem um estilo moderno e jovial.

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 Farol de LED ficou bem moderna.

O novo conjunto óptico tem área maior e agora conta com lâmpadas em LED para o farol, lanterna e indicadores de direção. Uma inovação que, além de inédita no segmento, auxilia na segurança e melhora a visibilidade em situações de baixa luminosidade. As lanternas de freio e iluminação da placa traseira também contam com lâmpadas LED.

O painel de instrumentos redesenhado adota o relógio digital dispõe de informações analógicas e digitais de leitura simples e fácil, com parâmetros completos do funcionamento da motocicleta. Inclui velocímetro, hodômetro total, medidor de combustível, além de luzes-espia da injeção eletrônica e sistema de parada automática. Outro destaque fica para o ponteiro do velocímetro (tipo flutuante) que acompanha a borda do marcador.

Com novo formato e textura, o assento está ainda mais confortável e com mais liberdade de movimento. Com altura de 761 mm em relação ao solo, facilita o apoio dos pés no chão, além de uma condução mais agradável e de maior conforto ao piloto.

PCX150 DLXtraseira2..jpg

 Lanterna também de LEDs.

Eficiência e inovação

As inovações da PCX 2016 refletem a evolução do modelo em relação à praticidade e conforto. O porta-objetos ganhou mais espaço e a novidade é a tomada de 12 volts, muito útil para adaptar carregadores de celular ou utilizar um GPS, por exemplo. Outro item importante é a inclusão do pisca-alerta para indicar uma parada emergencial proporcionando maior segurança.

O compartimento sob o banco é um atrativo à parte e característico do modelo. Aberto por meio de um botão, permite acomodar objetos pessoais como capacete fechado, pequenas bolsas, pastas, sacolas de compras, livros ou documentos.

PCX_painel.jpg

Painel totalmente novo 

Outro item de comodidade da nova PCX 2016 é a trava que possibilita manter o assento em posição aberta, para facilitar o acesso ao porta-objetos. Na traseira, as alças do garupa têm novo formato, além de vir preparada para instalar suporte de bauleto.

Sempre com características inovadoras, a PCX 2016 mantém o exclusivo sistema “Idling Stop”, que permite o desligamento automático do motor, por exemplo, em paradas de semáforo, e com funcionamento automático após o acelerador ser acionado. A tecnologia, ainda inédita no segmento, permite uma redução no consumo de combustível e também na emissão de poluentes. No modelo 2016, este sistema também monitora o nível de carga da bateria, desligando-se automaticamente em caso de uso excessivo da tomada 12V.

PCX150_tomada12V.jpg

 Entrada USB e tomada 12V no porta-treco.

A PCX dispõe de sistema de freios CBS (Combined Brake System), tecnologia
que distribui parte da força aplicada ao freio traseiro para o dianteiro, garantindo mais segurança e eficácia, principalmente em situações de emergência.
Na frente, o disco possui diâmetro de 220 mm e cáliper de duplo pistão. Na traseira, apresenta freio a tambor de 130 mm.

Um novo motor foi desenvolvido para o modelo 2016. A capacidade volumétrica agora é ligeiramente menor: 149,3 cm³, contra 152,9 cm³ da versão anterior. 

PCX150_bagageiro.jpg

 Porta-capacete e outros bagulhos sob o banco.

A iniciativa visou uma adequação aos padrões técnicos de emissão de poluentes exigidos pela segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), prevista para vigorar a partir de janeiro de 2016. O resultado final, após ajustes no módulo de injeção eletrônica (ECU), apontou sensível melhora na economia de combustível, sem interferência ao desempenho e pilotagem.

No modelo 2016, a PCX apresenta um conjunto mecânico ainda mais eficiente.
O propulsor é monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), arrefecido a líquido.
A potência máxima de 13,1 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 1,36 kgf.m a 5.000 rpm garantem boa agilidade e arrancadas vigorosas em qualquer situação.

A relação de transmissão automática continuamente variável CVT (V-Matic) propicia conforto adicional por não exigir trocas de marchas. Além de contribuir para melhorar o consumo de combustível, assegura uma pilotagem mais prazerosa e suave. O modelo conta com partida elétrica para maior comodidade.

Ciclística aprimorada

Outra novidade incorporada à PCX são os novos amortecedores traseiros. Redimensionados, oferecem maior resistência a impactos com mais conforto e suavidade ao piloto e garupa. O chassi do tipo berço em tubos de aço, com distância entre eixos de 1.315 mm, mantém estrutura rígida e eficiente para uma pilotagem tranquila e agradável. A capacidade do tanque de combustível aumentou para 8 litros, um pouco mais de dois litros quando comparada com o do modelo anterior (5,9 litros), garantindo maior autonomia à PCX 2016.

O conjunto de suspensões apresenta, na dianteira, garfo telescópio com 100 mm de curso, agora mais reforçado, que garante uma pilotagem segura e ciclística equilibrada. Na traseira, conta com sistema de duplo amortecimento e curso de 85 mm. As rodas de 14” têm pneus 90/90-14M/C 46P (frente) e 100/90-14M/C 57P (traseira), de ótima capacidade de manobra em situações adversas.

Outro importante destaque é o novo período de garantia, inédito na categoria agora com três anos, sem limite de quilometragem e com fornecimento gratuito de óleo em sete revisões.

A PCX 2016 será oferecida em duas versões: Standard, nas cores Preto e Cinza Metálico e DLX, na cor Branco Fosco com rodas douradas. Os preços públicos sugeridos são R$ 10.299 (Standard) e R$ 10.699 (DLX), com base no Estado de São Paulo, e sem as despesas de frete e seguro.

 

publicado por motite às 11:14
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Domingo, 4 de Outubro de 2015

Honda banca o estacionamento no Salão Duas Rodas

estacionahonda.jpg

"Putz, cadê minha moto!"... só fica esperto porque serão quase 1.000 motos!

Se você tiver moto da marca Honda seu estacionamento sai de graça!

Os clientes Honda que forem ao Pavilhão de Exposições do Anhembi entre os dias 7 e 12 de outubro, no Salão Duas Rodas, terão uma facilidade especial: poderão estacionar em cortesia modelos da marca no espaço exclusivo reservado na área externo do evento.

O Pavilhão de Exposições do Anhembi está localizado em São Paulo, ao lado do Aeroporto Civil do Campo de Marte, na zona norte da cidade. Para quem optar pela Av. Olavo Fontoura, basta localizar a entrada oficial (Portão 38) e acessar o estacionamento Honda, que estará do lado esquerdo, logo após os guichês. Já para quem vier pela Marginal Tietê (sentido Pinheiros), após a Ponte das Bandeiras, será necessário dobrar à direita na Av. Assis Chateaubriand, e logo após, na Rua Prof. Milton Rodrigues, para fazer o retorno à Av. Olavo Fontoura.

A abertura diária dos portões será sempre às 14h. O acesso ao estacionamento especial Honda - que terá capacidade para 950 vagas de motocicletas - será possível até às 21h. 

publicado por motite às 12:11
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