Sexta-feira, 30 de Janeiro de 2015

Motorzinho num carrão

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Chique no úrtimo: tem carro de R$ 150.000 ruim?

A Audi decide montar o novo motor 1.8 nas versões A4 e A5, veja como ficaram

O discurso já é conhecido: downsizing is beautiful! Quanto menor, melhor. Claro que isso não serve para anatomia humana porque o assunto aqui é carro. E dos bons. Nada menos do que a dupla de Audi A4 e A5 que chega no Brasil em 2015 já com os novos motores 1.8 turbo no lugar dos 2.0. Diminuiu a capacidade volumétrica, caiu 10 CV a potência, mas ganhou 7 quilos de torque em relação ao 1.8 antigo, perdeu 7,8 kg em relação ao 2.0 e melhorou nada menos do que 21% a economia.

Se você não tem o menor saco para o papo técnico pula essa parte, vai direto pro capítulo "como anda" e veja as figurinhas. Mas se quiser entender que na mecânica é possível perder para ganhar, então segue o terço porque a missa é longa.

A expressão "Menos é mais", originada do inglês "Less is more" chegou com força total nos novos modelos da Audi para 2015. Segundo a empresa, mesmo com 10 CV a menos, houve uma discreta queda no rendimento que chega a ser desprezível. Por exemplo, na medição de 0 a 100 km/h o novo A4 2015 fez em 8,3 segundos, enquanto a versão 2.0 fazia em 8,2 segundos. Já a velocidade máxima perdeu apenas 1 km/h, marcando suficientes 225 km/h.

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 Traseira sexy, lembra a Paolla Oliveira!

É claro que essa diferença de desempenho é ridícula e se você não for um nerd devorador de ficha técnica nem vai perceber. Na verdade, alguns carros dessa categoria estão saindo de fábrica com limitadores de velocidade. Tipo, quando chega a 220 km/h pára de correr. É pouco? Coisa nenhuma porque a maioria dos seres humanos comuns não tem a menor idéia do que fazer com um carro acima de 200 km/h e inevitavelmente faz cagada.

Então, qual a vantagem de reduzir a potência de 180 para 170 cv e a capacidade volumétrica de 1.984 para 1.798 cm3?

A resposta está em um conceito super na moda e que você pode usar muito nas baladas para impressionar as minas: eficiência energética! É como se você em vez de comer dois quilos de coxinha, se alimentasse com 500 gramas de barra de cereal. A energia será gerada do mesmo jeito, só que seu corpo não ficará encharcado de óleo nem sua expectativa de vida baixará. Por outro lado coxinha é bem mais divertida do que Nutry. Por isso, os manos que ainda veneram os Opala e Maverick acreditam piamente que motorzinho é coisa de dentista, sem se dar conta que um motor de aparelho dentário tem 10 cm2 mas gira a uma rotação de 45.000 a 90.000 RPM, enquanto aquela banheira de seis cilindros em linha não passa de 180 km/h e bebe mais que poeta deprimido.

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Pode escolher revestimento de couro creme... é meio fresco, mas combina!

Ainda segundo o fabricante, o consumo reduziu em 21%. Nos tempos atuais o desempenho deixou de ser imperativo e se até na Fórmula 1 existe a preocupação com a redução do consumo, não seria diferente nos carros de alto desempenho. Pode até ser uma ferramenta de marketing publicitário, mas economizar é um conceito que vende e muito! Essa busca por eficiência energética obriga a deixar um pouco de lado a potência e comece a valorizar o torque.

Para conseguir manter o desempenho praticamente igual, mas o consumo cair 21% o segredo está no aumento do torque em quase 7 Kgf.m, no gerenciamento eletrônico e na tecnologia da injeção eletrônica indireta multiponto, trabalhando em conjunto com a injeção direta simples. Esse sistema pode realizar até duas injeções por ciclo, mantendo a câmara de combustão sempre com a quantidade certa de mistura. Na prática significa que o motor pode combinar o sistema de injeção com a necessidade. Em baixa e médias rotações atua o sistema de injeção indireta. Já em alta rotação entra em cena a injeção direta. Um gráfico parecido com uma molécula mostrou que existe um enorme trabalho eletrônico para que os cilindros recebam exatamente a quantidade de combustível necessário para aquela abertura de acelerador, cruzando a informação com a rotação do motor. Não existe nem linha de retorno para o tanque de gasolina do excedente, porque não tem excedente.

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Teto solar pra mim só se for de boné!

Também os eixos contra-rotantes (contrapesos) da árvore de manivelas passaram de oito para quatro, contribuindo para um emagrecimento do 3,5 kg do motor, sem comprometer os níveis de vibração e ruído. Outras medidas como um novo tratamento no pino dos pistões para eliminar as buchas de bronze e um novo desenho dos pistões ajudaram a "emagrecer" o motor. Em relação ao motor 2.0 a diferença de peso é da ordem de 7,8 kg. O sistema de lubrificação conta com uma bomba de óleo por demanda, assim quando em baixa rotação o motor também trabalha mais livre, sem a pressão nem a massa do lubrificante em excesso. O óleo também trabalha mais frio.

Existe um princípio simples na mecânica: quanto mais leves forem as peças móveis maior é a facilidade para movê-las. Com a redução das massas e, sobretudo, uma injeção eletrônica que consegue se dividir em três formas de atuação o resultado foi o crescimento espantoso do torque totalizando 320 Nm já disponíveis a 1.400 RPM até 3.700 RPM. O que antes era chamado de "curva de torque" pode ser conhecido como "reta de torque".

 

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Se olhar no espelho e vir essas argolas sai da frente!

Como é?

Se você é como eu, que só entra em carro de luxo no Salão do Automóvel prepare-se para babar. O interior é todo forrado de couro e aqui cai por terra todo o blablablá eco-responsável dos fabricantes, porque para fazer um metro quadrado de couro são necessários quase 15.000 litros de água, mas isso ninguém lembra, porque assim que seu corpo encosta no banco e suas mãos tocam o volante a vontade é mais que a vaca vá pro brejo!

No A4 o volante é assimétrico, plano na parte inferior, para facilitar a entrada e saída de alemães baixinhos de 1,90m. Para ligar a gente só empurra a chave e precisa prestar muita atenção porque os níveis de ruído e vibração são tão baixos que demorei um tempo pra perceber que o carro estava ligado. Também por puro jacuzismo fiquei procurando a alavanca de freio de mão pra descobrir que é um botãozinho no console (ainda se chama console?). Aliás, esse botão é o freio de emergência: quando o motorista vê que algo de errado não deu certo basta acionar o botão que o carro pára sozinho. Mas segure-se bem porque eu quase meti a boca no volante a 40 km/h!

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O sistema strat-stop pode ser desligado.

O banco tem zilhões de regulagem pra cima, pra baixo, pra frente, pra trás, na região lombar, assim como o volante que sobe, desce, aproxima e afasta. Só um Quasimodo não acha a posição ideal!

No painel as mina pira! Tem tanta informação que eu confesso que só mesmo lendo o "Das Bedienungsanleitung" para saber tudo. Pelo que consegui fuçar é possível saber a velocidade (não diga!), rotação, consumo instantâneo, média, vários trips, marcha, tudo que se passa no motor, óleo, pneus. O ar-condicionado é dual zone para quem vai na frente e também no banco de trás. Fresquinho, o espaço interno é realmente enorme, cabem vários alemães e muito bem acabado com requinte e bom gosto.

Falar em estilo dos carros desse nível é quase um desperdício de latim. Não existe Audi, BMW ou Mercedes-Benz feio! Feiúra é para carros normais, especialmente os da Nissan e GM. O departamento de RH dessas empresas fazem um teste com os candidatos a departamento de design: mostram a foto da Graça Foster, se o cara comentar "que gata!" tá contratado!

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No A5 o volante é redondo. 

Como anda?

Pra caramba! Anda muito e silenciosamente!

Nosso percurso de teste teve míseros 70 km, incluindo uso na cidade e estrada. Mais ou menos como testar um paraglider saltando da mesa da sala. E tudo em linha reta, portanto nem precisa perguntar como é o comportamento em curva.

Comecei pelo A5 Sportback versão Attractive. Lançado em 2007 essa carroceria hatch pretende ser mais esportiva que a versão sedan A4. Maior e mais pesado que o A4, mesmo assim o motor 1.8 respondeu bem nessa versão, agora com rodas de 17 polegadas de série. O funcionamento do motor e câmbio são praticamente idênticos nas duas versões de carroceria. A ponto de me confundir depois da troca dos modelos durante o teste. Rodei alguns quilômetros com o A5 achando que era o A4, só percebi pelo volante diferente! Por dentro eles são muito parecidos.

Como de praxe na Audi, o câmbio é por sistema de polia variável (CVT) com oito simulações de marchas. Na verdade, os sistemas com variador não tem "marchas" como se conhece nos câmbios por engrenagem. O câmbio CVT é como da velha Mobilete ou dos atuais scooters: parece que está sempre com a embreagem patinando. Parece aquela meleca de câmbio automático do Dodge Polara: o motor berrando feito louco e o carro a 40 km/h. Muita múmia acha câmbio automático coisa de baitola e afirma que legal é trocar marcha. Pois eu digo que boiola é quem curte uma alavanca! Os modernos câmbios automáticos de carros de mais de 150 paus são tão emocionantes quanto um seletivo, sem a encheção de saco da embreagem.

Mas se for pra agradar a homarada, o sistema CVT da Audi por corrente de aço tem um faz-de-conta que é seletivo. Para simular o efeito da marcha o sistema eletrônico mantém a polia fixa em uma medida até o motorista acionar a alavanca ou borboleta no modo manual, nas opções normal e esporte (quando as trocas são em rotação mais alta). A exemplo de outros veículos com câmbio automático, mesmo na opção "Manual" a marcha troca sozinha no caso de ultrapassar o limite de giro para cima ou para baixo. Sim, porque, como nos outros carros modernos, o câmbio tem o "idiot proof system", que troca a marcha sozinho mesmo se o salame insistir em manter o acelerador fincado. Se o motorista insistir na marcha acima de 6.500 RPM o câmbio faz a troca por conta própria

Graças ao sistema com 8 velocidades, o motor trabalha em uma faixa de rotação muito baixa. A 120 km/h, em oitava, o conta-giros revela apenas 1.850 RPM, um pouco acima da entrada da faixa de torque. Isso explica em parte o baixo consumo alegado (que não pude aferir). Para se ter uma idéia do que é isso: 1.850 RPM era a rotação de marcha-lenta do odioso motor GM quatro cilindros que equipava alguns modelos da Fiat.

Chama a atenção nos dois Audi avaliados o baixíssimo nível de vibração e ruído a ponto de se poder conversar dentro do carro em um tom de voz educado. As diferenças mais sensíveis são nas particularidades de cada carroceria. No Sportback a tampa do porta-malas é maior e bascula com o vidro traseiro, enquanto na versão sedan a tampa é isolada. Tampa de porta-malas de carro chique tem o mecanismo de dobradiça embutido. Nos carros baratos esse mecanismo, conhecido como "pescoço de ganso" pode amassar as malas. Imagine o dono de um A4 abrindo o porta-malas e descobrir que a mala de tacos de golfe Louis Vuitton de US$ 20.000 está toda arranhada? Por isso esse mecanismo fica isolado da carga.

Já no quesito espaço interno, o A5 dá um banho com muito espaço para todos os ocupantes, inclusive os do banco traseiro, embora as distâncias entre-eixos sejam praticamente idênticas. Eles tem muito mais semelhanças tanto internamente quanto no funcionamento e só mesmo o gosto pessoal para decidir entre eles.

A resposta para aquela pergunta do motivo da redução do motor pode estar na moderna filosofia de engenharia que serve para tudo. É melhor um sistema menor com mais eficiência energética do que um motor grande que desperdiça energia. Quando se trata de carros entre R$ 140 mil e R$ 170 mil a preocupação com consumo parece besteira, mas não se trata de dinheiro e sim de respeito ao ambiente. Motores menores não apenas consomem menos como também emitem menos poluentes. E hoje em dia esse é um importante argumento de venda.

Mas como tem aquele pobre que adora saber o consumo, preocupação que combina mais com taxista, só para saber que nas duas configurações de carroceria o consumo fica na faixa de 15 km/litro na estrada. Se souber usar o computador de bordo esse consumo pode até melhorar. Mas se quiser experimentar a insanidade de acelerar até acionar o maravilhoso botãozinho no final do curso do acelerador aí esqueça do consumo para ver uma aceleração bem convincente.

O IPM (Índice de Pegação de Mulher) dos dois modelos é alto, com nota 9. Com esses carrões você só sai do carnaval sozinho se for um chato de galocha, não gostar da mercadoria ou tiver mau hálito. Um truquezinho básico é usar o sistema "start-stop" para impressionar. Quando o carro pára ele desliga sozinho e você faz um "ih, pifou!", aí basta pisar no acelerador que ele volta a funcionar, aí finge que é mágico e faz "oh, voltou a funcionar". Espero que funcione!

 

Veja a lista de equipamentos e fichas técnicas do A4 clicando AQUI e do A5 clicando AQUI.

 

 

publicado por motite às 23:00
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Honda lança nova crossover NC 750X

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 Agora a cor branca é perolizada!

Normalmente eu não publico comunicados de imprensa, mas a exceção é porque o percurso do teste foi muito curto e quase não consegui avaliar tudo que gostaria. Em breve devo publicar o teste completo.

O que posso afirmar pelo curto teste é que o novo motor manteve as características de moto muito versátil, com foco no torque e na retomada de velocidade. Uma medição possível foi da nova faixa de rotação. Agora a 60 km/h, em sexta-marcha a NC 700X mantém 1.800 RPM, enquanto na versão 700 na mesma velocidade ela mantém 2.000 RPM. Ou seja, com o mesmo câmbio a 750 "gira" menos o que significa mais economia (mais?) nesse motor que já é um primor de pão durismo. Agora ela chega a fazer até 30 km/litro sem abrir mão do conforto e velocidade. Outra ótima novidade é o marcador de marcha, porque é normal esquecer de engatar a sexta! Além do computador de bordo com medidor de consumo médio e instantâneo. Dá pra economizar ainda mais!

É uma opção muito interessante de moto três em uma: off-road, urbana e estradeira. Fique com o release oficial!

 

Mais potente e atualizado, modelo aventureiro chega a partir de fevereiro
com novo motor de 745 cm³ para manter a liderança do segmento

 

O ano de 2015 já desponta com mais uma grande novidade Honda:
o lançamento da crossover NC 750X, modelo que chega para substituir a antecessora NC 700X, apresentada em 2012 e que em pouco tempo se tornou uma das motocicletas mais vendidas no segmento não só no Brasil,
como também nos principais mercados do exterior. Trata-se de um produto com características de grande conforto, prático, econômico e acessível, para quem necessita de uma motocicleta para o uso diário, sem abrir mão das aventuras do final de semana.

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A versão preto fosco ficou radical, uau!

 

Entre as principais novidades, está o inédito motor de 745 cm³, potente, econômico e versátil; a nova textura aplicada à cobertura do assento,
além de alterações visuais no propulsor, agora com pintura mais escurecida, que proporcionaram um conjunto mais sofisticado e atual. Com comercialização prevista para meados de fevereiro, o lançamento aposta em seu estilo imponente como forma de reforçar e ampliar o segmento Premium no Brasil, que inclui as motocicletas trail/crossover de alta cilindrada. 

Produzida na fábrica de Manaus (AM), a NC 750X traz um projeto moderno e de alta tecnologia, com desenvolvimento baseado em três pilares principais: conforto, segurança e eficiência ambiental. O resultado é um conjunto único, robusto, confiável, de ótimo desempenho, grande agilidade e boa facilidade de condução, em sintonia com as principais tendências e conceitos da marca, onde os índices de emissão de poluentes são cada vez mais baixos e os níveis de segurança cada vez maiores.

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Painel com contador de marcha. 

Torque e desempenho na pilotagem

A grande novidade da nova Honda NC 750X está no motor SOHC (Single Over Head Camshaft), um bicilíndrico em linha, quatro tempos, arrefecimento a líquido e injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection). Com maior capacidade cúbica, tem agora 745 cm³ e desempenho otimizado.
Em relação ao modelo anterior, a potência máxima é 4% superior, com 54,8 cv a 6.250 rpm. O torque também aumentou em 8%: são 6,94 kgf.m a 4.750 rpm. Estas características criaram uma combinação única entre desempenho e versatilidade, ideal para quem busca uma motocicleta robusta e com proposta aventureira. O resultado final proporcionou maior potência e torque de forma equilibrada para uso nos centros urbanos, com grande capacidade de manobras, excelente agilidade e arrancadas rápidas em qualquer situação. 

Destaque também para o novo sistema de escapamento, de maior eficiência.
O resultado pode ser constatado no prazer da pilotagem, com respostas mais rápidas e eficazes, além de baixo consumo de combustível.

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Esse porta-treco é muito útil 

Internamente, o motor da NC 750X ganhou novos balanceiros, duplos
nesta nova versão, que geram menor vibração, priorizam o conforto e asseguram uma condução mais suave. A faixa de corte também foi ampliada em mais 400 rpm. 

Crossover com estilo imponente

A nova NC 750X mantém um visual diferenciado. Suas linhas altas e anguladas têm muita personalidade e permanecem bem atuais, atraindo consumidores que buscam estilo e beleza em um conjunto com a proposta da categoria Crossover. Na frente, o grupo óptico possui farol com lâmpada halógena de 60/55 W, que assegura grande visibilidade. Os indicadores de direção estão fixados na parte superior da carenagem, que em conjunto com o para-brisa, reduz o atrito com o ar e possibilita mais conforto e agilidade ao modelo. 

Com ótima área e facilidade de leitura, o painel de instrumentos digital em LCD é completo e conta como velocímetro, conta-giros, indicador de combustível, relógio e hodômetro duplo (total e parcial). Destaque para novo e prático visualizador de marchas, além do computador de bordo que fornece informações sobre o consumo médio, instantâneo e combustível utilizado (litros). No guidão elevado, a novidade está na adoção de novos manetes, mais confortáveis e com melhor aderência para o manuseio do piloto. 

Outro diferencial é a adoção dos novos pneus Pirelli, que já equipam a família CB 500 no mercado brasileiro. Com medidas 120/70 ZR17M/C (dianteira) e 160/60 ZR17M/C (traseira), garantem uma pilotagem mais ágil e trazem mais conforto e segurança, principalmente na condução em pisos de baixa aderência ou estrada. 

Desempenho e praticidade em qualquer terreno

Na crossover NC 750X, a Honda não apenas aprimorou o conjunto,
mas também procurou potencializar as principais características que mais agradavam aos consumidores na versão anterior, principalmente em termos de conforto e racionalidade. 

O modelo continua com o prático compartimento localizado no espaço tradicionalmente ocupado pelo tanque de combustível na maioria das motocicletas. Projetado para transportar objetos pessoais de menor volume – até um capacete - é exclusivo em uma motocicleta desta categoria e se torna uma opção bem vantajosa em relação ao uso de mochilas e baús, com grande praticidade ao consumidor que pretende utilizar o modelo no dia-a-dia. 

O assento em dois níveis tem 831 mm de altura em relação ao solo e ganhou uma nova textura para melhorar a aderência ao corpo do piloto e garupa. Abaixo do assento está o tanque de combustível de 14,1 litros, solução que beneficia a distribuição de peso do conjunto e resulta em uma pilotagem mais segura, equilibrada e confortável, com grande autonomia, sem a necessidade de reabastecimentos frequentes, principalmente em viagens. 

O chassi da nova NC 750X é do tipo Diamond e produzido em aço. Sua estrutura, assim como o motor, ganhou acabamento com pintura escurecida e destacou ainda mais o modelo, com um visual sofisticado e atual. A suspensão dianteira é do tipo garfo telescópico, com 153,5 mm. A traseira Pró-link tem curso de 150 mm e admite a possibilidade de ajustes na pré-carga da mola.
A distância entre eixos é de 1.538 mm. 

As rodas são de liga leve e 17 polegadas. Para maior segurança e conforto, os freios são equipados com sistema ABS (antitravamento), com disco de 320 mm na dianteira e cáliper de dois pistões. Na traseira, o disco tem 240 mm e cáliper de único pistão. Com peso total de 205 kg para a versão standard e 209 Kg para a versão com sistema de freios ABS, o conjunto contribuiu para maior estabilidade, tanto na pilotagem urbana quanto em estradas não pavimentadas. 

Disponível nas cores branca perolizada e preta (nova), com um ano de garantia, a nova Honda NC 750X será oferecida nas versões standard e ABS. Tem preço público sugerido de R$ 28.990,00 (STD) e R$ 31.100,00 (ABS). Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem custos com frete e seguro.

Especificações Técnicas / Honda NC 750X 2015

 

Motor

Tipo

SOHC, dois cilindros em linha, quatro tempos,

Arrefecimento a líquido

Cilindrada

745 cc

Diâmetro x curso

77,0 x 80,0 mm

Potência máxima

54,8 cv a 6.250 rpm

Torque máximo

6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de alimentação

Injeção Eletrônica PGM-FI

Relação de compressão

10,7: 1

Sistema de lubrificação

Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão

Seis velocidades

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida

Elétrica

Combustível

Gasolina


Sistema elétrico

Ignição

Eletrônica

Bateria

12 V – 11.2 Ah

Farol

60/55 W


Chassi

Tipo

Diamond Frame em aço

Suspensão dianteira / curso

Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão traseira / curso

Pro-Link / 150 mm

Freio dianteiro / diâmetro

Disco / 320 mm

Freio traseiro / diâmetro

Disco / 240 mm

Pneu dianteiro

120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro

160/60 ZR17M/C


Características

Comprimento x largura x altura

2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm

Distância entre eixos

1.538 mm

Distância mínima do solo

164 mm

Altura do assento

831 mm

Capacidade do tanque

14,1 litros (2,9 litros para a reserva)

Peso seco:

205 kg (STD)

 

209 kg (ABS)

 

publicado por motite às 10:59
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Sexta-feira, 23 de Janeiro de 2015

Vida corrida- a última corrida - FINAL

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O 43 é o Doca, eu sou o 14 e aquela mancha vermelha colada no meu cangote é o Leandro

Capítulo final da saga Vida Corrida. Se você não leu os episódios anteriores clique AQUI, AQUI, AQUI e AQUI.

Campeão Brasileiro por pouco

Desde sempre nunca dei muita importância para a platéia. Na verdade eu gostava mesmo é de ficar sozinho no box, no máximo com um ou dois amigos, mas nada de família, mãe, pai, filhos, ninguém. Essa neura era antiga, desde 1973 por causa de um grave acidente em uma corrida de carro no Rio Grande do Sul, no qual os dois pilotos morreram queimados. A reportagem do jornal ressaltou o fato de as famílias dos dois pilotos terem assistido tudo do muro dos boxes. Ou seja, viram o pai e marido morrendo queimados a poucos metros de distância. Esse relato nunca mais saiu da minha cabeça, porque a reportagem era ricamente ilustrada por fotos.

Mais tarde, quando comecei a correr de kart meu box parecia uma festa: mãe, irmão, amigos, namorada e o Irineu, que sempre estava por perto. Minha mãe italiana levava tanta comida que todos os mecânicos passavam no meu box pra fazer uma boquinha. Na corrida seguinte ela levava mais comida e ainda comentava:
- Ma santo Dio, essas crianças não tem mãe? referindo-se aos mecânicos de 1.90m de altura e 120 kg!

Uma vez meu pai decidiu assistir uma corrida sem me falar nada. Sentou na arquibancada e ficou lá. Mas exatamente nessa corrida eu levei uma das maiores porradas da minha vida. Nas primeiras voltas eu estava no pelotão da frente, colado no terceiro colocado quando bem na parte mais rápida da pista pulou o cachimbo da vela e o motor apagou. O piloto que vinha atrás nem conseguiu pensar: bateu com tanta força na minha traseira que o kart dele subiu nas minhas costas e o pára-choque riscou meu capacete. De quebra arrancou meu escapamento. Consegui chegar no box, arrumei e voltei pra corrida.

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O momento exato que um piloto arrancava o escapamento do meu kart na curva da Balança.

Ainda terminei entre os 10 primeiros e já na área de inspeção dos karts vi um homem que pulava mais que siri na lata. Olhei de novo e reconheci meu pai, agarrado por vários fiscais. Sem entender o que tinha acontecido, meu pai achou que o piloto bateu em mim de propósito e estava a um passo de voar na jugular do coitado. Assim decidi que era melhor manter a família longe das pistas. Por isso minhas filhas nunca assistiram uma corrida minha. Hoje vi que foi uma bobagem, porque essa corrida de 1999 eu gostaria muito que elas estivessem lá. Afinal não é todo dia que se pode ver o pai liderando o campeonato brasileiro de motovelocidade.

Até eu cruzar a primeira volta ainda não estava acreditando que era líder! Olhei para trás na reta e vi um monte de moto atrás de mim, mas eu tinha de ficar de olho apenas em uma moto: a número 21 do Leandro Panadés. Eu só precisava chegar uma posição atrás dele pra ser campeão. Só que tinha um monte de gente no meio para atrapalhar e o regulamento não previa o play-off, ou seja, qualquer piloto que se colocasse entre nós dois poderia mudar o título de mão!

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No grid de largada em último e recebendo cumprimentos dos amigos: de boné vermelho o Pandini, de costas com macacão Rio o Leandro Panadés, de capacete me abraçando o Marquinhos Lama, de bermuda o Decino e o afro-descendentão é o fotógrafo Idário Café. 

Olhei rapidamente no muro dos boxes e vi um monte de cabeça e braços acenando pra mim. Todos que me ajudaram durante a semana estavam lá. O Cajuru (Adilson Magalhães) sinalizava que nem maluco pra eu acelerar tudo. Nunca vi tanta gente berrando no muro como nessa primeira volta.

Aquela era a última etapa do campeonato Brasileiro e a última vez que as Honda RS 125 de 1994 largariam em uma prova oficial. Elas seriam substituídas pelas mais novas, de 1997. Então todo mundo que tinha uma RS 125 1994 na garagem decidiu participar dessa prova. E eu só precisava controlar a posição do Leandro.

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Briga de foice no escuro: Doca (43) em segundo, eu (14) em terceiro e na minha sombra o Leandro fungando no meu cangote, ui!

Na outra volta um dos pilotos "paraquedistas" me passou e foi embora. O box me sinalizou que eu estava em segundo e o Leandro em sexto a 10 segundos. A corrida teria 20 voltas, eu só precisava me manter naquela posição por mais 18 voltas.

Preocupado em não mandar o motor pro espaço mantive um ritmo conservador só de olho nas placas do box. E o Leandro foi chegando: quinto, quarto, terceiro e de repente olhei pra trás e lá estava a moto 21 no meu cangote. Entre nós dois o Alecsandre Brieba, o Doca, amigo e ex-companheiro de equipe. Nós três formamos um bolo isolado dos outros e numa troca de posição maluca. A gente se ultrapassava praticamente a cada curva. Não cabia uma mosca entre nossas motos e estávamos tão colados que em algumas fotos dá pra ver uma moto e três cabeças.

Foi um pega emocionante por 10 voltas, eu sempre fazendo conta pra saber o que aconteceria se eu chegasse na frente, atrás ou entre o Doca e o Leandro. Nas curvas eu pensava "frear, reduzir, soltar o freio, acelerar, respirar, controlar o batimento carddíaco". Nas retas eu pensava "o segundo lugar dá 20 pontos, com mais 3, mas se eu chegar em terceiro é menos 5, mas se o Doca chegar na frente é mais 2"... puuutz. E na reta seguinte o Doca me passava e tinha de refazer todas as contas. Na outra seguinte eu passava o Doca e o Leandro e tinha de fazer as contas tudo de novo.

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Primeiro treino com a RS 125 em 1997: não sabia nem onde colocar os joelhos! 

Eu já não enxergava bem de perto e tinha dificuldade para ver o conta-giros e o termômetro da água. Antes da corrida eu colei um pedaço de fita crepe no 9.000 RPM e outra no 10.000 RPM e só precisava manter a agulha do conta-giros entre as duas fitas. Quando eu olhava pra frente demorava um pouco pra focar os pontos de frenagem. Assim, na freada do S do Senna eu quase estampei na traseira do Doca e, para não bater, alarguei a entrada da curva e acabei fazendo o J do Senna. Perdi uma fração de segundo, suficiente para não conseguir mais pegar o vácuo dos dois na reta oposta. Meu campeonato estava indo pro vinagre.

Mais uma volta e minha esperança voltou. Colei no Doca e percebi que o som da moto dele estava diferente. O escapamento tinha rachado e eu passei facilmente. Estava em terceiro, com o Leandro em segundo e isso me dava o título de novo!

Perdi o contato visual com o Leandro mas o box me informava as posições. Até 3/4 da corrida eu ainda tinha chance, mas fui avisado que o Leandro tinha passado para primeiro. Ou seja, o campeonato tinha definitivamente ido pro vinagre porque o segundo colocado estava uns 10 segundos na minha frente. Recebi a bandeirada em terceiro na melhor corrida de moto que fiz na vida. O Leandro em primeiro levou o título merecidamente, porque tinha vencido quatro provas, era jovem e com um futuro muito promissor pela frente. Dois anos depois ele representou o Brasil na etapa do Mundial de Motovelocidade no Rio de Janeiro, provando que era realmente o campeão.

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 Último pódio: Leandro em primeiro e esse cara magrelo de cavanhaque à esquerda sou eu!

Eu tinha vencido uma corrida, já tinha decidido parar de correr no meio da temporada e aquele título não mudaria em nada a minha vida, como não mudou mesmo. Mesmo assim bateu uma tristeza justamente porque eu sabia que aquela seria a última chance.

A festa no pódio foi legal, porque não tinha como não comemorar o título de um amigo que eu praticamente vi nascer, filho do meu amigo Miguel Panadés. Confesso que chorei ao ver a quantidade de amigos no final da corrida, todos tentando me confortar e acabei desabando nos braços do Miguel, pai do Leandro que foi a primeira pessoa a me cumprimentar.

Vira e mexe alguém me pergunta se não tenho vontade de voltar à correr, de participar de uma prova longa, ou só de entrar num track-day. Na verdade até bate uma saudades, mas não vontade. Porque foram 22 anos muito divertidos, com um ou outro acidente grave, mas apenas meia dúzia de ossos quebrados. O que é quase nada.

Acho legal ver alguns coroas correndo de moto, em provas oficiais, mas não consigo me ver no meio daquela tensão tudo de novo. Os conta-giros hoje tem shift-light, não precisa mais fita-crepe. As motos estão mais fáceis de pilotar e os pneus melhoraram muito a ponto de alterar o paradigma de joelho no asfalto para cotovelo no asfalto. Na última vez que pilotei uma moto de 200 cavalos, com pneu slick, em Interlagos, fiquei impressionado com a velocidade que passei na Subida do Café em quarta marcha. Ainda tinha a quinta e a sexta! Mas o prazer mesmo já tinha ficado no passado e para ser um piloto realizado é preciso ter 100% de prazer no que faz.

É uma decisão difícil, mas às vezes parar pode ser a melhor coisa para preservar o que se viveu de bom. Quando o prazer de correr se torna menor do que as dores nos joelhos e nas costas é hora de olhar para trás e agradecer por tudo que viveu.

Se eu fui bom piloto? Não sei. Desde a primeira corrida de kart sempre tive a certeza, lá dentro de mim, que era capaz de pilotar qualquer veículo motorizado, em qualquer terreno, com relativa facilidade. Hoje isso não faz mais parte da minha preocupação. O que me interessa atualmente é saber se fui um bom filho, um bom pai, um bom marido, um bom profissional e um bom cidadão. Isso sim é o que realmente importa.

FIM!

publicado por motite às 09:56
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Quinta-feira, 22 de Janeiro de 2015

Vida corrida- a última corrida - parte 4

500kmint.jpg

Interlagos, 1972: Ferrari e Porsche passam a centímetros da gente. Esse com calça boca sino é o Irineu

Quarto episódio da série Vida Corrida. Se você perdeu os três primeiros, clique AQUI, AQUI e AQUI.

Uma mancha amarela pela reta

As competições foram a melhor escola da vida que eu poderia ter. No kart aprendi que para ser competitivo no meio de cobras é preciso ser serpente criada. Nos dois anos como piloto sempre estive entre os primeiros, mas muito tempo depois descobri que os vencedores geralmente burlavam o regulamento. Foi minha única frustração como piloto, porque sabia que era tão bom quanto todos eles, mas não tinha a mesma malícia (para não dizer desonestidade).

Também me diverti muito, mas muito mesmo. Nenhuma corrida é igual a outra e todas renderam histórias hilariantes que dariam uma divina comédia. A mais curiosa de todas foi em Interlagos, em 1998. Naquele ano as corridas da minha categoria eram disputadas em duas baterias de 10 voltas. Quando fui tirar a moto do cavalete para largar na segunda bateria vi que o pneu traseiro estava furado. Pânico geral! Nós teríamos de desmontar a roda, trocar o pneu, montar e sair do box em apenas três minutos!!! Impossível! Sim, impossível se não fossem os amigos... sempre eles.

O inspetor técnico da Federação, Renato Gaeta pegou o rádio e mandou um aviso para o diretor de prova, Carlão Coachman, que por sua vez transmitiu para o diretor de largada, Gualtiero Tognochi:

- ATRASA A LARGADA!!!

Começaria uma das mais emocionantes e engraçadas passagens como piloto.

Do outro lado do rádio Gualtiero perguntou "por quê?". E o Gaeta simplesmente respondeu:

- Porque a moto do Tite está com pneu furado. Falou isso como o ar mais sério do mundo. E, numa demonstração de conjunção astral, cósmica, sei lá, o Gualtiero mandou o recado para o bandeirinha da largada:
- Segura todo mundo, deu um problema no box...

Os pilotos já estavam alinhados no grid de largada e eu lá no box olhando todos os amigos e mecânicos desesperados para tirar uma roda da moto do meu companheiro de equipe (que quebrou o motor e não iria correr) e colocar na minha. Um sol de rachar côco e nada de a placa de 5 minutos abaixar. Foram os 5 minutos mais longos da história do motociclismo mundial.

De vez em quando alguém chamava no rádio:
- E aí, o problema do box já foi resolvido?

- Negativo, falta colocar a roda traseira!

 

suzukinha2.jpg

Primeira moto a gente nunca esquece: Suzuki A 50II entrou na minha vida em 1972 

Com cerca de 10 minutos, os pilotos já desconfiados que algo de errado não estava certo, o fiscal de largada já não aguentava mais segurar a placa levantada, quando finalmente a moto ficou pronta. O Gaeta avisou o Carlão, que avisou o Gualtiero, que liberou o fiscal para continuar o procedimento. A placa de 5 minutos foi abaixada e eu saí do box que nem um foguete. Não daria mais para fazer a volta de instalação e eu teria de largar da saída dos boxes, o que em Interlagos nem é tão ruim assim. Quando o fiscal liberou saí atrás do último colocado e na primeira curva descobri porque é tão importante aquecer os pneus... apesar do sol forte parecia que estava chovendo só na minha moto! A moto derrapou de traseira a primeira volta inteira e só voltou ao normal na segunda volta, quando todo mundo estava uma eternidade na minha frente.

A partir dessa data, criamos dois novos cargos para os meus amigos-mecânicos: o Irineu foi nomeado Inspetor Visual e Táctil Pneumático Externo Sênior, que deveria verificar se os pneus continuavam pretos e redondos; e o Fred Lasalvia foi nomeado Inspetor Pneumático Métrico e Bárico Interno Máster, que deveria checar a pressão dos pneus.

Sabe aquele papo de dormir bem antes das corridas? Pois é, no sábado à noite, véspera da decisão do Brasileiro de 1999 não teve jeito. Fiquei rolando na cama até madrugada. Coloquei em prática uns exercícios de meditação aprendidos com o Zé Rubens e finalmente consegui umas quatro horas de sono.

titerd350bx.jpg

 Segunda corrida de moto: com a Yamaha RD 350 totalmente original

Domingo a programação começou um treino de 15 minutos, chamado de warm-up. Serve como uma checagem geral pra ver se está tudo funcionando nos conformes. Normalmente a gente não força muito nesse treino porque se cair sobra pouco tempo para arrumar a moto. Aliás, costuma-se dizer nos boxes que "só idiotas caem no warm-up". Conheço um piloto que caiu no warm-up: eu! Mas tinha sido em 1998 e levei uma bronca tão grande do meu chefe de equipe que serviu de lição pro resto da vida.

O Milton Benite me entregou a moto com um ar meio gaiato e só falou que era pra eu acelerar com vontade, porque o motor era um rojão.

- Como você sabe? perguntei, afinal ele tinha trabalhado à noite e não havia meio de andar com a moto na escuridão.

- Eu testei no miolo velho, esse motor é forte!

Uma explicação. Interlagos era uma pista de quase nove quilômetros no projeto original. Uma reforma no final dos anos 80 reduziu para pouco mais e quatro quilômetros. Partes da pista antiga ainda estavam abertas, mas era um asfalto velho, cheio de terra e sujeira. Foi lá que ele testou o motor à noite, sem farol. Não me pergunte como!

Saí para o treino de aquecimento e logo na primeira passagem pelo box eu ria sozinho dentro do capacete, lembrando a cara do Pressão. O motor era um rojão!!! Nunca, em três anos, tive um motor tão forte. Dei duas voltas na casa de 1min54seg e entrei no box. Guardei a moto, coloquei os cobertores nos pneus e caí numa risada descontrolada. Quando o meu mecânico, Decino, perguntou o motivo da felicidade eu respondi:

- Dá pra ganhar, porra!!!

Por uma dessas conjunções cósmicas, não sei porque raios, mas a minha categoria sempre largou ao meio-dia. Precisamente ao meio-dia, com o sol a pino, que nem um maçarico nas nossas cabeças. Vesti o macacão todo molhado de suor, coisa nojenta mesmo. E o capacete, ecah!

Saí para alinhar muito cedo e parei na minha posição no grid de largada, lá para trás da quinta ou sexta fila, no último lugar. Os outros pilotos foram chegando e todo mundo que passava por mim fazia um aceno, um cumprimento, alguns desceram da moto e vieram falar comigo. De repente tinha um monte de gente em volta da minha moto, até meus adversários, todos desejando boa sorte. Cáspita, eu estava largando em último! Que sorte é essa?

O sistema de largada funciona assim:

Primeiro o diretor de prova levanta a placa de 5 minutos e todos os extras devem abandonar o grid de largada, deixando os pilotos sozinhos com as motos. É a hora que a gente olha pro lado, vê todo mundo indo embora e pensa "agora é comigo". O diretor libera as motos para a "volta de instalação". Alguns comentarista chamam de "volta de apresentação" ou "volta de aquecimento", mas na verdade o motor e os pneus já estão quentes. Quando realinhamos no grid de largada o diretor levanta a placa de 1 minuto. Então mostra a placa de 30 segundos e aceleramos os motores lá nas alturas. Aí acende a luz vermelha, depois entre 1 e 5 segundos o diretor de largada aperta um botão, acende a luz verde e todo mundo desaparece.

Só que eu estava muito nervoso, largando em último, com um monte de moto na minha frente. Por isso eu cheguei da volta de instalação e deixei a primeira marcha engatada. Senti que a embreagem estava "reclamando" e comecei a achar que precisava voltar para o ponto-morto. Só que para engatar o ponto-morto teria de deixar a rotação cair. Nessa hora bateu uma paranóia do tipo "e se essa desgraça de câmbio não engatar a primeira?", ou "e se o motor morrer?"... coisas do tipo.

Quando acendeu a luz vermelha senti que a embreagem não aguentaria mais nem um segundo e decidi queimar a largada. Mas era meu dia de sorte, porque eu mal relaxei os dedos para soltar a embreagem e acendeu a luz verde. Quando os outros ainda estavam pensando em largar eu saí que nem um míssil e melhor: sem queimar a largada!!!

Foi como se eu tivesse uma bola de cristal para saber exatamente quando a luz verde acenderia. Quando os pilotos começaram a se mexer eu já estava no meio do pelotão. Fui passando todo mundo por fora e quando saí do S do Senna estava em primeiro lugar. Olhei umas três vezes pra trás pra conferir se não estava sonhando. Estava em primeiro!

O Leandro Panadés, que largou na primeira fila, depois da corrida comentou:

- Olhei pro lado, vi uma mancha amarela passando por mim e pensei "onde vai esse louco"?

O louco era eu!

 (Continua...)

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Quarta-feira, 21 de Janeiro de 2015

Vida corrida- a última corrida - parte 3

RS 125.jpg

A Honda RS 125 foi a única moto verdadeiramente de corrida que pilotei na vida

Mais um capítulo da série Vida Corrida, se você perdeu as duas primeiras partes, clique AQUI e AQUI

Último!

A paixão por carros e motos de corrida só foi aumentando a ponto de aos 10 anos de idade eu já não me concentrar em mais nada. O nível de loucura era tanta que eu e meu irmão mais velho íamos de bicicleta, assistir corridas, mas sem grana pra pagar o jeito era pular o muro. Escondíamos as bicicletas num matagal e pulávamos o muro pelo kartódromo. Uma vez meu irmão pulou o muro e ficou tudo em silêncio. Chamei e nada. De repente ele apareceu em cima do muro, branco e gritou:

- Cooorre que a cavalaria me viu!

Sim, naquela época o policiamento era feito a cavalo. E eles tinham fama de bravos. Os policiais e os cavalos.

Depois ganhei a companhia do meu primo e parceiro de doença Irineu. A gente matava aula, ia para Interlagos durante a semana pra procurar pedaços de carros de corrida. Se tinha adesivo legal eu pegava, se não tinha deixava lá. O autódromo nos anos 70, antes da F-1 era enorme, tinha barrancos, abismos, nascentes e a gente andava ele o dia inteiro a pé. Enquanto nossas mães achavam que estávamos na escola... imagine isso hoje em dia, nossas fotos apareceriam no Facebook como "desaparecidos".

Passados 29 anos eu estava de novo andando em Interlagos. Mas em uma moto de corrida.

Aquela era a minha terceira temporada na categoria 125 Especial. A primeira, em 1997 foi de aprendizado porque fiz apenas algumas etapas graças a uma ajuda inesperada. O velho amigo Alemão ofereceu para correr na moto dele e foi totalmente sincero:
- Prefiro patrocinar um jornalista que chega em último a um piloto de verdade que chega em terceiro. Pelo menos sei que a foto vai sair na revista!

Suzukona.jpg

O status de piloto de teste e jornalista facilitava para conseguir algumas ajudas.

Juro que não fiquei ofendido pelo "piloto de verdade", mas aproveitei para terminar as provas de 1997, já animado para correr na temporada seguinte. Nesse período tive outra ajuda do destino: fui convidado para fazer o curso de pilotagem do americano Freddie Spencer, tricampeão mundial, em Las Vegas, EUA. Logo no primeiro dia de aula descobri que eu estava fazendo tudo errado a vida toda e no final do curso o Spencer bateu no meu ombri e comentou que eu tinha evoluído muito. Ahá, me aguardem adversários!

No campeonato de 1998 consegui melhorar bem, só que os outros também melhoravam...

Só que após três anos disputando o campeonato brasileiro de motovelocidade, aos 39 anos de idade eu estava bem cansado. Não de correr, mas dos preparativos. O ritual começava com a compra da gasolina no aeroclube, busca dos pneus, passar na oficina, deixar tudo lá, ver se precisava mais alguma coisa (e sempre precisava), buscar peça, levar peça, negociar patrocínio, mandar foto para a imprensa, comprar óleo, passar na academia, malhar, correr a pé, de bicicleta, fazer iôga, alongamento, fazer regime e tudo isso enquanto eu trabalhava como jornalista.

Para essa última etapa tive mais uma ajuda de um grande amigo: o jornalista Luiz Alberto Pandini decidiu que seria meu assessor de imprensa, afinal eu poderia me tornar campeão brasileiro. Um jornalista campeão era algo novo no meio. Tinha de ser divulgado por um profissional.

Tite_Spencer.jpg

 Meu professor, Freddie Spencer (à direita): lição pra toda a vida.

Nunca tive dificuldade para dormir antes de qualquer corrida e essa não foi diferente, apesar de eu ser o líder do campeonato, com três pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Acordei no sábado, fui para Interlagos com tudo planejado: era só repetir o treino que fiz durante a semana que me daria muito bem. Mas nossa estratégia era esconder o jogo no primeiro treino e só mostrar as cartas no treino de classificação.

Saí com pneus gastos só pra cumprir o script da nossa estratégia. Mas na metade do treino decidi dar uma volta rápida para ter uma base de tempo e senti que algo não estava bem. O motor não crescia limpo, e na volta seguinte quando vi a placa no meu box mostrando o tempo de 1min59seg entrei em pânico. Dei mais uma volta forçando ainda mais o ritmo e o tempo se manteve igual.

Parei nos boxes e começamos a desmontar o motor tentando descobrir onde estava o problema. Chegou o treino de classificação, montamos pneus novos e saí. Um horror! Melhorou meio segundo e ao final do treino eu estava em último lugar no grid. Último! E eu precisava chegar entre os três primeiros!!!

Decidimos trocar o motor, afinal eu tinha um motor reserva. Só que isso levaria a noite toda e acabaria com minha chance de uma noite de sono. Foi quando novamente os amigos apareceram. Um dos melhores preparadores do Brasil, Milton Benite, o Pressão, virou pra mim e falou:

- Vai pra casa, descansa que amanhã sua moto vai estar pronta! Vai embora!

E praticamente me enxotou do box. No dia seguinte eu não poderia imaginar o que estava me esperando.

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Terça-feira, 20 de Janeiro de 2015

Vida corrida- a última corrida - parte 2

pega.jpg

Largada: o 10 é Gian Calabrese; eu sou o 14; o Leandro Panadés é o 21

 

Se você não leu a primeira parte da série "Vida Corrida", primeiro clique aqui, senão não vai entender nada...

 

With a little help from my friends

A doença da gasolina entrou nas minhas veias muito cedo. Para ser sincero acho que já nasci com ela. A primeira paixão foi por carros. Começou pelas miniaturas Matchbox, depois autorama até que meu pai comprou o primeiro carro da família, um Gordini II, em 1966. Naquela época carro era um luxo e eu fiquei alucinado quando vi aquela coisa linda entrando na garagem no bairro do Brooklin.Foi amor à primeira vista.

No dia seguinte de manhã minha mãe foi me acordar e eu não estava na cama. Ela procurou pela casa toda e quando já estava se desesperando ouviu meu pai gritar da garagem:

- Por que esse menino está dormindo dentro do carro?

O menino era eu e lembro de ter acordado de madrugada, passado a mão no cobertor e me enfiado no banco de trás do Gordini para dormir sentindo o cheirinho de carro novo. Para a gerações mais novas isso parece loucura, porque já nasceram praticamente dentro de um carro, mas naqueles anos 60 carro era adoração para a criançada.

Logo em seguida meu irmão mais velho comprou a primeira revista Quatro Rodas da minha vida e então descobri uma nova paixão: corridas! Antes mesmo de o Emerson chegar à Fórmula 1 eu já sabia tudo. Desenhava Porsche, Ferrari e Alfa-Romeo no meu caderno de escola. Sabia a vida do Jackie Stewart e Graham Hill de cor. Mas a glória foi assistir a primeira corrida de carro ao vivo. Quando escutei os carros passando pela reta de Interlagos tinha decidido, aos 8 anos de idade, que eu seria piloto de corrida. Nem sabia como, mas eu precisava daquilo da mesma forma que precisamos de oxigênio. Nunca, nem nos meus sonhos mais infantis, poderia imaginar chegar à última etapa de um campeonato brasileiro de motovelocidade em primeiro lugar, naquele mesmo Interlagos que tremi ao ver pela primeira vez, 30 anos antes.

A decisão de parar de correr já estava tomada desde a metade da temporada de 1999. Não esperava que seria o líder da categoria, por isso teria de ir até o fim, afinal não é sempre que se disputa um título, com quase 40 anos e uma experiência bem tosca como piloto.

Frente aos meus concorrentes minhas dificuldades eram de todo tipo: começando física, porque apesar de ter sido adotado por uma dos melhores fisiologistas do Brasil, o José Rubens D'Elia e chegar a 11% de gordura, meus adversários era bem mais jovens, resistentes e elásticos.

Além disso, como jornalista e editor eu só conseguia treinar no sábado, véspera da corrida. Dois treinos de meia hora para acertar a moto, desvendar a pista e deixar tudo certo para a largada.

Para essa última etapa todos estavam surpresos em me ver liderando o Brasileiro e aconteceu algo mágico: surgiram ajudas de todos os lados. A começar pela Honda, na figura do Wilson Yasuda, que me ligou dizendo:

- Passa lá na oficina amanhã e pega um motor reserva, já está na caixa te esperando!

Em mais de 22 anos como piloto eu jamais tive um motor reserva. Isso foi incrível! Me senti um piloto de ponta, desses com patrocínios milionários, afinal eu tinha um motor reserva!

Moto_Interlagos_1999.jpg

 Moto de 125cc, motor dois tempos de 50 CV, 60 kg e muito difícil de pilotar, exigia muito treino

Depois outra ligação surpresa, dessa vez do Aurélio, tio do Alexandre Barros, um dos caras que mais entende de corrida de qualquer coisa motorizada que já conheci na vida. Ele simplesmente disse:

- Se você não treinar durante a semana vai levar um pau! Tem muito piloto que vai fazer só essa etapa, eles vão te atrapalhar. Vamos treinar, eu cuido de você!

Mal pude acreditar, eu teria um dos melhores coaches do mercado e sem precisar pagar! Combinamos de treinar no meio da semana, dia de treino livre, quando correm todas as motos juntas e misturadas. Era um tal de moto 1000cc quatro tempos me passando que nem um míssil e depois eu passando os caras todos no miolo que nem uma barata nervosa.

O Aurélio foi o primeiro cara que vi dividir a pista em trechos, cronometrar e montar a volta ideal. Funciona assim: divide-se a pista em três ou quatro partes. O piloto dá algumas voltas, o treinador pega os melhores tempos de cada trecho e monta o que seria uma volta perfeita. Os bons pilotos conseguem a volta real a apenas um ou dois décimos de segundo do que seria a volta ideal. Eu estava quase um segundo mais lento do que a minha volta ideal, uma eternidade...

pega_Interlagos.jpg

Vaaaaaai: no primeiro ano na ctageoria, em 1997, eu nem conseguia me entender com a moto

Pacientemente o Aurélio sentou comigo e analisou curva a curva de Interlagos, falando onde eu deveria frear, soltar o freio, acelerar, deitar a moto, levantar etc etc e mais etc.

Voltei pra pista e meu tempo ficou a menos de um décimo de segundo da volta ideal. Neste dia eu baixei meu tempo de volta em quase dois segundos, o que é uma eternidade em se tratando de uma moto tão competitiva. Se a tomada de tempo fosse naquela tarde eu largaria na primeira fila!

Mas não foi. A tomada de tempo foi no sábado e algo muito ruim aconteceu logo no primeiro treino livre.

publicado por motite às 14:43
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Vida corrida- a última corrida - parte 1

kart_SP.jpg

Tudo começou aqui: em 1977 no kart

A partir desta postagem vou contar, em capítulos, a minha última corrida de moto e a decisão de parar de correr, mesmo a um passo de ser campeão brasileiro.

Como é difícil parar de correr...

Quando alinhei em último lugar para o grid de largada da última etapa do campeonato brasileiro de motovelocidade de 1999 já tinha decidido que aquela seria a última corrida oficial da minha vida. Estava com quase 40 anos, muito bem fisicamente, mas cansado de tudo que envolve corridas motorizadas. Justamente porque a melhor parte de correr é aquele momento entre a luz verde e a bandeira quadriculada, mas esse período dura pouco perto das horas intermináveis que envolvem todo preparativo. Só não esperava largar em último lugar, posição que só tinha acontecido antes comigo por algum tipo de punição dos treinos.

A minha carreira foi bem atípica, porque eu comecei a pilotar motos com 12 anos e aos 14 já sonhava ser piloto de corridas. Mas obviamente que meus pais detestaram a idéia. Graças a uma manobra meio cabotina, aproveitei o clima de festa em casa pelo meu irmão mais velho ter ingressado na faculdade de medicina e falei pra minha mãe:

- Mãe, me compra um kart!

 E ela:

 - Compro qualquer coisa que você quiser, quer um Fórmula 1???

 Deu certo e assim corri dois anos de kart, mas ficou aquela vontadinha de ser piloto de moto! Com a chegada das motos fora-de-estrada aproveitei para disputar enduros por uma década. Mas continuava aquela coceira de correr de moto em Interlagos. Até que realizei esse sonho em 1989 ao surrupiar uma Yamaha RD 350 de teste e participar de três provas do campeonato Paulista. Depois nunca mais... Mas o destino tinha reservado uma surpresa pra mim.

titerd350peq.jpg

Experiência de três corridas de RD 350 

 Em 1997 a Honda decidiu importar algumas motos de 125cc especiais, as mesmas que eram usadas nos campeonatos mundial e europeu. Uma máquina de corrida de verdade, com motor dois tempos, arrefecido a água, capaz de desenvolver mais de 50 cavalos para um peso de 60 kg. Leve e ardida. Nessa época eu era editor de uma importante revista de moto que decidiu montar uma equipe nessa categoria. Como a decisão foi tomada na véspera da primeira corrida, faltava o piloto e o diretor de redação entrou na sala, apontou pra mim e disse:

 - Se prepara porque você vai correr a primeira etapa!

 Pense num nervosismo! Havia oito anos que não pilotava uma moto de corrida, estava sedentário, acima do peso e apavorado. Mesmo assim topei o desafio. Por pura falta de opçãoe para preservar o emprego...

 Assim que botei os olhos na moto me apaixonei. Estava toda original, branca, imaculadamente branca. O preparador mandou eu vestir o equipamento e disse pra amaciar o motor. Para sair do box foi um sufoco. A potência máxima era a 10.000 RPM e o torque a 9.000 RPM. Precisava manter o motor nessa faixa de 1.000 RPM. A primeira marcha ia a 90 km/h e tinha mais cinco! Para sair era preciso manter o giro a 9.500 RPM e fritar a embreagem até ela ganhar velocidade e sair.

Riodejaneiro.jpg

Honda RS 125 de 1994, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro: difícil de pilotar!

 Logo de cara percebi que a moto era pequena demais! E eu era travado por falta de atividade física. Não conseguia vestir a moto porque as pedaleiras eram altas e recuadas, eu parecia um feto de macacão em cima da moto. Nas primeiras voltas fiquei me acostumando com o pneu slick e o freio dianteiro muito potente. Terminada essa primeira sessão de treinos foi a hora de acelerar pra valer. Na primeira volta tudo bem, mas na segunda vim de mão colada na reta e quando meti a mão no freio dianteiro quase fui arremessado por cima da carenagem. O tanque estava encerado e não consegui segurar meu corpo diante de uma frenagem tão radical. O resultado foi uma sacada no tanque que quase esmagou duas castanhas.

Depois dessa primeira experiência dolorida vi que a moto era até gostosa de pilotar, mas muito difícil de acertar. Esse primeiro ano fiz algumas provas esporádicas e terminei o campeonato em nono lugar. No segundo ano já consegui fazer todas as etapas e terminei em quarto. E no terceiro e último ano comecei liderando por puro golpe de sorte e cheguei na derradeira etapa como líder, com três pontos de vantagem para o segundo colocado. Mas teria de largar em último...

(Continua...)

 

 

publicado por motite às 01:41
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