Quinta-feira, 25 de Dezembro de 2014

427 by Puritalia, um esportivo de cuore

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(Apresentação, em Milão - Foto Monica Silva®)

Normalmente eu não publico artigos de colaboradores, mas quando vem de uma artista do quilate da Monica Silva não como passar batido. Brasileira radicada na Itália, ela sabe dar valor o que é belo e bem feito. Por isso conheçam o 427 Puritalia, um projeto recém apresentado em Milão.  

 O mito americano reinterpretado com design italiano

Durante o ano todo me convidam pra mil eventos e alguns deles muito importantes mas decido muito bem pra qual deles ir e dia 16 de dezembro no Superstudio, em Milão, aconteceu um daqueles eventos que eu não podia faltar: o lançamento de um carro esportivo.

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 (Evento reservado para poucos... Foto:Monica Silva®) 

Sou uma fotografa, está certo, que ama uma infinidade de coisas. Coisas bonitas, como por exemplo produtos de design, até mesmo carros de design.  Especialmente se é um projeto exclusivo como um produto excelente italiano apenas lançado, e estou falando do carro esportivo 427 criado pelo jovem designer italiano Fabio Ferrante e produzido por Puritalia. O sonho de todo designer de automóvel: reinterpretar um ícone mundial, criando um carro de série limitada, seguindo aquela filosofia, que era típica das prestigiosas  carrocerias de automóveis italianos. E foi exatamente isso que fez o design italiano ser único.

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 (Sob o capô um motor V-8 de 5,0 litros e 445 cavalos. Foto: Monica Silva®) 

O projeto do 427 foi entregue ao jovem designer italiano Fabio Ferrante, residente em Nova York, que conseguiu criar um produto lindo misturando história, encanto, paixão e entusiasmo, com linhas clássicas de carros icônicos da América da década de 60, revisitando formas e design de elegância tipicamente  italiana.

A concepção e construção do primeiro protótipo do 427 foram necessários dois anos e meio de trabalho e é o resultado de muito esforço de um pequeno grupo de designers, engenheiros, técnicos e fornecedores altamente especializados, que com grande dedicação, paixão e experiência estão completando a árdua tarefa de projetar e construir um carro novo a partir do zero.

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(O criador, Fabio Ferrante. Foto: Monica Silva®) 

Foi emocionante ver o protótipo se materializar ao vivo como deve ter sido para o Fabio Ferrante - projetista chefe do 427, contar com simplicidade a complexidade de um trabalho destes:

"Seria bom ser capaz de definir em uma única palavra a oportunidade de ter projetado este carro. Mas eu acho que não é possível. Houve muitos, muitos componentes que se materializaram desde o primeiro momento em que coloquei o lápis sobre no papel: a história, encanto, paixão, excitação e medo ao mesmo tempo. Elementos às vezes opostos estão concentrados ao longo das linhas antes de dar a luz ao 427".

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 (Detalhe da lateral. Foto: Monica Silva®) 

O primeiro protótipo foi montado com um vigoroso motor V-8 de 5,0 litros, capaz de desenvolver 445 cavalos. E os puristas vão adorar o câmbio exclusivamente manual de seis marchas.

A Puritalia está procurando novos investidores pra completar o projeto, uma ótima ocasião pra deixar a própria marca na história. Mais informações no website: http://www.puritalia.com

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(A fotógrafa Monica Silva, num dia de muito vento...)

Texto e foto por Monica Silva www.monicasilvaart.com

 

 

 

 

 

 

publicado por motite às 20:34
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Sexta-feira, 19 de Dezembro de 2014

O que vem antes

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Reduzir a velocidade é apenas uma das medidas

Agora que a cidade de São Paulo vive alterações profundas no plano da mobilidade urbana, algumas medidas que deveriam ter sido adotadas mais de 30 anos atrás começam a pipocar de forma apressada e desnorteada. Não vou citar a redução da velocidade como forma de proteger pedestres e ciclistas porque esse tema me causa engulhos, mas vou sugerir – gratuitamente – uma espécie de consultoria na área de segurança viária para que a Prefeitura, o CET, as escolas, os especialistas e quem mais quiser possam usar à vontade sem pagar nenhum centavo de direito autoral.

Antes de mais nada é preciso entender de uma vez por todas que trânsito não é uma engrenagem mecânica, mas uma organização social. Ou seja, tem pessoas envolvidas por todo lado e depende 100% do COMPORTAMENTO. Baixar decretos, criar leis, mudar a configuração das ruas são medidas paliativas que podem amenizar, mas sem mudar o comportamento das pessoas tudo isso se perde em pouco tempo. Vide aumento das multas e Lei Seca: o efeito na redução de acidentes foi momentâneo, porque logo depois voltou ao mesmo patamar de antes. Também queria alertar que não sou contra a redução da velocidade como forma de reduzir os acidentes, mas sou visceralmente contra a redução da velocidade como ÚNICA medida para redução de acidentes.

Imagine uma escola que não consegue um bom índice de aprovação de seus alunos. Ela pode investir em professores mais bem qualificados, material, laboratórios etc. Ou pode rebaixar a nota média de aprovação de 7 para 5, por exemplo, aumentando o número de aprovados, mas sem mexer na estrutura da escola. Pois reduzir a velocidade como forma de reduzir acidentes é rebaixar a nota média de aprovação. Não resolve o problema, mas apresenta resultados. Certamente a redução da velocidade vai refletir nos números de vítimas, mas o paciente continuará doente, em estado terminal... E se não funcionar? Reduz para 30 km/h, até o dia em que não teremos mais motoristas mal educados, apenas pessoas sem educação.

Reduzir a velocidade como forma de minimizar as lesões em caso de atropelamento me faz lembrar a frase de um político: “Estupra, mas não mata”.

Por isso vou dar aqui minhas humildes e nada técnicas sugestões que podem ajudar a reduzir o número de atropelamentos de pedestres nesta e em outras cidades grandes. São Paulo é uma espécie de laboratório, mas não pense que tudo que funciona nesta cidade serve para outras. Brasília, por exemplo, tem características totalmente diferentes e exigem um estudo muito particular.

O desafio é: como morrer menos pedestres e ciclistas sem demonizar os veículos motorizados?

  • Faixa de pedestre – Parece que existe uma cegueira geral que impede os órgãos de trânsito de perceber que as faixas de pedestres precisam de mais atenção e análise. Já houve um enorme avanço ao instalar luzes sobre as faixas, mas ainda se limitam a algumas mais movimentadas. Nas ruas de menor movimento elas não são usadas.
    As campanhas dirigidas aos pedestres e motoristas passaram o conceito de priorizar sempre quem está na faixa, mas faltou explicar que o conceito de prioridade é diferente de exclusividade. Alguns pedestres se lançam na faixa acreditando fielmente que os motoristas irão parar, mas o pedestre tem de se fazer visível antes de se jogar. No espaço urbano tem vários pontos cegos que escondem facilmente o pedestre. Até uma árvore, um poste, um carro mal estacionado, placa de propaganda, guarita de guarda noturno, além das colunas “A” dos carros que formam os pontos cegos.

 Minhas sugestões para aumentar a eficiência das faixas de pedestre seriam:

  1. Proibir o estacionamento de qualquer veículo (inclusive os carros-fortes de transporte de valores que tem carta branca para estacionar onde quiser) antes e depois de cinco metros da faixa de pedestre.
  2. Podar, ou se for o caso, remover, árvores muito próximas das esquinas, para limpar o campo de visão da calçada.
  3. Instalar obstáculos que impeçam qualquer veículo de estacionar a menos de cinco metros das esquinas. Já existe uma lei no CTB que proíbe estacionar próximo às esquinas, mas ora, as leis são feitas para trouxas e vivemos em uma sociedade de espertos. A opção pode ser a já adotada expansão das calçadas próximas às esquinas, que também funciona para que o percurso do pedestre seja menor.
  4. Transferir a faixa de pedestre do ponto mais tangente do cruzamento para cerca de 2 metros antes. Esta é uma medida que merece estudo porque hoje motorista, ciclista e motociclista ficam expostos a uma colisão quando ficam parados esperando a travessia dos pedestres, especialmente em vias expressas. Como motociclista confesso que evito parar e tento projetar o percurso do pedestre antes de chegar na esquina. A preocupação com o pedestre é válida e necessária, mas tem de avaliar o conjunto e proteger um pode desproteger outro. A mudança da faixa de pedestre diminui a chance de um carro ou moto serem atingidos por trás.
  5. Padronizar, limpar e manter as calçadas. Aqui sim é o grande desafio de uma cidade como São Paulo. Para começar já deu para perceber que cimento não é a melhor matéria-prima do mundo. Trinca, é frágil e sempre que alguma prestadora de serviço (água, gás, telefone) precisa fazer manutenção quebra tudo e nunca volta ao normal. O ideal são os bloquetes usados há séculos em cidades europeias. Além de facilitar muito a manutenção dão boa aderência e permite equalizar o piso sem formar os degraus que existem aos montes. Mas nada disso adianta se mantiverem as guaritas, raízes expostas de árvores etc. Sem falar em carros, caminhões e motos que usam calçada como estacionamento.

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Acima, como é a faixa de pedestre, perto da esquina e com elementos que encobrem a visão

 

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 Como deveria ser: faixa afastada da esquina, livre de obstáculos

  • Fiscalização – Não adianta criar leis, mexer nas placas de trânsito se a cidade é como uma sala de aula sem professora: cada um faz o que quer. Quem já não respeita uma velocidade continuará desrespeitando outra qualquer. Mas tudo que os burocratas conseguem enxergar em termos de fiscalização é um número: velocidade! Todo o resto é deixado de lado. Sou 100% favorável à volta da inspeção veicular, mas não essa fajuta que mede o quanto um carro zero km emite de fumacinha. Quero uma inspeção de fato, que avalie apenas itens fáceis de medir visualmente ou com aparelhos simples e baratos, tais como as condições dos pneus, emissão de ruído e, aqui sim um desafio dos grandes, a película solar!

Isso vale uma explicação mais comprida. Quando foi criada, a película solar – popularmente chamada de Insufilm, tinha como objetivo a saúde do motorista, com a redução de incidência de raios uv na pele. De boas intenções o inferno está cheio. Bastou chegar na terra sem lei para que ela se transformasse em um item de segurança contra roubos e sequestros. Além disso, dos 25% de restrição da luz nas películas originais, hoje temos algumas com até 75% de opacidade. Justamente as mais usadas. Nesse buraco sem lei chamado Brasil itens como esse não são colocados na conta dos fatores contribuintes para acidentes, pois existe uma espécie de acordo silencioso para que alguns detalhes não sejam investigados. Como controlar o uso da película se os agentes que deveriam fiscalizar são usuários e incentivadores. O delegado de trânsito, a família dele, filhos, esposa, pais, todos rodam em carros, oficiais ou não, com a película mais escura do mercado como forma de se proteger dos bandidos, mesmo que à noite essa película tire quase totalmente a visão dos motoristas, mas isso é besteira...

É cada vez maior o uso da película também no vidro dianteiro, apesar de proibida por lei. Mais uma vez chegamos no mesmo ponto: ora, a lei, quem fica em silêncio se a sala de aula está sem a professora?

Ainda dentro do item “fiscalização” urge a criação (ou volta, ou incremento) da polícia de trânsito. Uma equipe que não seja formada por militares-quebra-galhos, mas por servidores treinados para não apenas fiscalizar, mas EDUCAR motoristas, pedestres, ciclistas e motociclistas. Hoje os policiais militares que patrulham o trânsito têm medo de falar com um motorista infrator achando que pode ser processado por abuso de autoridade. Os agentes da CET são aplicadores de multas que raramente se dão ao trabalho de ajudar a travessia de pedestres, organizar um cruzamento ou orientar o fluxo quando quebra um semáforo. Não é possível que apenas eu e alguns cidadãos civis somos capazes de ver o absurdo – e cada vez maior – número de motoristas que dirigem usando celular! Uma cidade com seis milhões de veículos e fiscalização quase zero! É a receita para dar tudo errado, mas o foco recai sempre na velocidade!

Só um exemplo banal: se o motorista rodar aos 40 km/h determinado pela nova legislação, ele percorre 11,11 metros por segundo. No ato de pegar o celular, ler uma mensagem e responder o motorista leva cinco segundos. Ele percorre 55,55 metros SEM ENXERGAR NADA!!!

Claro que se ele atingir um pedestre nessa velocidade o estrago é menor do que a 60 km/h, mas eu luto e trabalho há 25 anos para EVITAR O ACIDENTE e não para reduzir os danos causados. Não atropelar é o objetivo!!! E não reduzir os ferimentos, isso é secundário. A ambulância de resgate custa para o município cerca de R$ 8.000 cada vez que remove um paciente, seja por politraumatismo ou um tornozelo quebrado. Meu objetivo é fazer a ambulância sair menos, porque esse custo tem de ser pago por alguém. Adivinha quem? O custo dos acidentes recai nos tributos e no seguro obrigatório, ou seja, você mesmo! O meu trabalho é para reduzir estes custos para que todo mundo pague menos.

Por fim, impor um clima de guerra contra a corrupção na emissão de carteiras de habilitação. Como confiar a sua vida e de seus  filhos a uma pessoa que comprou a habilitação? Responda: quem compra uma carteira de habilitação respeita lei de trânsito? Faz diferença a velocidade?

  • Educação – Entregue uma calculadora para um semialfabetizado e peça para construir um prédio. Ué, engenharia não é apenas cálculo? Pois se você achou essa comparação absurda é isso que está sendo feito hoje com motoristas e motociclistas aqui mesmo nesse país. Engatar a primeira marcha, dar marcha à ré e estacionar já qualificam uma pessoa a dirigir qualquer coisa, sem levar em conta mais nada. Estamos há décadas criando uma geração de motoristas desqualificados em todos os sentidos, mas mais especificamente na matéria mais importante: CIDADANIA. Trânsito é vida em sociedade e pessoas sociopatas não obedecem nada nem ninguém. Sejam quais forem as regras. Hay regras, soy contra!

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O que reduz acidentes é motorista educado: forçar o pedestre a usar a rua é quase um atestado de sociopatia crônica.

Se o departamento de trânsito quisesse mesmo reduzir o número de atropelamentos e acidentes investiria na qualificação de motoristas, motociclistas e ciclistas. Começando com uma devassa dentro do próprio departamento de trânsito para acabar com a produção em série de habilitação. E não adianta aumentar a carga horária, porque isso equivale a dar mais do mesmo. O Denatran precisa rever o processo todo, desde a base e investir tempo, pessoal e dinheiro para que as futuras gerações sejam de pessoas melhores.

Se houvesse um pouco mais de bom senso não seria necessária tanta regra. Um sociopata não se cura apenas olhando para uma placa de velocidade. Precisa de um investimento lá na raiz. E, por favor, não venham com a ideia anacrônica de aulas de trânsito nas escolas, porque esse não é o papel da escola. Quem deve fazer isso é o departamento de trânsito, que recebe anualmente uma quantia estratosférica de dinheiro, mas não consegue explicar nem justificar a destinação dessa verba.

Uma pedagoga de Mossoró, RN, fez uma interessante pesquisa e descobriu que as crianças sabem as leis de trânsito e até reconhecem quando os pais desobedecem. ESTE é o verdadeiro drama que vivemos: a educação deixou de ser um papel da família, que entregou seus filhos aos professores na crença ingênua e até sacana de que vai receber de volta um cidadão bem educado.

 

 

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Sexta-feira, 5 de Dezembro de 2014

A arte de frear (parte II)

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Com a moto ainda na reta, freio traseiro e dianteiro acionados.

Como modular o freio traseiro

No primeiro capítulo mostrei algumas características de frenagem e os erros mais comuns. Agora é hora de entender como funciona, pra que serve e quando deve ser usado o freio traseiro. Para começo de conversa, esqueça tudo que ouviu sobre o uso do freio traseiro porque ou veio de alguém que usa demais ou de alguém que nunca usa.

Os motociclistas que tem medo de usar o freio dianteiro acabam sobrecarregando o traseiro. Um dado curioso levantado pelas blitzes educativas da Abraciclo é que o freio traseiro desgasta mais rapidamente do que o dianteiro. Tudo porque o motociclista brasileiro tem o hábito de usar apenas o freio traseiro, como foi ensinado na moto-escola.

Como foi explicado no artigo anterior, o freio traseiro deve ser usado em várias situações tanto na cidade quanto na estrada ou dependendo do tipo de moto. E já que surgiram várias perguntas sobre o assunto, vale uma explicação sobre os freios CBS, ou combinados, que tem acionamento em conjunto com o comando do freio traseiro e dianteiro.

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Freio CBS: quando aciona o traseiro vai 25% de força no dianteiro

O freio CBS simples funciona assim: quando o motociclista aciona só o pedal do freio TRASEIRO um segundo cilindro-mestre (burrinho) manda um pouco de força também para o freio dianteiro. Tá, já sei o que você está pensando: “mas se não pode usar o freio dianteiro no meio da curva, como vou modular a velocidade com o freio traseiro se o dianteiro também será acionado?”. Não tem problema, porque aciona apenas 25% da capacidade de frenagem do freio dianteiro e isso não é suficiente para provocar o stand up, o alinhamento da moto que a faz levantar no meio da curva. Ou seja, pode enfiar o sapato no freio traseiro no meio da curva que a moto não levanta, seja qual for o modelo (de moto, não do sapato!).

Na versão CBS simples, quando se aciona o pedal do freio 25% do freio dianteiro entra em ação. Mas quando o piloto aciona somente o freio dianteiro não acontece nada com o traseiro. Já na versão Dual-CBS é diferente. Tanto faz se o piloto aciona só o freio dianteiro ou só traseiro, as duas rodas serão sempre freadas. Nos dois casos de CBS todo o funcionamento é mecânico/hidráulico e não envolve eletrônica.

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No freio CBS o disco tem três pastilhas, a menor é exclusiva do traseiro combinado

Mas a Bosch desenvolveu um freio para a KTM capaz de pensar. Isso mesmo, sabe o seu telefone celular smartphone? Dentro dele tem um pequeno medidor de G (acelerômetro) que identifica a todo momento qual a posição do celular em relação aos planos horizontal e vertical. Por isso pode-se baixar um aplicativo que funciona como uma régua de nível, igual à usada por pedreiros, inclusive com a bolha virtual. O meu pedreiro tem! Esse acelerômetro é menor que uma caixa de fósforo e controla toda operação de frenagem. Quando o piloto inclina a moto na curva a central entende essa posição e manda mais energia para o freio traseiro e menos para o dianteiro. Da mesma forma, quando o piloto começa a frear e a frente da moto mergulha violentamente quase no final do curso do amortecedor, essa central percebe e transfere parte da frenagem para a roda traseira para manter tudo em equilíbrio. Enfim, o sistema “pensa” pra você. Graças à evolução desse acelerômetro muito em breve as motos terão apenas UM comando de freio, como nos carros. Felizmente...

 

Use o traseiro e seja feliz

Tem uma coisa que me desanda os intestinos é ouvir “professores” de pilotagem afirmando peremptoriamente que em corrida não se usa o freio traseiro. Meu saquinho, então se não é pra usar, porque a equipe mantém toda aquela estrutura de frenagem? Pow, manda tirar o pedal, as mangueiras, pastilhas, pinças e disco que além de aliviar o peso ainda facilita o pensamento. Só que vai lá nos boxes de Interlagos e está todo mundo com os freios traseiros instalados.

Na verdade essa orientação muitas vezes é dada apenas para facilitar o papo, porque é mais fácil proibir do que ensinar. Existem pilotos e pilotos. Pessoas são diferentes, pensam de forma diferente e tem experiências de vida diferentes. Por isso cada um ensina de acordo com o que sabe a aprendeu.

Felizmente – para mim e meus alunos – eu não sou apenas um ex-piloto, aliás, o lado jornalista contribuiu muito para minha vida de piloto porque tive a chance de conversar com grandes pilotos e tirar várias dúvidas. Por exemplo, o americano Kevin Schwantz fala sem qualquer constrangimento que não usava o freio traseiro nunca e quando tentou usar caiu! Mesmo assim teve 25 vitórias da categoria 500cc e foi campeão mundial em 1993.

Já os também americanos Eddie Lawson e Freddie Spencer (que foi meu professor em 1997) defendem o uso do freio traseiro como forma de equilibrar a frenagem e tornar a pilotagem mais “redonda”. Lawson teve 31 vitórias e quatro títulos mundiais, acho que dá para afirmar que ele sabe alguma coisa. Já Spencer foi o último piloto a vencer dois títulos mundiais no mesmo ano em categorias diferentes, dono de um estilo tão limpo que olhando ele na pista parecia que estava bem mais devagar do que os outros, mas no cronômetro era mais veloz. Freddie teve 27 vitórias e três títulos mundiais.

Mas o que realmente me convenceu sobre o uso do freio traseiro foi ter entrevistado o australiano Michael Doohan durante um evento na Espanha em 2002. Lembrei do drama que ele vivera em 1992, quando sofreu um grave acidente e quase perdeu a perna direita. Ele perderia o título de 92, mas a partir de 1994 dominou o mundial com cinco títulos consecutivos e 54 vitórias. Perguntei sobre a “lenda” do freio traseiro na mão ele revelou o mistério.

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Freio traseiro acionado pelo dedão: depois do Doohan muitos pilotos adotaram o sistema

A partir de 1993, para conseguir usar o freio traseiro Doohan teve de adaptar a moto e colocou uma segunda manete na mão esquerda para acionar o freio traseiro usando o dedão! Sabe o que aconteceu? Ele descobriu que conseguia usar o freio traseiro tanto em curva para a esquerda (o que todo mundo faz) quanto para a direita (o que pouca gente faz). Esse foi o pulo do gato! Em curvas para a direita é quase impossível usar o freio traseiro porque a ponta do pé encosta no asfalto e impede o curso do pedal. Segundo Doohan “nas motos com motor dois tempos a frenagem é muito crítica e o freio traseiro é importante. Sem saber, acabei melhorando muito a frenagem acionando o freio traseiro com o dedão; depois outros pilotos também tentaram e adotaram o mesmo sistema”.

Então a gente analisa a carreira dos pilotos que admitiram usar freio traseiro e compara com um que não usavam e podemos concluir quem está certo...

Merci, Hilaire

Apesar de todos esses depoimentos, quem efetivamente me mostrou o truque foi um piloto francês que correu no Brasil e era instrutor da escola de pilotagem de Christian Sarron. Foi Hilaire Damiron que colocou o ovo em pé ao explicar COMO usar o freio traseiro sem travar a roda nem mandar o piloto pro espaço.

Basta pensar na Física. Quando a moto está em velocidade constante as massas estão equilibradas. Ao acionar o freio, começando pelo dianteiro, a frente mergulha, a traseira perde pressão e fica “leve”. Neste momento, se o piloto encostar no pedal do freio é derrapagem na certa! Então o segredo é começar aplicando o freio traseiro, dessa forma é a traseira que mergulha e quando o piloto aciona o freio dianteiro as massas se equilibram melhor. (E se você é Físico ou engenheiro, por favor não perca seu tempo para me escrever afirmando que “massa não desloca, bla-blá-blá” porque esse é um texto genérico e não um artigo científico).

Resumindo: em moto de alto desempenho a frenagem deve COMEÇAR pelo freio traseiro e logo em seguida o freio dianteiro. Mas esse gap entre o traseiro e dianteiro é o que os cientistas mais renomados chamam de “pentelhésimo de segundo”, no sistema métrico da NASA.

O Hilaire chegou a criar uma escola de pilotagem aqui no Brasil, mas infelizmente por motivos pessoais mudou-se do Brasil, mas deixou um discípulo por aqui...

Na prática, em competição, a frenagem começa e termina pelo freio traseiro. O piloto deve acionar o traseiro no início, aplicar o dianteiro com a moto ainda em pé e à medida que inclina na curva vai soltando o freio dianteiro e mantendo o traseiro, que será totalmente liberado um pouco antes do meio da curva.

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Curva para direita: punho direito travado e pé longe do pedal de freio

Só por curiosidade, você já se perguntou porque a maiorias dos motociclistas prefere fazer curva para a esquerda? Ouvem-se as respostas mais malucas, desde o alinhamento dos planetas, hemisférios justapostos, piloto canhoto ou destro, mão de direção etc. Mas a explicação está na própria moto, que é assimétrica. Do lado direito estão o acelerador e o pedal do freio traseiro. Quando a moto inclina para a direita é difícil acionar o freio porque o pé encosta no asfalto e o punho fica “travado” sem curso. Já em curvas para a esquerda o piloto consegue acionar totalmente o freio traseiro e o punho tem 100% de curso para controlar o acelerador. Por isso é tão gostoso pilotar em pistas com sentido anti-horário, porque tem mais curvas para a esquerda!

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Curva para a esquerda: pé alcança o freio e mão direita livre.

E como fazer para acionar o freio traseiro em curva para a direita sem a manete do Michael Doohan? Ah, a mágica é usar a lateral da bota e não a ponta do pé... hehe, pode ir treinando, depois me conta se deu certo!

 

publicado por motite às 18:37
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Quinta-feira, 4 de Dezembro de 2014

Corrupção de caráter

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Quem liga pra pedestre? Basta parar em cima da calçada

A crise não é política nem econômica, é moral

O Brasil parece que acordou de um sonho bom para viver um pesadelo. A cada dia novos casos de corrupção são divulgados, desde a esfera federal até pequenos municípios no interior do Nordeste onde políticos afirmam sem o menor constrangimento que são “viciados” em roubar. Para completar o ministério da Saúde divulga que o número de jovens com vírus da AIDS aumenta no Brasil, enquanto no resto do mundo diminui. Não acabou, os casos de latrocínio (roubo com morte da vítima) também aumentam. E no meio disso tudo tem os dados de acidente de trânsito que também só aumentam por aqui. O que está errado?

Todos esses índices tem uma coisa em comum: todos eles são fruto do comportamento humano. Equivale afirmar que o ser humano brasileiro está com problemas... e morrendo!

É interessante perceber pelas redes sociais o tamanho da indignação da população perante algumas supostas injustiças – a ponto de alguns pedirem a volta do regime militar. Mas também é curioso observar que um dos espelhos de uma sociedade moderna é o trânsito.

Se está evidente que há uma crise de caráter na sociedade, como esperar que isso não se reflita no trânsito? A mesma dona de casa que reclama da inflação e dos preços “pela hora da morte” na feira estaciona em fila dupla para esperar o filho sair da escola. O mesmo executivo que se espanta com o volume de verba dos esquemas de caixa dois atende o celular enquanto dirige, escondido pela película solar mais escura do que a permitida por lei. O mesmo motociclista que se escandaliza com o aumento do latrocínio faz um intervalo na hora do almoço para fumar um baseado. O mesmo gerente de loja que defende com veemência a introdução da pena de morte no Brasil faz uma conversão proibida para encurtar alguns metros o roteiro.

Não existe justiça quando não se pratica a justiça.

Já escrevi dezenas de vezes que o trânsito é uma organização social. Quanto mais evoluída a sociedade, menos violento é o trânsito. O que nos dá poucas esperanças de um futuro melhor, porque além de não resolvermos os problemas de trânsito ainda incluímos no sopão social o aumento nos casos de AIDS e de latrocínio. Que dureza...

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O motorista de caminhão está nem aí para os motociclistas...  

Quase todo mundo que critica o meio político se esquece de onde vêm os políticos. Eles não são seres extraterrenos que lotam uma nave em outra galáxia e descem no Brasil, eles são pinçados entre os brasileiros. Se a categoria política está com problemas de caráter é sinal que a população está sofrendo desse mal.

Todo mundo que viu o depoimento de uma testemunha ao Fantástico, da Rede Globo, ficou pasmo quando o repórter questionou se ele não se sentia culpado pelo desvio de verba que tirava a merenda escolar das escolas, que impedia as obras de infraestrutura ou que causava morte por falta de um atendimento médico-hospitalar. A resposta do vereador foi sincera: “não, nós não nos preocupamos com isso, só com o dinheiro!”.

É isso! O motorista que para o caminhão em fila dupla para descarregar refrigerante não está preocupado com os outros, só com ele mesmo. O motociclista que cruza a cidade em alta velocidade, com escape barulhento, não está preocupado com os outros, só com ele. O motorista gerente de multinacional que fica parado no semáforo teclando no celular não está preocupado se está atrapalhando os outros, mas só com a comunicação dele. Enfim, vivemos uma crise de caráter na qual todo mundo se preocupa apenas com o próprio umbigo e não com a coletividade. Com os políticos não seria diferente.

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O ciclistas que se danem, legal é abrir o porta-malas e curtir um pancadão 

Sim, eu sei o que você está pensando: “isso é generalização”. Mas não é. Basta sair nas ruas para entender que é a simples observação. Existe um movimento cósmico qualquer que tem feito os brasileiros esquecerem definitivamente o coletivo e pensar apenas no individual e se a categoria política e o funcionalismo público vêm da sociedade o resultado não poderia ser outro senão a repetição da mesma crise moral e ética.

Enfim, o moral dessa história é uma história sem moral.

publicado por motite às 00:43
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