Terça-feira, 30 de Setembro de 2014

Tempos modernos

 

Interlagos: uma rara imagem de Gilles Villeuve na Ferrari nº 1 do Jody Scheckter

 

Como era ser jornalista nos anos pré-internet

 

Nessa onda de reler alguns livros acabei encontrando meu passado. Dentro do delicioso livro Henfil na China (1981) achei um pedaço de fotolito com um trecho de poesia. Sim, poesia, aquela coisa gosmenta e pegajosa que, segundo ouvi de um senhor num hotel em Londrina, "é o jeito mais fácil de conquistar uma mulher de coração mole".

 

Pois é, todo jornalista que se preza já passou pela fase da poesia. No meu caso teve nada a ver com conquistar corações melequentos, mas por treino mesmo. A poesia está para o escritor assim como o futebol de salão para um jogador de campo. Escrever poesias é a forma de treinar aquilo que só a poesia sabe ensinar: como dizer muito escrevendo pouco. Como os textos jornalísticos na época da imprensa impressa tinham um rigor métrico - era preciso escrever a quantidade certa de caracteres - às vezes nos víamos diante de uma necessidade de explicar muito, porém com pouco espaço. Aí entra o poder de síntese que só a poesia consegue!

 

O mesmo Gilles, no Rio de Janeiro, já na era turbo.

 

Mas não é sobre poesia que queria escrever. Além de lembrar dessa minha época, digamos, romântica, ter um fotolito em mão me fez recordar do começo da minha carreira de jornalista. Que, na verdade, começou na publicidade e nem como redator, mas como retocador de fotolito. OK, vou ser mais honesto, começou como paste-up, mas eu era tão ruim em recortar e colar que o diretor de arte me "promoveu" ao fotolito.

 

Hoje em dia fico impressionado ao ver velocidade da informação e acho graça quando escuto novos jornalistas criticando o excesso de trabalho e as "dificuldades"... puxa, realmente é muito difícil tirar uma foto com o iPhone e enviar para o e-mail do editor com uma legenda de 140 caracteres. Trinta anos atrás era um pouco mais complexo.

 

Stock-Car dos Opalões e rally

 

Telefoto, um bicho de mandar imagem

 Se tem uma coisa que não sinto a menor saudades é do começo da minha vida de jornalista, principalmente de fotógrafo. Só para ilustrar vou contar como era trabalhar no evento mais importante do ano, o GP Brasil de Fórmula 1.

 

Em 1977 eu aprendi a fotografar e justamente no GP Brasil de F-1 em Interlagos. Moleza... os caras com Canon, Nikon, lentes de 400mm, 500mm e eu de Pentax K1000 com uma lente de 200mm fixa. Sabe aquele provérbio "em briga de faca leva vantagem quem está de revólver"?, pois bem, eu estava de canivete! A credencial foi conseguida com um amigo de um capitão da PM, coisas da época de regime militar.

 

Jean Pierre Jabouille, mais conhecido por Jabulé, em Interlagos.

 

Cheguei em Interlagos sem ter a menor noção do que era abertura, velocidade, profundidade de campo, mas tinha uma máquina, lentes e tripé - que logo foi abandonado. Encostei num fotógrafo italiano e pedi um "aiuto", assim na cara mais dura do mundo. Em 10 minutos ele explicou simplesmente: deixe a velocidade aqui e acompanha os carros como se a máquina fosse um fuzil e o carro a caça! Deve ser por isso que em inglês o ato de disparar a foto tem o mesmo verbo de atirar: to shoot! Saí shootando os carro tudo!

 

Naquela época a gente usava máquinas com filme e não tinha monitor pra ver como ficou. Tinha de esperar voltar do laboratório ensacadinhas em pequenos álbuns. Assim que minhas fotos chegaram comecei a mostrar para os amigos (rede social era escola, turma de amigos ou clube) e um deles comentou: "estão muito boas, leve para uma revista". Levei mesmo, pro único jornal exclusivo de automobilismo que havia na época, o AutoMotor, dos irmãos Reginaldo e Ronaldo Leme. Virei fotógrafo! Grazzi, amico italiano!

 

A partir daí eu já conseguia credencial com status de jornalista mesmo. E a pressão aumentou mil por cento. O equipamento recebeu incrementos como motor-drive que fazia 2,5 fotos por segundo, um espanto! Mais lentes e um segundo corpo, porque eram tempos de fotos coloridas e preto & branco. Funcionava assim: cada corpo de máquina levava um filme diferente, aí quando eu achava que tinha feito a melhor foto do mundo, pra usar na capa do jornal descobria que tinha sido na máquina com filme P&B, grrrrrr...

 

Mas o divertido vinha depois! Precisava mandar as fotos para o jornal e não havia iPhone, internet, G4, coisa nenhuma. A gente usava um aparelho hediondo chamado TELEFONE! Esse mesmo, criado pelo Graham Bell alguns séculos seculorum antes. E enviar foto por telefone era um enorme pé no saco, porque exigia um aparelho chamado TELEFOTO.

 

Se hoje você reclama que seu celular não consegue conexão, naquela época nem o telefone de fio conectava direito. Na sala de imprensa era uma briga de tapa para conseguir uma linha. No meio da ligação caía a linha e a operadora da Embratel precisava terminar de lixar a unha pra ligar de novo. Imagina mandar uma imagem por sinal telefônico. Sim, isso existia...

 

Primeiro era preciso ter a foto em papel, ampliada no formato 18x24 cm. O pixel da época era no sistema métrico mesmo. Mas como transformar um tubinho de filme em uma foto pronta? Precisava passar pelo processo de revelação e ampliação. A revelação do filme era simples, mas tinha de ser feita na completa escuridão. Na minha casa eu inutilizei o banheiro do meu irmão e transformei em laboratório fotográfico. Mas num hotel no Rio de Janeiro, como seria possível?

 

Com o meu kit de transformação de qualquer banheiro em laboratório. Consistia de muitos metros de pano preto e quilômetros de fita crepe. Além de canos de PVC, fracos graduados, tubos como os de mostarda e alguns pós brancos que hoje poderiam me mandar pra cadeia. Precisava primeiro preparar as químicas necessárias: o revelador e o fixador vinham em pó e a gente misturava na água a 22ºC, temperatura que no verão carioca qualquer água torneira tem. Precisava também do interruptor, que por ser apenas um ácido acético glacial a gente passava no restaurante do hotel e surrupiava o vinagre. Tudo pra não carregar peso nem volume.

 

O filme era revelado em um tanque de aço inox, depois lavado e secado. Eu olhava pelo negativo qual a foto tinha melhor enquadramento, foco, contraste etc e fazia uma prova. Para ver isso pelo negativo exige muito treino e uma lente de aumento chamada conta-fio.

 

Uma vez escolhida a foto, pegava o ampliador portátil que de portátil só tinha o nome e colocava lá o negativo para sensibilizar o papel fotográfico. O bom dessa fase é que o papel era orto-cromático, ou seja, algumas cores não o sensibilizava, então no kit tinha uma luz vermelha que dava aquele ar de bandidagem no nosso mini-lab.

 

Essa folha de papel passava pelos banhos químicos (há quem diga que já usou xixi como interruptor, mas não no meu laboratório!!!). Depois era secada e estava pronta para o inferno chamado aparelho de telefoto.

 

Tudo começava que nem filme de espionagem. Pegávamos o aparelho de telefone do quarto, desmontávamos os fios e por meio de garras tipo jacaré ligávamos no aparelho de telefoto. Nele era preciso colar a foto 18x24 em um cilindro de aço, instalava o cilindro e esperava dar linha para a telefonista do jornal receber e já entrar no ramal do aparelho receptor.

 

Cada foto demorava em média de 20 a 30 minutos e fazia um barulho infernizante. Aí, quando faltava uns 2 cm de foto pra acabar caía a linha e tinha de começar tudo de novo. Pensa que acabou?

 

Dura lex só no telex

A partir de 1981 eu passei a ser redator, além de fotógrafo. Mas naquela época não havia essa coisa de direitos trabalhistas e ganhava a mesma coisa para fazer a função de duas pessoas, com o dobro do trabalho. Eu reclamava? Nem a pau, porque meu trabalho era conviver com o período de ouro da Fórmula 1, entrevistando caras como Gilles Villeneuve, Riccardo Patrese, Alain Prost, Nelson Piquet e até com meus colegas de pista como Chico Serra, Ayrton Senna ou Alex Dias Ribeiro.

 

Isso é uma máquina de telex moderna.

 

Era uma delícia, que minava minhas energias. Enquanto deixava algum pobre amigo auxiliar passando as telefotos eu tinha de correr para a sala de imprensa para mandar os textos. Sem tempo de fazer um rascunho na máquina de escrever, eu digitava direto na máquina de telex. Uma trapizonga de uns 400 kgs, barulhenta e sacolejante como uma máquina de lavar roupa dos anos 50. Era como uma máquina de escrever, mas sem acento, cedilha e tudo em maiúsculo. Mais ou menos como as pessoas escrevem hoje em dia. Conforme a gente digitava uma fita de papel de uns 2 cm de largura era perfurada. Era essa fita que passava pela máquina e o texto era reproduzido na máquina de telex do jornal. Sem chance de corrigir, quando a gente erava, escrevia (digo, errava), assim entre parênteses.

 

Mesmo com toda essa trabalheira era bom e divertido. Hoje o fotógrafo vê a foto no monitor da máquina, escolhe, manda dúzias por fibra ótica em apenas um click. O redator escreve, pensa, apaga, volta, edita, acrescenta, corta e manda via e-mail em minutos. Por isso a mídia mudou radicalmente. Hoje a briga é para quem publica primeiro e nem sempre a qualidade prevalece. Uma imagem feita por celular, tremida e fora de foco sai na frente porque o que conta é ser visto primeiro!

 

Já meus colegas que cobrem automobilismo e outros esportes, agora tem tempo de sobra. Editam as imagens e mandam em questão de minutos. Por isso sobra mais tempo para postar comentários no Facebook, fotos no Instagram, Twiter, Whatsapp etc. Bando de folgados...

 

* se quiser saber como era, veja esse filme.

Ah, não adianta, não vou publicar as poesias.

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Sábado, 27 de Setembro de 2014

26 coisas que você precisa saber sobre motos mesmo sem ser motociclista

 Moto só existe em movimento! 

 

Na onda das listas de 26 qualquer coisa sobre qualquer assunto!

 

1) Motos não foram feitas para cair. Essa é uma besteira ouvida em toda parte com aquela desculpa de que “se tirar do cavalete ela cai!”. Pra quem não sabe, moto em latim significa MOVIMENTO, ela precisa se movimentar para ter equilíbrio. Parada ela não é moto, por isso cai!

 

2) Motociclista é corajoso. Só se for louco! Todo ser vivo tem medo, o medo protege do desconhecido. O que faz uma pessoa ser motociclista é conhecer seus limites e da moto e isso é entendido como coragem. Mas basta uma barata voar por perto que a coragem acaba!

 

3) Moto é perigosa. Não é não! Tenho duas motos paradas na garagem da minha casa e elas não morderam ninguém até hoje. Perigosas são as pessoas!

 

 

 Moto parada não assusta ninguém

 

4) Moto é legal no verão! Engana-se quem pensa que ter o sol saariano esturricando sua pele é gostoso. O verão é uma estação complicada porque o calor é inimigo dos equipamentos de proteção. Quanto mais frio, mais a gente se equipa.

 

5) O equipamento de proteção é o item mais importante. Na verdade o fator decisivo na segurança é a atitude, a forma preventiva ao pilotar. Depois a qualificação técnica (saber como reagir) e se tudo isso falhar aí sim entra o equipamento. Mas deve-se sempre usar os equipamentos porque representa sua proteção passiva.

 

6) Moto e a poluição. No século 21 ainda tem gente que afirma que moto polui mais que carro. Isso foi 20 anos atrás por causa de um erro na legislação, que – pra variar – esqueceu de incluir as motos. Um carro de 20 anos atrás também polui mais que hoje. Atualmente as motos emitem muito menos poluentes do que um carro.

 

7) Usar o freio dianteiro faz a moto capotar. Só se for na cabeça oca do instrutor de moto-escola. Sem usar o freio dianteiro a moto perde mais de 70% de capacidade de frenagem. É preciso usar os dois freios ao mesmo tempo.

 

8) Se usar o freio traseiro na curva a moto derrapa. Outra bobagem nascida nas bicicletas. Pneu de bicicleta é muito fino e duro, o atrito é precário. Frear uma bike na curva é quase certeza de chão. Mas na moto o pneu traseiro é feito para deformar na curva e dar mais área de contato. O que não pode é frear o dianteiro na curva, senão a moto levanta.

 

9) Usar óleo dois tempos na gasolina ajuda a lubrificar o carburador. Aff, felizmente hoje a maioria das motos são injetadas e essa bobagem acabou. Mesmo em motos carburadas não é necessário e o óleo na gasolina gera depósito de carvão no pistão, que custa bem mais caro para limpar do que um carburador emperrado.

 

10)  O óleo é o sangue do motor. Verdade! Se a gente pudesse trocar de sangue uma vez por ano viveria muito mais e mais saudável, mas não dá. Por isso temos rins, fígado e medula óssea para manter nosso sangue sempre no nível e limpinho. No caso do motor é só a PRIMEIRA troca com 1.000 km, as demais podem ser feitas no período indicado pelo manual. Se o uso for intenso, ok, pode antecipar uns 500 km. Mas a cada 1.000 só gera despejo de óleo usado e embalagem no meio ambiente. Aí sim a moto polui mais que carro.

 

11)  No piso molhado é queda certa! Se fosse assim não existiria um motociclista vivo nos países tropicais. Piso molhado é menos aderente, claro, mas não precisa exagerar. Os pneus das motos são feitos para dar aderência no seco e no molhado. mas as distâncias de frenagem aumentam, por isso basta reduzir a velocidade.

 

12)  Em moto esportiva é melhor esvaziar os pneus. Nem sempre! Se for usar a moto na estrada a calibragem é a original de fábrica – que já leva em conta com ou sem garupa. Só em autódromo é preciso esvaziar um pouco para aumentar a deformação nas curvas. Mas a medida exata depende de cada um.

 

13)  Óleo usado de motor é bom para a corrente. Só se for para sujar a roupa. A corrente precisa lubrificação sim, mas o ideal é óleo fino ou graxa branca ambos em spray. Quanto mais aderente for melhor.

 

 

Na corrente só óleo fino ou graxa

 

14)  Depois da chuva precisa lavar a corrente com querosene. Não!!! Os solventes retiram a lubrificação permanente das correntes dotadas de retentor. Para limpeza é melhor óleo diesel que por ser óleo não danifica os retentores.

 

15)  A cada troca de dois pneus traseiros troca-se um dianteiro. Também é papo furadíssimo. Faça as contas: se o pneu traseiro for trocado com 15.000 km o pneu dianteiro terá os mesmos 15.000 km, afinal eles andam juntos. Aí o sujeito coloca um pneu traseiro novinho e deixa o dianteiro usado. Quando essa moto rodar mais 5.000 km terá um pneu traseiro ainda novo, tracionando bem e um pneu dianteiro com 20.000 km sem condições de rodar. Deixe de ser pão duro e troque sempre os dois!

 

16)  Óleo sintético prolonga os períodos de troca. Nada disso! Quem determina o período de troca é o fabricante da moto e não do óleo! E óleo sintético só se for específico para uso em motos! Óleo de carro não serve pra moto.

 

17)  Escape barulhento é mais seguro. Outra teoria furada. A informação visual é muitas vezes mais eficiente que a auditiva. Ser visto é infinitamente mais eficiente do que ser ouvido. Dentro do carro, com o rádio ligado e vidros fechados o motorista não focaliza de onde vem o som.

 

18)  Pneu traseiro mais largo é mais estável. Sempre aparece alguém comentando: "nossa, coloquei um pneu mais largo e melhorou muito!". Houve melhora sim, mas na verdade é porque tirou um pneu gasto e colocou um novo e não por causa da medida!

 

19)  Na chuva é bom esvaziar os pneus. Não, de forma alguma! Com o pneu murcho os sulcos (os desenhos) diminuem e perdem capacidade de escoamento da água. A calibragem original já prevê o uso na chuva.

 

20)  Quando o pneu dianteiro gasta mais de um lado é sinal de desalinhamento da moto. Nem sempre! Esse desgaste não deveria aparecer, porque se chegou nesse nível o motociclista passou muito do ponto de trocar o pneu. Na verdade esse desgaste é causado pela inclinação das ruas. Elas são levemente inclinadas para escoar a água da chuva e causa atrito maior sempre de um lado do pneu.

 

21)  Motores flex precisam sempre usar os dois combustíveis para limpar os injetores. Nada a ver. O que as fábricas recomendam e evitar usar 100% de etanol porque as motos não tem sistema de partida a frio como nos carros. Mas mesmo em regiões muito frias, com 100% de etanol os motores flex funcionam sem problema.

 

 

Moro flex: pode usar só etanol.

 

22)  Ao passar ao lado de caminhões o vácuo pode te puxar para baixo! Impossível! Só se a moto e o motociclistas juntos pesarem menos que uma folha de papel. O que acontece de fato é que caminhões deslocam muito ar pelas laterais. Ao ultrapassar um caminhão na estrada o motociclista vai sentir um deslocamento lateral, mas não será sugado para baixo. O mesmo acontece quando o caminhão vem em sentido contrário: ao passar o motociclista sente um empurrão lateral, mas não sairá voando!

 

23)  Pedestre na faixa tem prioridade! Sim, mas as campanhas de trânsito esqueceram de esclarecer que um motociclista não pode ficar parado no meio de um cruzamento esperando o pedestre atravessar. Nos cruzamentos as motos ficam muito expostas. Os pedestres precisam todo nosso respeito, mas com critério e só pare a moto perto da calçada para se proteger de quem não previu essa parada.

 

24)  Garupa e baús (top case). Sempre que levar alguém na garupa lembre que terá uma massa extra colocada sobre o eixo traseiro. Isso altera o comportamento da moto, que fica menos estável e os espaços de frenagem aumentam. No caso do baú é pior, porque a massa fica deslocada para atrás do eixo traseiro provocando uma alavanca que desestabiliza a dianteira da moto. Respeite os limites de carga do baú e quando estiver carregado respeite os limites de velocidade indicado pelo manual do fabricante do baú.

 

25)  No corredor do trânsito siga os motoboys. Nada disso! Primeiro porque os motociclistas profissionais tem muito mais experiência e segundo porque alguns passam tocando o terror em cima dos motoristas que podem se vingar no próximo que vier, justamente você!

 

26)  Listas da Internet. Por fim, não confie em tudo que lê em fóruns e redes sociais. Hoje tem muita gente se passando por instrutor de pilotagem. Antes de acreditar em qualquer lista verifique o histórico do autor!

publicado por motite às 16:39
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Quarta-feira, 24 de Setembro de 2014

Hyp, Hyp, Hurra!

A Bela na praia de Paraty

 

Diversão sobre duas rodas tem nome e sobrenome: Hypermotard Ducati

 

O escritório da Ducati em São Paulo fica ao lado de um shopping center muito bacanudo. A torre de escritórios é tão sofisticada que tem carrinhos elétricos para levar as pessoas até o estacionamento e não se cansar nem se molhar. Até os elevadores são modernos e só depois de aproveitar uma porta aberta e entrar me dei conta que é do tipo que a gente seleciona o andar ANTES de entrar. Preso naquela caixa que subia verticalmente, ao lado de uma belíssima secretária exalando Armani Mania e de um executivo cheirando a Calvin Klein percebi que meu perfumeychó não combinava com aquele lugar. Pior, estava vencido! E o constrangimento só me fazia suar mais...

 

Assim começou a avaliação da apimentada Hypermotard SP, moto feita por italianos para pessoas de muito cuore! E um tanto de altura. Se você tem um traseiro muito sensível e um coração idem, esqueça a Hypermotard SP. O banco é quase tão duro quanto um mouse pad e o motor é de uma antipatia com os novatos que lembra um coice de mula. Nunca fui em rodeio nem montei touro bravo, mas assim que dei a partida nela senti o chão tremer e meus miúdos idem. Já me imaginei montado em um touro bravo, mas com o sedém (aquele torniquete nas bolas do infeliz) ainda frouxo. Com a moto ainda parada a cada acelerada o crescimento de giro é espantoso, tipo braaaapp mesmo. Uma patada!

 

Mas depois de engatar a primeira e deixar o motor morrer na primeira tentativa de sair me dei conta que o touro estava com o sedém ajustado e na segunda tentativa dei mais motor, soltei a embreagem e seguuuuuuuuuuuuuura peão!

 

A Hyper não é uma opção para amadores. A primeira é engatada depois de um sonoro clonc e dá um salto insinuante pra avisar que aqui o cabra tem de ser macho. E a embreagem, bem, se você não tiver nervos de aço, saia de perto, porque a embreagem é da base do tudo ou nada. Se soltar pouco ela fica quietinha, mas basta relaxar mais um pouco e ela sai como um cavalo de corrida. Até acostumar com essa indelicadeza o piloto levará muitos sustos.

 

Com apenas 1,68 m de altura não alcanço os pés no chão. Ou apóio o direito ou o esquerdo, os dois nem pensar. Para complicar o guidão esterça muito pouco e na primeira tentativa de costurar no trânsito muvucado da Marginal Pinheiros quase preguei na traseira de uma perua (carro).

 

Essa Hypermotard SP é uma versão incazzata que vem com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, para servir como cartão de visita do tipo "se tiver coragem monta e acelera". Só tive a chance de pilotar no seco (graças a Deus), mas imagino que no piso molhado o piloto jamais se atreva a inclinar mais de 35º em relação ao eixo vertical porque vai esparramar R$ 65.000 pelo asfalto. No piso seco esses pneus são extremamente perdoáveis, ou seja, mesmo que você incline bem mais do que recomenda o juízo eles vão segurar sua barra.

 

Para avaliar essa Ducati fui para Paraty e já comecei fazendo uma lambança logo na saída. Como meu cérebro demora pra pegar de manhã, marquei com o fotógrafo um ponto de encontro em uma estrada, mas fui esperá-lo em outra. Tudo bem, meu corpo estava lá mas minha alma ainda estava na cama abraçada ao ursinho de pelúcia. Dei sorte, porque esse erro me fez descer ao litoral pela rodovia maravilhosamente cheia de curvas conhecida como Mogi-Bertioga. Como você sabe, na língua tupi Mogi-Mirim quer dizer "cobra pequena"; Mogi-Guaçu quer dizer "cobra grande" e Mogi-Bertioga quer dizer "a cobra vai fumar". A estrada tem mais curva que intestino delgado! Campo minado para pilotar a Hyper.

 

Na parte reta da estrada é um tremendo tédio, porque o motor é nervoso e pede pra acelerar, mas sem proteção aerodinâmica minha cabeça parecia que seria desgrudada do pescoço. Fora o barulho e o medo de realmente perder a cabeça por uma linha de pipa com cerol. Foi nessa estrada que peguei (pela quarta vez) uma linha com cerol, que enroscou na carenagem de uma Honda Sahara e cortou o plástico que nem serra tico-tico.

 

Mas chegaram as curvas. E qualquer vestígio de sanidade mental desapareceu assim que deitei no limite do Super Corsa. Grazzi, Giuseppe Pirelli, che Dio te benedica! Como faz curva, mamma mia! Durante a semana, estrada vazia, uma sequência de curvas de alta, baixa e média velocidades, asfalto de boa qualidade e me senti mais feliz que cachorro em churrasco! É disso que um homem (ou mulher) precisa de vez em quando para fazer o sangue ferver. Só fiquei pensando uma coisinha: imagina eu com essa moto num autódromo! Só vou sair de cima com um pé de cabra!

 

Na Hyper SP o objetivo é claramente divertir. Suspensões de caráter esportivo que atendem pelos nomes de Marzocchi na frente e Öhlins atrás, uma dupla ítalo-sueca totalmente regulável para garantir até o mais pentelho dos perfeccionistas encontrar a medida ideal para o estilo de pilotar. O purosanguismo dessa moto se revela ainda em algumas peças de estilo racing, como pára-lama dianteiro de carbono, as maravilhosas rodas Marchesini e o gerenciamento do motor com três opções: wet (pra chuva), sport e race. Para rodar no trânsito ou no piso de pedras de Paraty a melhor opção é o wet, que limita a potência a 75 CV. Mas na estrada o bom mesmo é o Sport, que sobe para 110 cv. E se tiver em uma pista, ou simplesmente quer saber como é a vida derrapando, coloque no Race, mas saiba que o ABS irá atuar apenas na roda dianteira e seguuuuura, peão, porque a cavalaria fica xucra!

 

A grande diferença dessa Hypermotard para a versão anterior é a substituição do motor 1100 pelo nervosíssimo 821. Apesar do downsizing a potência foi upsizada de 95 para 110 cv e o arrefecimento passou de ar+óleo para líquido de verdade. É tipo encontrar aquela mina insossa do seu colégio, 10 anos depois, com cabelo pintado de ruivo, 300 ml de silicone em cada lado e toda tatuada. Vai sair testosterona pelo ouvido.

 

Quadro de treliça: obra de arte!

 

Na verdade não tem nem um parafuso sequer do versão anterior. É difícil descrever em letrinhas o que significa pilotar essa moto em cenário como a Rio-Santos, entrando nas curvas inclinado e ainda vendo o mar lá no horizonte. Um privilégio difícil de formatar do meu HD.

 

Sufoco em Paraty

Cidade pra lá de charmosa é fácil considerar Paraty como um dos pontos turísticos mais importantes do eixo Rio-SP. Tem atividades culturais e gastronômicas o ano todo, além da tradição de produzir boas cachaças nos alambiques locais. Claro que provei várias, porque tive o bom senso de dormir lá e continuar o teste no dia seguinte, com o corpo descansado e o fígado destruído.

 

É bom avisar que essa Ducati é para poucos. Não só pelo preço de aquisição (favor conferir no site porque não gosto de falar de dinheiro), mas a posição de pilotagem é bem agressiva. Nessa viagem tive a chance de também pilotar a Hyperstrada, uma versão estradeira mais mansa para duas pessoas. Mas chamá-la de big trail é um exagero. No máximo ela é uma opção divertida de levar a companheira pra uma viagem, fingindo que é uma moto touring. Jamais seria comparável a uma BMW F 800GS, Triumph Tiger 800, etc. O motor vibra em excesso, especialmente na faixa entre 3.500 e 4.500 RPM e na velocidade de cruzeiro a 120 km/h o conta-giros revela 5.000 RPM.

 

Mas se quiser moleza a Ducati Hyperstrada é uma espécie de meio-termo, que vem com os versáteis Pirelli Scorpion Trail, com vocação 80% asfalto, de bom grip no seco e molhado. Ela foi minha companheira de viagem com o fotógrafo Beá. Chegou mesmo a surpreender como a Hyperstrada se comportou nas curvas da deliciosa Rio-Santos. Em termos de versatilidade, obviamente que essa versão estradeira representa uma enorme vantagem por permitir até discretas incursões em estradas de terra, enquanto a Hyper quer mesmo asfalto e, quer saber, bom mesmo é autódromo ou kartódromo, o resto é um tedioso percurso.

 

 

Olhando para o caráter esportivo pode-se até imaginar um enorme consumo de gasolina. Outra surpresa, porque é mais econômica do que algumas motos da mesma categoria. Pilotando no modo Sport é capaz de passar de 21,5 km/litro facilmente, sem preocupação alguma. Mas quando no modo "mãe na zona" ela fez média de 20,5 km/litro. Já na opção Wet, ou salada de chuchu ela se equivale às versões mais mansas. O que mais estraga o consumo é o ronco maravilhoso desse motor e a forma como sobe de giro. Pena que eu não grudei a GoPro para gravar essa música, porque a hora que abre o acelerador (wireless) o motor praticamente grita de forma imoral. Pilotar essa moto de forma normal é um tremendo exercício de auto-controle digno de padre jesuíta.

 

Ninguém escolhe uma moto como a Hypermotard SP impunemente. Ela é alta (890 mm do banco ao solo) e pilotos com menos de 1,75m ficarão esticados como um bailarino flamenco. O guidão esterça muito pouco, o que atrapalha bastante na cidade, a embreagem é dura e quando roda em baixa velocidade o motor esquenta a ponto cozinhar os ovos do piloto. Não há outra justificativa para escolher esse modelo que não seja o irracional prazer de acelerar. Na estrada, em linha reta, é como se usasse um cavalo de corrida para levar criança no sítio. A moto fica impaciente e pede acelerador!

 

 

Difícil é fazer a roda dianteira ficar no chão!

 

O dia amanheceu ensolarado na histórica Paraty e já me preparei para o sofrimento: pilotar essa cabrita naquelas pedras redondas e escorregadias. Não tem como ser mais dura e o piloto sente até um palito de sorvete no asfalto. Imagine o que foi rodar com ela nos pisos de pedras redondas colocados pelos escravos no século XVI!

 

Depois de visitar várias vezes Paraty o turista pode observar uma curiosidade sobre o pavimento: no meios das ruas foram colocadas pedras mais bem talhadas e no sentido longitudinal, formando uma espécie de passarela perfeitamente alinhada e lisa. Ninguém soube explicar o motivo, mas bastou observar as charretes para perceber que é nessa passarela que os cavalos pisam, escapando do risco de torcer uma pata. Mas também é muito útil para mulheres de salto alto, bêbados e quem se atrever a entrar montado em uma Ducati Hypermotard. Outra curiosidade é que a cidade fica no mesmo nível do mar e algumas vezes por dia a maré invade as ruas, deixando um limo feio e escorregadio. Nem pense em passar de moto por cima!

 

Implorei quase de joelhos para não ter de rodar nesse piso, mas quem convence um fotógrafo? E como evitar passar na frente de casarões antigos com um cenário só visto em Ouro Preto, MG? Azar o meu que todo equipado suei mais que tampa de marmita e praticamente exorcizei uma pontinha de ressaca.

 

Na volta para São Paulo tive a chance de pilotar a Ducati à noite e apesar de o farol parecer pequeno, o facho luminoso surpreendeu. O painel também tem boa leitura, mas uma quantidade muito grande de informações. Com o computador de bordo pode-se  saber o consumo instantâneo, médio, velocidade média do percurso, tempo de percurso, dois trips parciais, temperatura do líquido de arrefecimento, do ambiente, hora e tem ainda o lap time que cronometra os tempos de volta em uma pista. Coisa pra apaixonado. Os modos de potência podem ser alterados com a moto em movimento, mas com o acelerador fechado. Também é possível alterar parâmetros do motor, controle de tração e ABS. Aqui também é saudável deixar como vem de fábrica ou só mexer com o manual do lado.

 

Na subida da serra entre Paraty e Taubaté várias vezes a roda dianteira saiu do chão e fui ficando cada vez mais animado até a primeira escorregada colocar ordem no meu galinheiro e maneirar, afinal mesmo não sendo minha odeio a ideia de levar um estabaco durante teste. Pilotar essa Ducati não é pra qualquer um.

 

Se você leu tudo isso e ficou inclinado a comprar a Hypermotard SP para posar de moderno na turma, um conselho: aprenda a pilotar primeiro. A coisa mais fácil é ver a frente empinar sem saber como trazê-la de volta pro chão. O limite dos pneus é altíssimo, assim como a moto, se quiser fazer curva pendulando como se estivesse numa esportiva vai se dar mal, precisa adotar a postura de pilotagem do supermotard, em pé, como no motocross e a moto inclinada. Outro conselho: nem chegue perto dos controles de subida de giro do motor, ABS e tração, a menos que seja muito experiente, porque a chance de dar merda é altíssima. Como diria meu avô italiano: é una moto per profissionisti!!!

 

publicado por motite às 02:11
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Segunda-feira, 22 de Setembro de 2014

Mais que ciclovia

 

 

O desafio de se mover em uma cidade com 12 milhões de pessoas

 

O tema está na pauta de qualquer conversa e dominou as redes sociais: as ciclovias e ciclofaixas em São Paulo. Se para você é uma novidade, isso sim é o primeiro grande erro ao tratar do assunto mobilidade urbana.

 

Só para lembrar da minha velha teoria do caos, acredito fielmente que as decisões na administração pública em São Paulo são tomadas sempre quando o caos já está implantado. Não existe o menor vestígio de planejamento. Primeiro a cidade precisa chegar no limite para depois tomarem medidas desesperadas e que geram resultados insatisfatórios.

 

Para comprovar o que estou afirmando, em 1981 - nada menos que 33 anos atrás - trabalhei em um projeto da Comgás, junto com a Prefeitura que tinha como objetivo nada menos do que implantar uma rede de ciclovias que ligaria as principais avenidas e - veja você - aproveitando as margens do rio Pinheiros. Esse projeto - com centenas de páginas, desenhos, plantas etc - foi solenemente arquivado e deu no que deu: o caos!

 

A pergunta que fica é: por que demorou tanto para essa ideia ser desengavetada? A única resposta que consigo vislumbrar é a mais pura falta de interesse. Na mentalidade dos administradores públicos as boas ideias só são válidas se vierem atreladas a algum interesse político. Tenho pena de quem acha que essas polêmicas ciclovias criadas às pressas em São Paulo foram resultado de uma ação planejada e estudada. Que nada, foi a velha correria para tirar proveito político.

 

Naquele projeto de 1981 o alvo era o usuário da Caloi Barra Forte ou Monark Barra Circular, que usa a bicicleta porque precisa e não aquele que usa por ativismo ideológico. Por isso o projeto começava na zona leste e era interligado com transporte coletivo (antes do metrô). Previa a criação de bicicletários com armários, banheiros e segurança.

 

Barraforte, essa é de respeito!

 

Menos carro, mais problemas

Hoje a consciência ecológica elegeu o carro como o inimigo público número um, a ponto de criar o Dia Nacional Sem Carro, embora jamais eu tenha ouvido falar em Dia Nacional Sem Corrupção, Dia Nacional Sem Criança Fora da Escola etc. Depois de incentivar, produzir e gerar a necessidade por automóvel por mais de 50 anos, a administração pública de São Paulo decidiu demonizar o automóvel e desviar a verdadeira incapacidade de gerenciar o sistema viário.

 

A mais nova sugestão é aumentar para dois dias por semana o rodízio municipal de veículos. Essa medida tem o mesmo efeito que aumentar o tamanho do balde para resolver o problema de goteira! Não cura a doença, só elimina o sintoma! E a Prefeitura aproveita a onda ativista contra os automóveis para promover uma falsa ideia de "antenada com a consciência ecológica". Mentira da grossa! Se houvesse mesmo essa preocupação já não teríamos mais nenhum ônibus movido a óleo diesel rodando pela cidade. Essa medida é essencialmente política e não técnica e baseada em uma pesquisa fajuta com 700 munícipes num universo de 11 milhões de pessoas! Beira o ridículo!

 

Outra teoria que defendo desde o longínquo 1981 é que não se pode importar soluções holandesas para implantar em uma realidade paulistana. As cidades europeias existem há mais de 2.000 anos e o cidadão aprende a viver em sociedade de forma organizada desde que nasce. São Paulo existe como sociedade organizada há pouco mais de 150 anos e o resultado é o que se viu logo nos primeiros dias de implantação das ciclovias nos bairros: carros estacionados nas ciclovias vazias e comerciantes furiosos!

 

Bicicleta popular, solução inteligente

 

Ficou evidente para qualquer pessoa que essas ciclovias foram implantadas às pressas, sem um estudo de impacto na região não só do ponto de vista de mobilidade, mas também de como iriam afetar os comerciantes, profissionais e moradores. Foi no melhor estilo do "faz e depois a gente vê como fica"... o que comprova o caráter mais eleitoreiro do que prático.

 

Evidentemente os ativistas são a favor da teoria do caos, tipo "uma hora teria de ser feito, não podia mais adiar". Adiar??? O primeiro projeto data de 1981, como assim adiar? Se fosse respeitado o primeiro projeto essas ciclovias já estariam todas implantadas há décadas, funcionando e operando sem causar o menor furor.

 

A cegueira ativista não enxerga o óbvio: São Paulo (e o Brasil) é dependente da indústria automobilística desde os anos 1950. Foi nos pátios das indústrias da região do ABC que nasceu o partido político que comanda o Brasil e a cidade de São Paulo. A indústria tem um peso fundamental nas decisões políticas e econômicas, dizem quando e quanto querem pagar de impostos e usam como poder de barganha a eterna ameaça de demissões em massa. O medo de mexer com esse poder econômico foi que impediu por décadas que se investisse em melhoria no transporte público, ou na implantação das ciclovias.

 

Agora, como um tratamento de choque, o prefeito quer demonizar o automóvel por meio de canetadas desqualificadas e inofensivas. Percebe o tamanho do buraco?

 

E as motos?

Tratar de mobilidade urbana não se limita a atender reivindicações de ativistas, vai muito além disso. Por exemplo, cansei de escrever que em uma cidade com 11 milhões de habitantes quanto menos as pessoas se deslocarem melhor. Não há milagre que faça seis milhões de veículos circularem harmoniosamente. Portanto nessa batalha por mais mobilidade não se mover, ou mover-se o mínimo possível, é uma opção. Aqui entram os profissionais de recursos humanos que devem olhar com especial atenção para o endereço dos candidatos à vaga. Se puder fazer essa pessoa se deslocar menos, melhor.

 

Outro papel dos profissionais de recursos humanos é garantir a segurança e saúde dos funcionários. Não dá para aceitar como normal que um trabalhador gaste quatro horas por dia só para se deslocar ida e volta para o trabalho. Reduzir esse tempo pela metade permitiria que essa pessoa investisse em qualificação profissional, saúde e até lazer.

 

É nessa hora que entra a motocicleta como opção de mobilidade. Mas falar em moto para um gerente de RH é quase um palavrão. Porque o peso - inclusive financeiro - por um afastamento de trabalho por acidente de trânsito soa como pesadelo. Não passa pela cabeça desse profissional de recursos humanos (que, acredite, cursou uma faculdade) investir no treinamento e qualificação do motociclista. Ele prefere proibir, isso mesmo, proíbe ou desqualifica o candidato que usa moto para se deslocar.

 

Mas o pesadelo dele vai piorar. Hoje o ativismo está incentivando o uso da bicicleta como meio de transporte com propostas como redução de impostos às empresas que conseguirem uma diminuição das emissões de carbono. É a receita certa para desandar a maionese de vez, porque estou só lendo, ouvindo e vendo medidas como criação de bicicletários, vestiários, para estimular o uso na magrela mas até agora não vi uma só medida no sentido de ENSINAR essas pessoas a como se comportarem no trânsito!

 

Preparem-se para um crescimento na acidentalidade semelhante ao que aconteceu com as motos nos últimos 20 anos. Vamos incentivar o uso da bike mas não vamos ensinar como atravessar a rua, em qual lado da via se colocar, respeitar a calçada e os pedestres e em breve os mesmos profissionais de RH que estimularam o uso da bike estarão propondo a desativação dos bicicletários e vestiários. É o mesmo filme que vimos acontecer com as motos. De solução para o trânsito, hoje a moto é a vilã que ainda causa mais engarrafamento a cada acidente.

 

Tudo consequência de uma doentia incapacidade de executar a tarefa mais primordial de qualquer projeto urbano: PLANEJAMENTO! Esse conceito é tão abandonado que estou aqui escrevendo sobre uma "novidade" sugerida 33 anos atrás! Ao contrário do que os ativistas adoram alardear, ciclovia não é uma necessidade urgente, porque a urgência é a mãe de todo esse caos. Na verdade ela tem nada de urgente, a ciclovia em São Paulo está três décadas ATRASADA. Não se corrige um erro de 30 anos pintando um pedaço de rua.

publicado por motite às 22:38
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Sexta-feira, 19 de Setembro de 2014

Just four fun

Na altitude de Mauá. 

 

Quatro cilindros de versatilidade da Kawasaki Versys 1000 Grand Cruiser

 

Se fosse motociclista, Vinicius de Moraes teria dito "que me perdoem os dois cilindros em V ou três cilindros em linha, mas ter quatro cilindros é fundamental". E é mesmo. Se algum dia Soichiro Honda for canonizado será pelo milagre da popularização do motor quatro cilindros em linha transversal da Honda CB 750Four, em 1968. Essa configuração acabou para as outras: não tem nada mais musical do que o som de um quatro cilindros em linha, com escapamento 4x1. Depois de muito refletir cheguei a conclusão que a paixão por esse ronco vem do fato de ser praticamente um motor V-8 cortado ao meio. E nos anos 70 (e até hoje) o motor V-8 fez a cabeça de uma geração inteira e era o motor que empurrava os Fórmula 1 na época de maior testosterona da categoria. Tive minha primeira quatro-em-linha em 1977 e fiquei tão contaminado que hoje ligo a minha CBR 600F na garagem de casa só pra ouvir o motor... e aperrear os vizinhos!

 

Deixa eu contar um pouco mais sobre motos e motores antes de escrever sobre a Versys. Durante muito tempo as motos on-off road, no mais verdadeiro estilo big trail, usaram motores monocilíndricos com grandes valores de diâmetro e curso. Especialmente curso, para dar torque em baixa rotação. Era a época da Yamaha XT 600 Ténéré, Suzuki DR 800, Honda XL 650R e Kawasaki KLR 650. A exigência por conforto e eficiência energética fez os motores de um cilindro darem espaço para os de dois, como a Yamaha 750 Superténéré, Honda 750 Africa Twin, BMW R 1100GS e na garupa desse aumento de cilindros veio a perda das características off-road. Tornarem-se motos como os carros SUVs: tem cara de jipe, mas só roda no asfalto.

 

Até que surgiram as big-big trails atuais, como a Yamaha Superténéré 1200, Honda VFR 1200X, Suzuki V-Strom 1000, a mastodôntica BMW R 1200GS Adventure e praticamente desapareceram as raízes fora-de-estrada, ficando só o estilo mesmo. Para essas motos acho mais adequado o nome de "funduro", mistura de enduro com diversão. Mas ainda estava faltando aquele toque mágico do motor quatro cilindros em linha transversal. Aí a Kawasaki criou a Versys 1000 e o ovo foi colocado em pé. Agora sim, vou contar dessa moto.

 

Motor quatro-em-linha eu te amo!

 

Para avaliá-la para a revista Cycle World eu fiz um bate-e-volta de São Paulo à vila de Visconde de Mauá, na divisa de SP e Rio de Janeiro. A primeira vez que fui para Visconde de Mauá foi em 1981, com uma Yamaha DT 180, a primeira moto de enduro vendida em larga escala por essas bandas. Ela chegava com muito esforço a 100 km/h, vibrava tanto quanto uma britadeira e a fumaça de óleo dois tempos ficava impregnada na roupa por séculos. Para percorrer os pouco mais de 300 km de casa, na zona sul de São Paulo, até o vilarejo foram quase oito horas de viagem, principalmente por causa do trecho de 30 km por uma estrada sinuosa de terra, debaixo de uma chuva torrencial e à noite com o farol de 6V.

 

Já na viagem mais recente, com uma Kawasaki Versys 1000, os mesmos 306 km foram percorridos em pouco mais de três horas e meia. Não só pela moto, mas também porque a serra outrora cheia de buracos e pontes de madeira, foi totalmente asfaltada. Como dizia Albert Einstein: "o tempo é relativo". A velha equação espaço sobre tempo se torna relativa dependendo da moto que está no meio das pernas. E em cima da Versys 1000 tudo passa muito rápido!

 

Para curtir essa moto arrumei o pretexto de revisitar a vila de Visconde de Mauá, aquela mesma que conheci mais de 30 anos atrás, até hoje considerada como reduto de bicho-grilo e terra de fadas e duendes. Ou qualquer outra entidade que todo doidão encontra pelo caminho. Mas já vou avisando: não vi duendes, mas sei que eles me viram!

 

Entre cachoeiras e duendes... na estrada de terra!

 

Para minha felicidade, o motor de 118 cv (a 9.000 RPM) da Versys pega com um simples apertar do botão de partida. Esse motor foi herança da Kawasaki Z 1000, devidamente amansado em 20 cavalos, com privilégio do torque, que chega a 10,4 Kgf.m a 7.700 RPM. Para conseguir colocar um motor de quatro cilindros em uma moto teoricamente big trail a Kawasaki fez um malabarismo de engenharia ao trabalhar com a posição de pilotagem e a compactação máxima do conjunto motor/câmbio.

 

A palavra de ordem na engenharia é o tal downsizing do motor. Graças a uma incrível melhoria na qualidade do óleo e no sistema de arrefecimento, hoje os motores estão com as paredes dos cilindros cada vez mais finas a ponto de parecer terem sido embalados a vácuo. Dá até para ver os dutos de arrefecimento e lubrificação como se fossem veias saltadas. Também em função da redução de peso, hoje é possível instalar um motor quatro cilindros em uma pretensa big-trail. Em suma, o conforto e a versatilidade agora podem emitir o mágico som do quatro-em-linha!

 

Se aquela concepção de funduro não vingou, também não dá para chamar essa Versys de big trail, pode até ser big, mas trail nem a pau. Apesar de os pneus Pirelli Scorpion serem considerados de uso misto, na verdade quando montados em rodas de liga leve e aros 17 polegadas fica mais do que claro que o objetivo é rodar no asfalto. São as mesmas medidas de pneus usados na Suzuki GSX-R 750, por exemplo, com 120/70-17 na dianteira e 180/55-17 na traseira. Ao passar em buracos a pancada é bem seca. Moto trail precisa ter aro dianteiro pelo menos de 19 polegadas e rodas raiadas, senão não há coluna cervical que resista a tanta pancada. Mas, vá lá, tem gente que comete o impropério de chamar uma Ducati Multistrada de big-trail! Big ingenuidade!

 

O Painel é de boa leitura e estilo esportivão

 

Em compensação, no trecho asfaltado da serra foi pura diversão! A Versys deita muito a ponto de esfolar as pedaleiras a cada curva. É fácil dobrar ela na curva e o guidão largo facilita o contra-esterço. Pode inclinar que ela aceita na boa! Lembra bem a Ducati Multistrada, motos capazes de darem um bom suador nos amigos com esportivas porque, pouca gente sabe, mas em curva de baixa velocidade as esportivas são lentas... Uma viagem que tenha serra de asfalto, trecho de terra e longas retas é tudo que um dono da Versys precisa para ser muito feliz.

 

Para alguns projetistas, este estilo de moto representa um desafio, porque dar esportividade a um conjunto alto e pesado não é fácil. Mas também é difícil dar conforto para uma moto esportiva. Por isso essa geração de funduro tem a vantagem de reunir parte da estabilidade e desempenho de uma estradeira, com o conforto e versatilidade de uma trail. A garupa, por exemplo, goza de muito conforto e até um encosto proporcionado pelo baú. Aliás, com as malas laterais e o top case não tem mulher que reclame de falta de espaço para as "coisinhas" dela. Só que é preciso ficar muito ligado quando estiver com as malas laterais, porque eu mesmo enrosquei duas vezes quando rodava no vuco-vuco do trânsito de São Paulo. Pra rodar no corredor fique esperto!

 

 

Não sou Silvio Santos, mas adoro um baú!

 

Apesar de estilo ser uma questão muito mais pessoal do que qualquer análise, admito que achei a Versys 1000 (e a 650 também) meio feiosa, sem muita identidade e certa cara de Louva Deus mecânico. No quesito pegação de mulé (item exclusivo do Motite.com, que vai de 0 a 10) diria que ela estaria ali nas casa dos 7,5 só por conta do conforto. Mas uma BMW GS 1200 Adventure ainda é superior nesse importante fator de compra de um verdadeiro macho-alpha.

 

Adiós, cueca

Como nas esportivas, a suspensão dianteira é por garfo invertido e a traseira, regulável na compressão e retorno, com cursos iguais de 150 mm. Na ficha técnica pode não significar muita coisa, mas na prática surpreendeu. Como foi preciso enfrentar alguns quilômetros de terra e lama fiquei preocupado em como se comportaria com os mais de 240 kg, além das duas bolsas laterais e do baú. Surpreendentemente foi mais fácil do que imaginava e até aproveitei para testar as três posições do controle de tração: no modo 3 ela impede a roda traseira de derrapar mesmo quando se abre o acelerador com vontade. No nível 2 ela permite até uma certa derrapagem, mas ainda sob controle e no nível 1 é preciso ter juízo muito mole para acelerar na terra.

 

Confesso que quase mandei a cueca pro incinerador várias vezes ao abrir o acelerador com fúria nas saídas de curva, sem alcançar os pés no chão e até arrisquei alguns saltos nos cocurutos de pedras. Um cara com mais de 1,80m certamente vai se divertir mais, mas para um quase gnomo de 1,68m cada vez que a roda dianteira saía do chão meus joelhos amoleciam junto. É emocionante, ainda mais porque eu estava sozinho e uma queda nessas condições poderia representar ficar horas debaixo de uma moto! Não façam isso em casa...

 

Aquecedor de manopla... parece gambiarra!

 

Felizmente existe um salva-cuecas: pode-se controlar o módulo de potência entre "full" que libera a cavalaria toda e o "low" que manda só 75% de força. Nem quis saber dessa frescura e mantive o tempo todo no full, mesmo quando desabou maior temporal na estrada de asfalto. Potência é boa quando se tem de sobra! E cueca é baratinho...

 

Museu das motocas

O cenário de Visconde de Mauá combina com a Versys porque mesmo parecendo alta (845 mm de altura do assento ao solo) e com um ótimo vão livre do solo (155 mm) é uma moto até fácil de gerenciar nos mais diferentes pisos. No começo entrei na terra meio apreensivo, mas depois de alguns minutos estava muito à vontade e pode-se pilotá-la em pé nas pedaleiras com muito conforto e segurança. Mesmo nos trechos de cascalhos e pedras ela se saiu muito bem. Claro que não é uma Yamaha XT 660, mas é bem melhor nessa situação do que uma Suzuki Bandit 1200, por exemplo. Se a ideia for enfrentar terra deve existir pneus mais adequados, porque na lama esse Scorpion pode te ferrar, literalmente!

 

Só senti falta da opção por desligar o freio ABS na hora de pilotar na terra, porque algumas vezes a derrapagem é bem vinda e até necessária, mas tudo em nome da segurança. Depois agradeci por ter o sistema sempre ligado!

 

Ok, alguém vai fazer a p*** da pergunta, então já vou avisando: ele fez média de consumo de 18,1 km/litro no trecho cidade/estrada. O que está muito bom para o motor 1.000cc. Com tanque de 21 litros dá para fazer o roteiro São Paulo-Mauá sem precisar parar para abastecer.

 

As mina pira na garupa

 

A volta para São Paulo foi à noite, debaixo de um toró pré-diluviano com direito a muito raio e granizos de brinde. Felizmente o pára-brisa pode ser regulado por meio de duas borboletas para aumentar a proteção, mesmo assim o vento no capacete é intenso. O modelo avaliado contava com aquecedor de manopla, muito eficiente, especialmente na chuva, mas a instalação pareceu meio grosseira, como uma gambiarra colocada depois. Já o potente farol não só ajuda a se localizar, como também serve para abrir caminho entre os motoristas-cornos que insistem em rodar devagar na faixa da esquerda.

 

No piso molhado fiquei feliz em saber que estava calçado com os Pirelli Scorpion porque se fosse um tipo mais off não teria tanto grip. Além disso o sistema ABS no freio também funciona como um ótimo guardião das nossas cuecas, porque permite montar nos freios sem sustos. A parte de preço, cores e o bla-bla-blá técnico você pode ver na página específica do produto. Se liga, você está num blog, não numa revista!

 

Tirando de lado um pouco o papo técnico, deixa eu explicar o que é a Versys de um modo mais particular. Nunca fui muito chegado nesse papo de Iron Butt, nem de viagens estilo maratona, na qual o cabra roda 1.000 km numa tacada só. Acho que moto foi feita pra pessoa curtir estar viajando e chegar é a consequência. Nesta viagem pra Mauá a minha ideia inicial era pernoitar e voltar no dia seguinte. Só que depois de entrar na estrada percebi que chegaria muito cedo. Cedo o bastante para voltar no mesmo dia e ainda chegar em SP inteiro; completamente ensopado, mas inteiro. Não faça isso, durma em Visconde de Mauá porque uma das melhores coisas daquele lugar é o café-da-manhã colonial em várias pousadas. E não deixe de visitar o Museu Duas Rodas.

 

 

Museu Duas Rodas: não deixe de visitar, esse careca não é duende!

 

O museu funciona todos os dias, a entrada é R$ 15,00 e é preciso tocar um sino para chamar o Robson que mora na casa da frente. Mais do que pelo acervo ou pelo papo agradável com o falante Robson, o pretexto para visitar Visconde de Mauá é também conhecer as várias cachoeiras e trilhas que circundam a serra da Mantiqueira, que a partir do outono começa a ficar com o clima mais frio. No inverno o bicho pega lá em cima, a mais de 1.300 m de altitude. O passeio que não pode faltar é a cachoeira do Alcantilado, logo à frente do Museu Duas Rodas. E não vá solteiro, porque o clima é tão romântico que vai querer cortar os punhos.

 

Entre as motos clássicas, lá está exposta a Yamaha DT 125, modelo que me inaugurou nas viagens fora-de-estrada. Assim como a raríssima Honda MT 125 RSC, dois tempos, que deu origem às motos especiais dois tempos da divisão mundial de competições da Honda, o HRC.

publicado por motite às 16:03
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Terça-feira, 16 de Setembro de 2014

Have a Harley day!

 Não, eu não sou bad boy nem was born to be wild!

 

Como entender o efeito Harley-Davidson nas pessoas

 

Minha primeira viagem a Las Vegas foi em 1997 para um teste de pneus. Não gastei nem um centavo de dólar em qualquer tipo de jogo, nem caça-níquel, mas gastei dentro de uma loja suntuosa que tinha uma enorme moto explodindo para fora. Era o Harley Coffee, na avenida principal. Depois de passar horas lá dentro, mais doido que cachorro em açougue, saí com um belo isqueiro Zippo de metal envelhecido, com o famoso logotipo HD e a frase "Live to ride; ride to live" em relevo. Veio com um belo estojo, realmente muito bem acabado! Custou algo como US$ 20,00.

 

Só que eu não fumo!

 

Meu isqueiro Zippo da Harley: não vendo, não dou nem empresto

 

Quando uma pessoa não-fumante gasta uma grana para comprar um isqueiro - que nunca foi usado e está na embalagem por 17 anos - é sinal que tem alguma coisa esquisita. É o efeito Harley-Davidson e isso não tem explicação. Mas nem adianta me fazer ofertas, porque não vendo meu isqueiro!

 

A respeito dos itens colecionáveis, houve uma época que a Harley faturava US$ 3,0 em collectibles para cada dólar faturado na venda de moto. Quem entra em uma loja HD não consegue sair de lá sem alguma coisa. Tem de tudo, de caneca a mesa de bilhar, de jukebox a jaquetas irresistíveis. Os desenhistas sabem como te conquistar com itens bem acabados e preferencialmente "made in USA". Tem até camisinha HD. Isso mesmo!!! Se levar em conta que os motores Harley são conhecidos pelo grande diâmetro e curso e que vibram bastante, é tudo que você precisa na hora do rala-e-rola!

 

Por mais de 30 anos escrevo sobre motos e há 43 me desequilibro sobre elas. Sempre gostei de motos de todo tipo, mas nunca engoli muito bem essa tal de Harley-Davidson, embora sempre mantivesse o respeito pela marca. Pela moto nem tanto, porque depois de escrever várias vezes a história da marca ficou evidente que a Harley pós anos 90 nada tinha a ver com a Harley dos românticos anos 40/50. Era como se a HD de hoje fosse transformada de moto rebelde em uma comportada yuppie de butique.

 

Tudo nela brilha muito

 

Historicamente a Harley nasceu para ser uma moto mecanicamente simples, barata, de fácil manutenção, destinada a quem não tinha grana pra comprar um BelAir ou um Mustang. Depois de algumas quebras financeiras a Harley foi reerguida e se transformou no maior case de marketing da era moderna, a ponto de fazer um não-fumante comprar um isqueiro!

 

On the road again

 

A sensação ao pilotar a nova Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited é como estar sentado em uma poltrona, com o controle remoto na mão, playlist tocando no aparelho de som e um tremendo ventilador na cara. É uma visão bem romanceada, mas é como estar em uma poltrona sobre duas rodas. Melhor que isso, porque a poltrona viaja a 120 km/h como se o mundo estivesse parado ao seu redor.

 

Para conhecer mais dessa novidade saí com ela duas vezes. A primeira, em maio fui ao ninho das águias, ponto de encontro de Harlistas de várias espécies - e de outras tribos - que tem em comum a paixão quase religiosa pela marca americana: ao Megacycle em São Lourenço, estância climática (e aquática) de Minhas Gerais. A segunda vez em setembro, para ir ao passeio organizado pelo grupo de esportivos da Rota 299. Uma HD no meio de várias esportivas... imagine!

 

Com o cruise control ligado dá pra tirar as mãos e fotografar...

 

Se existe uma trilha sonora que combina com a Harleyzona Electra Glide Ultra Limited só pode ser rock. Por isso tratei de fixar a sintonia da rádio Kiss FM enquanto estava em São Paulo e depois o playlist do iPod, conectado a uma central multimídia do painel que inclui ainda um GPS muito fácil de operar.

 

Como toda touring, a Harley tem muitos comandos, incluindo dois do tipo joy stick, acionados pelos dedões. Na verdade os comandos são pouco intuitivos e exigem muito treino para não desviar o olhar. Até achar a buzina o perigo já passou! No lado esquerdo tem: controle do aquecedor de manopla, pisca, acionamento do cruise control, buzina, farol alto (com lampejador) e o comando do menu principal. No lado direito: ignição, pisca, corta-corrente, faixa do cidadão, seletor do painel, farol auxiliar e controle do navegador.

 

Sobre o cruise control, antes ele era chamado de piloto automático, mas essa nomenclatura foi proibida depois de um acidente com motor-home nos Estados Unidos. Diz a lenda que um red-neck aposentado comprou um motor-home e saiu feliz curtir a vida. Quando entrou na estrada ligou o "piloto automático" e foi preparar um café... acordou no hospital sem entender nada! Depois disso é obrigado a usar a expressão "cruise-control" (controle de velocidade de cruzeiro).

 

É assim: você seleciona uma velocidade, tipo 110 km/h, aciona o cruise-control e não precisa mais acelerar nem na subida. Foi assim que fiz as fotos sentado no banco do garupa! Basta encostar na embreagem ou freio que o sistema desarma. Em viagens longas é uma delícia porque dá pra relaxar o punho direito.

 

Ninguém compra uma Harley pensando na moto. Junto com ela vem um estilo de vida, uma adoração quase religiosa, resultado de um dos maiores cases de marketing da história, ao lado de marcas como Coca-Cola e Gilette. Não existe racionalidade na escolha, porque mecanicamente analisando é um motor quase pré-histórico, com comando de válvulas por vareta, dois cilindros de funcionamento descompassado, que provocam uma vibração maluca e barulhenta. O novo cabeçote arrefecido a óleo ajudou a jogar a potência para 77,8 CV (medidos no dinamômetro, porque é segredo milenar).

 

Trata-se de um motor que gira baixo, do tipo feito para durar séculos. Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h em sexta-marcha, o conta-giros indica apenas 2.900 RPM. Com escape original e a enorme caranagem, o piloto navega silencioso pelo asfalto. Ouvindo rock, like always...

 

Na Harley o sistema de transmissão é por correia dentada. A vantagem é dispensar a lubrificação, duração de mais de 100.000 km e silêncio de funcionamento. Mas tem uma limitação: a baixa resistência à deformação. Não é usada em motos de alto desempenho porque a correia estica e contrai nas acelerações bruscas. Por outro lado, como não desgasta a coroa nem o pinhão basta trocar a correia e rodar mais 100.000 km.

 

Uma das novidades introduzidas na nova geração é o freio ABS combinado. Essa tecnologia ajudou demais a pilotagem, porque normalmente uma moto custom exige mais do freio traseiro pela maior massa concentrada no eixo traseiro. Dessa forma a maioria dos donos de custom só usam o freio traseiro, praticamente ignorando o dianteiro. Para corrigir essa tendência, com o freio combinado 30% da força frenante é jogada na roda dianteira quando se aciona o freio traseiro. Os espaços de frenagem diminuem e o ABS impede que as rodas travem. Mas não se iluda, em uma emergência deve-se usar sempre os dois freios simultaneamente. Porém em baixa velocidade é uma delícia poder usar apenas o pé para fazer os 400 kg pararem.

 

Nessa moto ninguém repara que você é careca, baixinho e orelhudo.

 

Cidade alerta

Entre as qualidades que levam um indivíduo a escolher uma Harley desse porte está a tranquilidade de que não será roubada nem furtada. Não é fácil manobrar os quase 400 kg de ferro bruto e as bolsas laterais impediriam uma eventual fuga. Para viajar com garupa é quase um iate, com espaço de sobra nos três compartimentos de carga. Mas se ilude quem acha que o piloto tem a vida mais confortável sobre duas rodas, aliás é uma tremenda lorota essa conversa de que moto custom é mais confortável, porque na verdade as pernas ficam esticadas e as costas retas, com toda carga apoiada na coluna. A coluna sofre todo impacto dos obstáculos. O que salva é o banco gigantesco, com espuma macia. Quem vai na garupa é quase uma moto-leito, dá até pra dormir.

 

Sofrimento é atravessar uma cidade como São Paulo na hora do rush. O motor V-2 esquenta e começa a sauna. Usar o corredor entre os carros nem pensar. O jeito é relaxar e não ter pressa. Ligar o rádio, regular os defletores de ar para suavizar o calor a bordo e se esfriar é só fechar tudo e ligar o aquecedor de manopla. Aliás, na segunda viagem peguei um calor de mais de 35ºC (em pleno inverno...) e os engraçadinhos do encontro ligavam o aquecedor de manoplas o tempo todo! Eu saía com a moto e sentia um calor da p*** nas mãos achando que era o clima mas era a sacanagem mesmo!

 

Tudo fica mais colorido...

 

O habitat dessa gigante é a estrada mesmo, por isso carregue seu iPod, marque o destino no GPS e vá viajar! Quanto mais reta e lisa a estrada melhor. Nas curvas é um festival de balanço e faíscas voando das pedaleiras. Aliás, um acidente comum com motos custom é tentar inclinar tanto nas curvas que a pedaleira faz uma alavanca, tirando a roda dianteira do chão e passando o rodo no cabra pilotador.

 

Tive a sorte de experimentar essa Electra Glide em duas ocasiões, por estradas e climas totalmente diferentes. Em maio peguei frio e chuva e nestas horas o pára-brisa, mesmo baixo, protege bem. E na segunda peguei o calor infernal do interior de SP, quando direcionei os defletores para canalizar o vento para meu baixo ventre e reduzir o risco de ovos cozidos. Um defletor atrás do pára-brisa pode ser aberto para jogar ar também no tórax do piloto e refrescar.

 

Com uma área frontal enorme e a aerodinâmica parecida com um guarda-chuva aberto não dá para esperar que o consumo seja contido. Pra piorar dois baita cilindros de 845 cm3 cada um funcionam como um sumidouro de gasolina. Não fiz cálculo nenhum de consumo porque nesse tipo de moto a maior prova de falta de macheza é perguntar "quanto faz por litro???". Isso é coisa pra motoboy... Mas dois usuários me escreveram para afirmar que fazem média de 20 a 22 km/litro na estrada e de 15 a 17 km/litro na cidade. Como consumo é muito influenciado pela pilotagem, serve apenas de referência.

 

Falando em macheza, no quesito "pegação de mulé", numa escala de 0 a 10, essa HD estaria perto do 8,5 porque sim, existe muita mina que prefere as motos esportivas por dar mais volume à região glútea. Mas mulheres de verdade gostam de conforto, música de qualidade, apoio para as costas e qualidade de vida, conceitos muito bem respeitados numa Electra Glide. Até um baixinho, barrigudo e careca fica lindo (menos se usar bandana e colete de franjinhas...).

 

Harley Coffee em Las Vegas.

 

Pronto, já enchi liguiça por mais de 8.500 caracteres e quer saber? Se Harley é a sua praia, esta Electra Glide é do Caribe. Pode mergulhar de cabeça, pagar os quase R$ 82.000 sem dó, mas saiba que é como piscina: vai gastar muito pelo pouco tempo que vai passar dentro. Mas quando entra, oh que coisa boa!

 

Em vez de encher seu saco com dados técnicos, cores, preços etc... vai direto na página da HD e leia aquilo tudo.

 

publicado por motite às 16:34
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Domingo, 7 de Setembro de 2014

À espera de um milagre

 

 

A sociedade clama pela redução de acidentes de trânsito, mas não se mexe!

 

Vivemos um dos maiores conflitos da era moderna: como equacionar a necessidade de mobilidade urbana com a redução de acidentes de trânsito? A situação é crítica, já atingiu contorno de epidemia, provoca um prejuízo astronômico para a Economia do País, mas não se vê nenhuma possibilidade de reversão desse quadro. Quer ver?

 

De um lado temos a densidade demográfica cada vez mais acentuada nas grandes cidades, que é onde se criam empregos e oportunidades. Cidade que não cresce não atrai moradores, pelo contrário, expulsa. Nas cidades já densamente povoadas o incremento da população traz como consequência a necessidade de mobilidade, seja por meio de transporte coletivo ou individual. São nessas cidades que o perfil comportamental mais se alterou em função do crescimento acelerado e desordenado.

 

Já do outro lado existe a necessidade de se mover nessas áreas densamente habitadas. Como a administração pública não investiu na mesma proporção em crescimento da malha viária e de transporte público, a velocidade média dos deslocamentos caiu para todo mundo, não só para quem usa veículo próprio. Em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro o tempo de deslocamento para o percurso casa-trabalho-casa é tão alto que sacrifica quem trabalha assim como quem emprega.

 

Para o trabalhador a consequência é a perda da qualidade de vida, dedicando tanto tempo para deslocamento que falta para lazer, saúde ou estudo. Para o empregador porque os acidentes de trânsito de percurso são inseridos como acidente de trabalho e um funcionário afastado compromete toda a linha de produção. Imagine uma dezena deles!

 

É aqui que a iniciativa privada precisa começar a olhar. É uma tremenda ingenuidade acreditar que o Denatran irá solucionar o papel ridículo feito nas moto-escolas. A formação dos novos motociclistas é tão ridiculamente falha que seria melhor que cada um aprendesse com um amigo do que se matricular num CFC. Funciona quase como entregar uma partitura para uma pessoa e esperar que ela aprenda a tocar um instrumento musical.

 

A União não vai melhorar a formação, a menos que um grande milagre aconteça ou uma influência cósmica interfira nos ares de Brasília. Não será de um dia para outro que os CFCs se transformarão em verdadeiros formadores de motociclistas. Portanto a saída é cada um cuidar de si e procurar uma formação adequada. Seja individualmente, como pessoa física, ou em grupo pela pessoa jurídica.

 

Recentemente visitei uma empresa e ouvi da médica do trabalho um honesto depoimento: "nós damos prioridade a quem não anda de moto e não adianta mentir, porque no exame clínico aparecem as cicatrizes das cirurgias ortopédicas". Também já ouvi profissionais de recursos humanos afirmando que boicota a contratação de funcionários motociclistas. Quando a médica acabou o discurso, comentei que se ela evitar a contratação de motociclistas, em pouco tempo a empresa ficará sem mão de obra.

 

São duas pessoas com formação superior, aparentemente inteligentes, que provavelmente defendem que o futuro do Brasil passa por uma reforma na Educação, mas que na vida pessoal e profissional preferem demitir a ensinar. É esse tipo de deformação de caráter que faz um País andar para trás. Defende uma filosofia desde que ela fique apenas no plano teórico, mas não quer realizar nada que mude o país no plano concreto.

 

A redução de acidentes de trânsito passa por várias transformações, começando pela comportamental, porque o principal fator contribuinte para o acidente ainda é humano; pelo econômico, porque a maioria esmagadora dos profissionais de RH ainda enxerga o treinamento de motociclista e motorista como um CUSTO e não como investimento e termina na pressão política, porque como se sabe, aqui no Brasil do avesso o trânsito é uma competência política e não técnica.

 

Começando pelo fator humano. Ninguém se acidenta porque quer. Pode até parecer, mas não é. Ninguém acorda pela manhã esperando ver o próprio fêmur saindo pela coxa. Portanto é preciso enxergar a vítima como alguém que precisa primeiro de treinamento e depois de acompanhamento. Na maioria absoluta dos acidentes a falta de informação é o elemento contribuinte. O sujeito sai da moto-escola sem saber nem mesmo frear uma moto!

 

O fator econômico. Se a empresa tem prejuízos enormes com afastamento de trabalho por acidente de percurso é hora de enxergar o treinamento como uma forma de reduzir o custo lá na frente. Segundo um especialista em RH, para cada um real investido em treinamento são economizados quatro reais em indenização. Como não adianta esperar um milagre que transforme o CFC em um formador de motociclistas capacitados, o jeito é fazer o papel do Estado e proporcionar essa qualificação. Em suma, a empresa precisa abrir o cofre e ela tem esse dinheiro sim, porque é muito mais barato do que uma festa de fim de ano com um grupo de humoristas.

 

A pressão política. Pelo menos em três empresas que visitei as vias de acesso eram problemáticas a ponto de expor os motociclistas a riscos muito acima da média. Nesta hora uma grande empresa tem poder de lobby (no bom sentido da palavra) para pedir ao Município, Estado ou União que faça a parte deles e melhore os acessos, criem e construam ciclovias, passarelas etc.

 

A cada Fórum de trânsito que participo escuto a velha cantilena da necessidade de redução das vítimas de trânsito, mas ninguém (montadoras, empresas, órgãos públicos) querem botar a mão no bolso. As montadoras e empresas do setor de motopeças que vêem seus negócios seriamente ameaçados pelo crescente número de acidentes alegam falta de verba porque o mercado está em crise nesse momento. As empresas preferem demitir ou não contratar funcionário motociclista para economizar em indenizações trabalhistas. Por fim o Estado alega que acidente de trânsito é falta de fiscalização e aumenta a quantidade de multas na cabotina esperança de "educar" os motoristas.

 

Como se vê, a menos que aconteça um milagre semelhante à ressurreição de Cristo e que da noite para o dia mude a cabeça das pessoas, o tal pacto pela vida e pela redução dos acidentes de trânsito continuará sendo um slogan bonitinho para incluir nas publicidades de veículos. Estamos, então, à espera de um milagre.

publicado por motite às 00:51
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