Sexta-feira, 15 de Abril de 2011

A bola da vez

(Motoboys no Correio!)

 

Chegou a vez dos motoboys e mototaxistas.

 

Desde que foi publicada a resolução nº 350 de 14 de julho de 2010 do CONTRAN, instituindo o curso especializado e obrigatório para motofretistas e mototaxistas, finalmente começam os trabalhos de implantação destes cursos por todo o Brasil. A partir de 2012 será obrigatório para o exercício destes dois ofícios.

 

Desde que me conheço por especialista em segurança de motociclistas venho batendo na tecla da normatização e isonomia dos motoboys aos taxistas. O melhor jeito de tentar doutrinar esta categoria de motociclistas seria implantar as mesmas regras e leis que fizeram dos taxistas de São Paulo um exemplo em nível mundial. Claro que sempre vai ter aquele que derrapa, mas até médicos e advogados erram, então não seriam os taxistas imunes a problemas. O importante é que foi dado o primeiro passo rumo a um controle.

 

Tarde, diga-se de passagem, aliás, atrasadíssimo, porque desde os anos 80 já se fala no aumento exponencial das vendas de motos e suas conseqüências. Mas foi preciso chegar ao limite do insuportável para que o Estado percebesse que “algo deve ser feito”. Os acidentes de motos em cidades do Nordeste atingiram nível de pandemia, criando um exército de lesionados, desamparados ou eternamente deficientes. Os gastos em despesas de atendimento médico oneram as prefeituras e não há leito em hospitais que dê conta dessa legião de mutilados. Constroem-se mais hospitais e mesmo assim não se dá conta da necessidade.

 

No Sudeste, mais especificamente em São Paulo, capital, os motociclistas já se tornaram o “problema número 1” de trânsito, segundo a própria população. O mesmo motociclista que é adorado na hora de trazer a pizza quentinha à noite é odiado quando arrebenta o espelho retrovisor do carro durante o dia.

 

Mas foi preciso chegar no nível de caos social e urbano para que o Estado se mexesse. Como já escrevi centenas de vezes na minha vida, neste misterioso país do avesso é preciso primeiro esperar o paciente chegar à beira da morte para depois ministrar algum tipo de medicamento. É a eterna perseguição do rabo correndo atrás do cachorro.

 

Eu fui motoboy de 1978 a 1980! O ofício de motoboy começou a ser popularizado nos anos 80, mas teve seu grande crescimento a partir de 1992. Começou a crescer quando o prefeito da cidade era Mário Covas (1983 a 1986), depois vieram Jânio Quadros (1986 a 1989); Luiza Erundina (1989 a 1993); Paulo Maluf (1993-1997); Celso Pitta (1997-2001); Marta Suplicy (2001 a 2005); José Serra (2005 a 2006) e o atual Gilberto Kassab. Foram sete síndicos empurrando a sujeira para debaixo do tapete, desviando da goteira, fazendo ouvidos de mercador para o problema dos motoboys em SP.

 

Já pensou como seria diferente se lá atrás, nos anos 80 a equipe do Mário Covas já tivesse identificado este crescimento e criado uma normativa, que poderia servir de base para todo o Brasil? Imagine como seria tudo diferente se o ofício do motofretista e mototaxista tivesse sido regulamentado em 1983, com cursos de especialização,  cidadania, mecânica e legislação! 

 

Imagine como seria lindo se na gestão do Jânio Quadros (que costumava multar carros estacionados irregularmente) tivessem sido criadas motofaixas, em várias vias de trânsito intenso. E se a Luiza Erundina tivesse estabelecido uma tabela fixa de preços de serviços como existe com os taxistas? E se o Paulo Maluf tivesse aberto mão do ISS das concessionárias criando vendas de motos e peças exclusivas para motoboys regulamentados? 

 

Imagine como o trânsito de SP seria tão melhor se o conceito de planejamento fosse levado na prática e não servisse apenas na hora de pedir verba à União ou para justificar a irredutível posição de manter os impostos urbanos mais altos do País. Não tem jeito, o rabo está sempre correndo atrás do cachorro.

 

Agora sobrou para Gilberto Kassab a missão de mandar para a escola 200.000 motoboys (pelos dados oficiais), que pode chegar a 700.000 em menos de um ano. Não será fácil – como se alguma coisa fosse fácil quando se trata de São Paulo – criar os agentes formadores e mais difícil ainda será seduzir os atuais motofretistas a pararem por 30 horas para assistir aulas de legislação, cidadania, segurança, equipamento, mecânica e manutenção, direito Civil e previdenciário e mais uma gigantesca lista de disciplina, muitas delas que deveria fazer parte da grade escolar ou da moto-escola.

 

Estou com a resolução aqui nas minhas mãos. Foi muito bem elaborada e merece os parabéns no que diz respeito ao conteúdo programático. Mas o pênalti fica por conta da carga horária: 30 horas de aula! É a mesma carga horária do curso de reciclagem para quem tem a habilitação apreendida. Eu fiz a reciclagem e achei muito boa, só que sou um profissional liberal, que não tenho horário a cumprir, não ganho por hora, e estou muito acostumado a estudar.

 

No país imaginário do CONTRAN os motofretistas e taxistas DE TODO O BRASIL, são pessoas com muito tempo disponível, fácil capacidade de aprendizado, alto nível de formação e totalmente aptos a entender termos da legislação trabalhista e previdenciária.

 

Nós estamos vendo uma inversão de ordem. Muito da legislação que tem como objetivo inserir o cidadão na sociedade – a chamada cidadania – deveria ter sido ensinada na escola normal. O conceito de cidadania e respeito ao próximo deve estar na grade curricular desde o ensino fundamental. O comportamento no trânsito tem tudo a ver com o nível de educação de uma sociedade. Leis de trânsito nada mais são do que uma forma de organização da vida em sociedade.

 

Se uma pessoa chega aos 21 anos (idade mínima para o curso) sem a noção de cidadania, então é o Estado assinando o atestado de incapacidade educacional. Já que não conseguimos ensinar ninguém a se comportar na sociedade, vamos transferir essa missão aos educadores de trânsito!

 

Idem ao item legislação de trânsito. É preposto básico que o candidato a motofretista seja habilitado. Portanto já cumpriu suas 30 horas de aulas. Não tem sentido impingir mais um tanto para tratar do mesmo assunto! É o Estado assinando o atestado de incapacidade de educar seus motociclistas.

 

Depois de ler e reler esta resolução fica óbvio que a preocupação maior é com a educação do indivíduo, porque a carga horária teórica é quase quatro vezes maior do que a prática. Na visão do CONTRAN, aprender a ser um cidadão educado é mais importante do que aprender a frear. De certa forma está certo, porque a maioria dos motofretistas sabe pilotar muito bem, falta mesmo a cidadania. Mas este é um papel da escola de educação fundamental e não de uma escola de trânsito.

 

Em suma, quando se trata de educar motociclista mais uma vez vemos um Estado cheio de boas intenções, mas um desastre na execução. É claro que este curso não poderá custar caro, aliás o ideal seria a gratuidade. Resta saber como cada município administrará recurso para implantar os cursos: se busca apoio na indústria, por meio de patrocínio, ou se entrega para a iniciativa privada, criando cursos formadores de motofretista e mototaxista por todo o Brasil.

 

Confesso que como um negócio, não vejo uma forma justificável de remuneração, sobretudo com esta carga horária de 30 horas, que levará uma semana para formar cada turma de 30 alunos (máximo de capacidade permitido pela resolução). A resolução também obriga as escolas a usarem motos próprias, o que exigirá um alto investimento.

 

Mesmo assim parabenizo pela iniciativa de dar o primeiro passo. Toda grande caminhada começa pelo primeiro passo. Só acho que veio muito tarde e aos tropeços!

 

 

 

publicado por motite às 17:12
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Sexta-feira, 1 de Abril de 2011

Novas Honda 2012

Transalp 700, modelo finalmente chega ao Brasil

 

Honda surpreende com o lançamento no Brasil da VFR 1200F e da XL 700V Transalp

 

Foram dois produtos de uma vez. Não foi exatamente uma surpresa porque estes dois modelos foram apresentados no último salão do Automóvel em 2010. Tanto a VFR quanto a Transalp expostas no salão estavam com os pneus bem gastos, o que já deixou claro que ambas rodaram – e muito – em nossas estradas.

 

A Transalp é a evolução do modelo lançado em 1987 como 583cc, em 2000 passou para 647 e finalmente em 2008 recebeu o incremento para 680. Trata-se de uma das mais bem sucedidas motos do mercado europeu, produzida inicialmente pela Honda da Espanha (antiga Montesa), depois na Itália e agora será efetivamente fabricada no Brasil. Sim, com peças vindas da Europa e Japão.

 

Foi o modelo que inaugurou um novo conceito de motos on-off Road, com estilo misto cidade-campo, mas notadamente voltado para estradas asfaltadas dos Alpes. Daí o nome.

 

Sempre com motor de dois cilindros em V bem fechados, a 520, com privilégio das forças em baixas rotações. Mesmo com esta configuração o motor vibra bastante e tem funcionamento áspero se comparado com as concorrentes de dois cilindros paralelos como a BMW F 650GS e a Kawasaki Versys 650. Mas bem mais suave do que as rivais de um cilindro como a BMW G 650GS e Yamaha XT 660. E fica praticamente no mesmo nível da principal adversária no mercado, a Suzuki V-Strom 650.

 

Painel da Transalp

 

Como era de se esperar do motor em V (de 60 cv a 7.750 rpm), a retomada de velocidade é vigorosa e permite economizar bastante na troca de marchas do câmbio de cinco velocidades. A embreagem por cabo é bem macia.

 

No rápido e curto teste feito em condomínio fechado não foi possível tirar muitas conclusões sobre o modelo, além das primeiras impressões. A posição de pilotagem é muito confortável para pilotar horas a fio, com banco em dois níveis, mais estreito perto do tanque. Apesar dos 837 mm de altura do assento ao solo, um motociclista de 1,70m se encaixa facilmente e apóia os dois pés no chão.

 

O guidão largo dá a sensação de abraçar o mundo e as protetores de mãos são itens de série, bem como o amplo bagageiro, com barras de apoio do garupa. Curiosas as rodas raiadas de 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira, equipadas com pneus de uso misto. Por ser uma moto mais voltada ao asfalto poderia vir equipada com rodas de liga e pneus mais estradeiros sem câmaras. Em compensação, os aros são DID, japoneses, de ótimo acabamento, bem mais fáceis de consertar ou trocar dos que as rodas de liga leve.

 

Tivemos contato com as versões com e sem freio ABS, ambas com duplo disco dianteiro. Como de costume nas motos japonesas com ABS, especialmente as Honda, pode-se frear no piso de terra sem levar sustos porque os sensores fazem um ótimo trabalho de controle.

 

Outras impressões sobre estabilidade, consumo e comportamento em vários terrenos só serão possíveis quando tivermos maior contato com a moto. Os preços divulgados foram: R$ 31.800 sem ABS e 34.800 com ABS, sem frete.

 

 

(VFR 1200F: experiência com câmbio automático)

Motomática

 

Cerca de 10 anos atrás, quando pilotei uma Honda Gold Wing 1600, escrevi que no futuro as motos deveriam ter câmbio automático e freio com apenas um acionamento. Quase fui linchado por alguns leitores mais tradicionais, mas hoje, olhando para a recém chegada Honda VFR 1200F equipada com câmbio automático, embreagem eletro-hidráulica e freio ABS combinado podemos dizer: o futuro chegou!

 

Ela representa um grande avanço e certamente vai ditar regra nos lançamentos de outras marcas. Não demorará muito para que outros produtos nas diversas categorias sejam lançadas com câmbio automático e sem acionamento de embreagem.

 

Esqueça o câmbio com variador de velocidade por polias (CVT) que equipam os scooters. Na VFR o câmbio é igual ao das outras motos, o que muda é a embreagem. São duas embreagens sendo que a primária atua nas marchas ímpares (1a, 3a e 5a) e a secundária nas marchas pares (2a, 4a e 6a). Assim quando uma marcha estiver engatada, as próximas (crescente e decrescente) estão prontas para entrar.

 

(Painel da VFR: completo!)

 

Todo acionamento do câmbio é feito por meio de botões nos punhos direito e esquerdo. Do lado direito o piloto pode escolher entre as opções D (drive) que deixo a seleção automática, S (Sport) também automático, mas com as trocas em rotações mais altas ou M (manual) na qual o piloto escolhe as marchas pelos seletores do lado esquerdo. A redução é feita pelo polegar e as marchas crescentes pelo indicador, como um câmbio de bicicleta.

 

Inspirada em uma moto conceito, a VFR 1200F tem um desenho que mistura esporte e turismo, dentro do estilo chamado “Sport-touring”. A carenagem tem um detalhe interessante que é uma espécie de dupla cobertura com uma carenagem inferior e uma superior, sem parafusos nem rebites aparentes. Esse sistema além de funcionar como um estabilizador aerodinâmico, tem a vantagem de isolar o calor do motor.

 

O motor é V4, bem fechado (a 760) com potência de 172,7 cv a 10.000 rpm. O interessante deste motor é que mantém a ordem de ignição igual ao motor de quatro cilindros em linha e não como um V4 tradicional, o que resulta em um motor em V bem “liso” a partir das médias rotações, mas ainda áspero do que um quatro-em-linha em baixa.

 

Colocar essa moto em movimento é uma experiência inédita. Sem manete de embreagem, nem pedal de câmbio. Motor acionado, basta apertar o botão do punho direito e acelerar. Ah, não sem antes soltar o freio de estacionamento. Sim, ela tem este sistema porque, a exemplo dos carros, não tem como deixar a VFR parada com a marcha engatada em um piso inclinado.

 

Agora muita atenção: os vendedores da Honda terão de fazer um amplo treinamento para ensinar os novos proprietários deste modelo. Porque será muito fácil deixar esta moto cair em baixa velocidade pela falta de embreagem.

 

Uma vez em movimento, se o piloto quiser apenas acelerar e frear pode usar o moto automática. Ao contrário dos carros com câmbio automatizado, na VFR não se sente tranco nem nas trocas ascendentes quanto nas descendentes. As marchas são muito rápidas e uma dica: se usar a opção das trocas seletivas, o piloto precisa manter o acelerador acionado, porque se cortar o acelerador o sistema eletrônico entende que vai reduzir a velocidade.

 

Também não foi possível avaliar outros aspectos pelo pouco tempo e espaço limitado do teste. Esperamos em breve ter acesso mais longo para um teste mais completo.

 

Para ler os testes completos acesse os links: VFR1200F e Transalp

 

publicado por motite às 00:53
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