Segunda-feira, 31 de Janeiro de 2011

Porque quer

"Oi eu vou ali morrer e já volto..."

 

De uns tempos pra cá me transformei naquilo que os jornalistas chamam de “fonte”, um sujeito que tem as respostas para determinadas perguntas. Minha especialidade com segurança de motociclista se tornou uma fonte para colegas da imprensa. Dias atrás recebi a ligação de uma jornalista de um grande veículo de comunicação (prefiro omitir nomes). A pergunta veio em uma semana especialmente dramática para os paulistanos, porque foram dois acidentes fatais por dia, engrossando as estatísticas macabras. Ela perguntou:

 

- Por que morrem tantos motociclistas? (ou algo parecido com isso)

 

Antes de responder pensei naquelas centenas de vezes que discursei sobre a educação de trânsito, fiscalização, faixas segregadas, falta de formação, baixo nível de escolaridade das vítimas etc etc e mais etc!

 

Só que cansei de divagar sobre esse assunto e dei a resposta que sempre quis, mas nunca tive coragem:

 

- Morrem porque querem!

 

Diante do susto natural da jornalista, repeti a resposta e ela reforçou que seria uma matéria publicada, se eu não queria rever a resposta. Respondi que não, que poderia deixar inclusive entre parênteses, citando meu nome como fonte, tipo:

 

O jornalista e instrutor Geraldo Simões, 51 anos, afirmou à reportagem que os motociclistas de São Paulo morrem “porque querem”.

 

Bom, a matéria saiu sem a minha declaração... porque a coragem que tive para assumir aquilo que autoridades tentam disfarçar, a colega não teve para publicar. Assim, as argumentações foram todas aquelas que todo mundo sabe na ponta da língua, mas que são todas um enorme disfarce para a mais óbvia das realidades: estes motociclistas morrem porque querem e ponto final.

 

Claro que há os acidentes, que devem ser classificados como tal quando nenhum dos agentes envolvidos teve a intenção de provocar. Mas acidentes são raros em São Paulo. O mais comum é a mais elementar das causas: a negligência, associada à prepotência, atributos de personalidade que imperam nos motoristas e motociclistas de SP. Se há negligência está clara a intenção por trás da ação.

 

Ah, mas o motorista mudou de faixa sem olhar! Sim, mas o motociclista estava rodando a 90 km/h no corredor com uma moto sem freio, com pneus carecas e de capacete desafivelado. Isto pode ser caracterizado como acidente? O choque talvez, mas a conseqüência não! O choque foi um acidente, mas o óbito foi causado por pura negligência.

 

Diariamente eu levo fechadas de motoristas nas mais criativas variações. Tem fechada pela esquerda, pela direita e até dos dois lados ao mesmo tempo. Só que rodo a uma velocidade compatível com os outros veículos, minha moto tem freios eficientes e pneus novos. Porque eu não quero me estabacar! E se cair meu capacete é novo, meu casaco é estruturado e uso calça com reforço.

 

Non ducor, duco

O lema da cidade de São Paulo expressa uma atitude tão tipicamente de motociclistas e motoristas paulistanos que soa como profecia. Não sou conduzido, conduzo! Ninguém me diz onde, nem como devo conduzir, mas conduzo à minha maneira, sem regras, sem sensatez, nem ordem. Minha lei é meu umbigo!

 

Com raríssimas exceções – mas bota raro nisso, tipo que precisa lente de aumento pra encontrar – a vítima fatal de um acidente de moto foi totalmente inocente. Casos como linha de pipa com cerol, caminhão sem freio na descida, bêbado que fura o semáforo são raros, mas adquirem muito destaque pelo dolo envolvido.

 

Só que os acidentes fatais que são contabilizados – e que vejo, porque estou diariamente nas ruas – são provocados por absoluta negligência do motociclista. Daí meu desabafo do “morre porque quer!”. Porque quer rodar no corredor a 90 km/h. Porque quer rodar com pneu careca. Porque quer usar um capacete de R$ 50 desafivelado. Porque quer rodar na calçada a 50 km/h. Porque quer pular o canteiro central de uma grande avenida.

 

Resumindo, morrem porque querem!

 

Soma-se esta conduta ao triste fato de as vítimas fatais se encontrarem na maioria entre 18 e 25 anos e temos mais uma trágica coincidência estatística. A adolescência, período que vai dos 12 aos 18 anos tem como característica a prepotência, comportamento que faz o indivíduo acreditar que as coisas ruins só acontecem com os outros. Como a maioria das vítimas são do sexo masculino e a adolescência do homem vai até os 25 anos (ou 50, segundo as mulheres!), isso explica boa parte destas vítimas.

 

Basta conferir qual a idade de alistamento militar para entender como o Estado pode aproveitar a prepotência a seu favor. Na faixa dos 18 aos 25 anos o soldado vai pro front achando que nada de ruim vai acontecer com ele, até um projétil .50 atravessar o cabeção.

 

Portanto, temos a fórmula ideal para que tudo de errado dê certo: sensação de prepotência + negligência = morte súbita!

 

Ou seja, morrem porque querem!

 

E querem saber? Não há a menor chance de esta situação melhorar. Pelo contrário, a tendência é piorar com a entrada cada vez maior de novos motociclistas. Mas também não pense que esta situação é limitada aos motoboys ou fretista.

 

É bom esclarecer que existem os motoboys e existe o comportamento motoboy. O que os especialistas chamam de arquétipo, uma repetição do mesmo comportamento. Tem donos de motos esportivas, BMW caríssimas que agem da mesma forma e que depois de um acidente fatal é transformado em vítima.

 

Os rachas na estrada, os atalhos pela calçada, a alta velocidade nos corredores mostram que os “playboys” também morrem porque querem!

 

Responda sinceramente: se fosse chamado pelas forças armadas para defender seu país do front de batalha, de fuzil na mão você iria? Eu não! Não quero morrer tão cedo nem entrar no fogo cruzado! Por isso não existe exército de soldados quarentões. A gente sabe que as coisas ruins também acontecem conosco!

 

-       0 – 0 – 0

 

Salvem os mauricinhos!

 

A Prefeitura de São Paulo acaba de criar duas grandes cretinices de uma só vez:

 

1 - Pretende demolir as casas na região conhecida como Cracolândia, que compreende a rua Santa Ifigênia, maior comércio de eletrônicos a céu aberto do Brasil. A justificativa é a velha necessidade de se tapar o sol com a peneira, ou seja, dar um sumiço nos fumadores e fornecedores de crack.

 

Lembrei da piada do cara que chega em casa e pega a mulher transando com o vizinho no sofá da sala. Decidido a acabar com esta pouca vergonha o corno toma uma decisão radical: vende o sofá!

 

O num Kassab vai vender o sofá porque fumadores e fornecedores de crack se mudarão para outro bairro!

 

2 – Apareceu com uma ideia de jerico de criar vias expressas, construir túneis e fazer  marginais das marginais. Isso mesmo, fazer um anel viário, tudo para melhorar o trânsito de... de... carros!!! Ou seja, a municipalidade, burguesa na essência, quer melhorar o transporte individual para que os amigos mauricinhos possam circular de Porsche Cayenne sem pegar tanto trânsito.

 

Prefeito, nós já temos 7 milhões de veículos circulando na cidade. Já chega! Precisamos TIRAR veículos de circulação. Isso só se faz melhorando o transporte PÚBLICO, aquele tipo de transporte que leva também mauricinhos, mas que atende quem acorda as quatro da matina pra pegar dois ônibus, um trem e chega ao trabalho as sete!

 

 

publicado por motite às 16:59
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Terça-feira, 11 de Janeiro de 2011

Tô na mídia, tô na mídia!!!

Pense num professor bunitinho... (Foto: Claudinei Cordiolli)

 

Mais uma vez venho aos meus leitores informar que meu trabalho continua reconhecido, inclusive pelos colegas da área. No começo do ano recebi uma solicitação da Jornalista Heloisa Valente para um rápido perfil na publicação Jornalista & Cia, voltado aos profissionais da área. É um veículo virtual, desenvolvido e enviado em PDF aos jornalistas, especialmente do setor de carros, motos, caminhões etc.

 

E mais uma vez, agradeço as empresas que me apoiaram em 2010 e lembro aquelas que ainda não pensaram a respeito (tem decisões que levam meses mesmo...) que elas continuam perdendo os retornos espontâneos que obtive até o momento.

 

A entrevista abaixo foi publicada na primeira semana de janeiro, com estas fotos que aparecem aqui.

 

Durante o curso de reciclagem para jornalistas (Foto:Caio Mattos)

 

Um carro inesquecível

O primeiro zero km a gente nunca esquece e foi um Ford Belina II de 1978. Com ele eu viajei muito para correr de kart no interior de SP.

 

Um momento automotivo que marcou sua vida

Foi minha corrida em Interlagos, com um VW Gol 1.6 que surrupiei da minha mãe sem ela saber, preparei e fui correr uma prova de Aspirantes do falecido jornalista Expedito Marazzi. Cheguei em quarto lugar e fiquei louco de felicidade.

 

Onde iniciou suas atividades nessa área?

Eu virei jornalista por mero acaso. Tinha 17 anos e corria de kart em Interlagos. Um dia conheci o jornalista Wagner Gonzalez (que trabalhava no Estado de São Paulo) e comecei a me interessar por jornalismo esportivo. Depois ganhei um equipamento fotográfico e fiz fotos do GP Brasil de F-1 em 1978. Mostrei para o Reginaldo Leme que me contratou para ser fotógrafo dele no jornal de automobilismo chamado AutoMotor. Hoje tenho a honra de voltar a trabalhar com o Reginaldo para editar o anuário AutoMotor Esporte.

Em 1981 o editor da Revista Duas Rodas pediu uma matéria e acabei contratado até ser editor da revista por 6 anos. Fui editor de quase todas as revistas de motos do Brasil e algumas de carro também. São 25 anos escrevendo sobre carros, motos e corridas...


O que mais o impressiona na imprensa automotiva?

Hoje em dia eu diria que é a nova geração, que está mais interessada na informação e menos no festival de jabás que as montadoras oferecem. Os jornalistas mais velhos ainda são muito deslumbrados com mimos como viagens internacionais, hospedagens em resorts, presentinhos e carros novos disponíveis quando precisam. Os mais jovens chegaram com outra cabeça graças a nova velocidade de processamento da notícia trazida pela Internet.

 

Um profissional da imprensa automotiva para homenagear o segmento

Tem dois, na verdade, que são meus exemplos de profissionais: Fernando Calmom e Bob Sharp; eles sempre souberam conduzir a carreira independente de forma brilhante.

 

Livro de cabeceira

Putz, o meu claro: "O Mundo É Uma Roda", que lancei em 2006 e já estou preparando o segundo volume!

 

(Meu livro de cabeceira...)

 

Time de coração

Não sou muito ligado em futebol, mas admito que fico feliz quando o Corinthians ganha do Palmeiras!

 

O que mais gosta de fazer nos momentos de descanso?

Nada! kkk, na verdade não tem sobrado muito tempo pra descanso porque tenho um curso de pilotagem de motos (SpeedMaster) que ocupa 24 horas por dia do meu tempo. Para me dedicar ao curso já tentei abandonar o jornalismo duas vezes, mas o problema é o que o jornalismo não me abandona! Neste momento escrevo para vários sites e revistas como free-lancer. Não tenho tempo livre...

 

Algum hobby especial?

Sim, sou escalador, montanhista e me dedico boa parte dos finais de semana a subir montanhas!

 

Nas horas de folga eu subo pelas paredes (foto: Andre Berezoski)

 

Tipo de música que mais aprecia

Rock, sempre! Deixo meu computador sintonizado numa rádio romena que tem excelente playlist (www.radio3net.ro) tem zilhões de opções de rock.

 

Na televisão, qual programa predileto?

Telejornais e... corridas! Sou viciado no canal Speed

 

Quais os jornais e revistas de que mais gosta?

Há muito tempo abandonei os jornais por um site chamado Today's Front Page, de onde se pode acessar os principais jornais do mundo (versão digitalizada). As revistas que mais leio são do setor: Revista Motociclismo, a nova Rider's, mas recebo via internet revista Cycle World e Climbing (de escalada)

 

Durante um dia duro de trabalho (Foto: Café)

 

Um sonho por realizar

Conseguir patrocínio para fazer o meu curso de pilotagem crescer em nível nacional. Hoje tenho apoio da Honda, Pirelli e SBK, mas ainda falta uma injeção grande de verba para decolar.

 

publicado por motite às 12:44
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Quinta-feira, 6 de Janeiro de 2011

Carta de um leitor

Veja bem qual curso irá frequentar...

 

Hoje recebi esta mensagem de um leitor, Fabiano Toledo. Ele escreveu indignado sobre a postura de alguns cursos de pilotagem realizados em Interlagos. Eu já quis escrever sobre isso, mas como pode parecer anti-ético com os colegas professores, deixa que ele abra o bico. Mas assino cada palavra que ele escreveu!

 

Informe-se melhor.

 

Hoje em dia com o crescimento absurdo de adeptos ao mundo das motocicletas esportivas, deu-se também o crescimento de pessoas que acharam um ótimo negócio para se ganhar dinheiro, com isso agora vemos inúmeros cursos, trackday, clínicas.

 

Com tudo isso podemos nos perguntar: - E a qualidade? E a segurança nos autódromos?

 

Sabemos muito bem que, quem compra um motocicleta que ultrapassa facilmente a barreira dos 200 km/h e se dispõe a andar em autódromos está sujeito a beijar o asfalto, porém será que os instrutores não tem uma parcela de culpa desses acidentes?

 

Já presenciei algumas atitudes inadequadas em autódromos, tais como:

 

1) Aluno em treino de iniciantes correndo com a moto usando mais a loucura do que mais precisamente a técnica ensinada pelo instrutor. Será que esse aluno já não deveria ter sido tirado da pista antes de acontecer algo mais grave?

 

2) Alunos com um pouco mais de experiência querendo encontrar o seu limite, na mesma bateria que um tiozinho que apenas está ali para aprender um pouquinho mais e não cair com a esposa nos passeios.

 

Já vi inclusive nesses TrackDays um cara rodando dentro do autódromo de Interlagos de calça djeans, acredita nisso? Como um instrutor e o responsável pelo evento autorizam uma coisa dessas?

 

Onde está a qualidade? Será que com o intuito apenas financeiro não está caindo a qualidade desses eventos?

 

Será que não cabe aos instrutores e profissionais da área, tentar conscientizar os novos adeptos das motocicletas esportivas que eles estão sentados em cima de pequenos foguetes e que isso não é um “brinquedinho de gente grande” como muitos escrevem nas camisetas e sites de relacionamentos?

 

Não estou aqui para simplesmente falar mau dos cursos apresentados hoje em dia e sim mostrar o que anda acontecendo por aí.

 

Moto não é carro, digo isso pois quando se compra um carro novo você vai na loja, tira os plásticos do banco e vai embora. Já uma motocicleta é bem diferente, porque existem ajustes de guidão, manetes e principalmente de suspensão. Tudo isso de acordo com a altura e peso do piloto.

 

Agora a pergunta: - Será que as concessionárias se preocupam com esses ajustes no ato da entrega da moto? Ou apenas ativam as motos e o feliz comprador sai da loja rumo aos passeios e o pior ainda, direto para as pistas de corrida.

 

Conheci no mês passado em Interlagos, um tiozinho que tinha acabado de comprar uma Kawasaki Z1000 e ganhou um mini curso da concessionária. Acreditem ou não, mas o coitado acho que foi em uma loja qualquer de acessórios e o vendedor empurrou o que ele tinha disponível naquele momento pois o “piloto” estava vestido com uma calça, bota e luva MotoCross! acredita nisso?

 

A única coisa que estava adequada para o tipo de lugar e moto que ele estava era a jaqueta e o capacete.

 

 

Juro que fiquei com pena dele, porém não falei nada. Com o absurdo crescimento no Brasil de vendas de motocicletas está também crescendo os números de maus vendedores e produtos imitando os originais que acabam colocando em risco a vida do piloto, por isso que eu digo:

 

- Antes de comprar uma moto, entrar em um curso ou comprar equipamentos, informe-se antes, a internet está ai para nos ajudar.

 

Fabiano Toledo

publicado por motite às 21:15
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Terça-feira, 4 de Janeiro de 2011

Com que roda eu vou: Honda CRZ híbrido e Insight

Lindão e corretão: esportivo que polui menos

 

Energético

 

Honda promove primeiro teste com o conceito híbrido paralelo

 

Expostos no Salão do Automóvel, os dois carros híbridos da Honda já chamaram a atenção mesmo parados. Então foi a vez de testá-los em movimento. No novo autódromo ECPA, em Piracicaba, SP, os carros ficaram a disposição dos jornalistas para vários tipos de simulação.

 

A primeira coisa que queríamos provar era o sistema de desligamento automático quando o carro pára de rodar. Minha dúvida era com relação ao acionamento do motor ser tão rápido a ponto de voltar a funcionar apenas soltando o pé do freio, antes mesmo de chegar no acelerador.

 

Dito e feito: tanto no CR-Z quanto no Insight (pronuncia-se “insáit”)  depois que o motor “apaga” basta tirar o pé do pedal do freio que volta a funcionar antes mesmo de chegar no acelerador!

 

Este sistema na verdade não desliga o motor, que continua movimentando o virabrequim e o comando de válvulas. Na verdade ele só “desliga” o acionamento das válvulas, mas tanto comando,quanto pistões e virabrequim continuam em ação graças ao auxílio elétrico. Mas em vez de mistura, dentro dos cilindros entra apenas ar. Enquanto um par de pistões sobe, empurra o ar, que depois de comprimido volta e empurra os outros dois cilindros. Para entender como isso funciona, basta usar uma seringa de injeção (sem agulha!). Cubra o buraco da agulha e empurre o êmbolo, ele comprime até encontrar uma resistência e depois tenta voltar. Esse princípio faz mover a árvore de manivelas.

 


 

A segunda curiosidade era com relação ao desempenho. Na palestra explicativa o engenheiro da Honda, Alfredo Guedes, explicou que o CRZ é equipado com motor 1.5 litro, mas com o auxílio do motor elétrico passaria a equivaler a um 1.8 ou mesmo 2.0. Fomos conferir!

 

No lado esquerdo do painel estão três botões com as inscrições “Normal”, “Econ” e “Sport”. Primeiro experimentamos na posição normal. Pôde-se perceber um rendimento realmente equivalente a um motor maior, mas nada muito surpreendente. Já na posição “Econ” a prioridade é a redução do consumo, então ele entra em um mapeamento que deixa o carro meio “amarrado”. Até que chegou a vez de experimentar o modo “Sport” e aí sim, fomos surpreendidos novamente, só que desta vez pelo desempenho realmente compatível com um motor 1.8 ou mesmo 2.0. As retomadas de velocidade são brutais e nota-se que o torque se apresenta muito cedo.

 

Dos demais aspectos do carro vale destacar o belo desenho, mas que exige atenção por causa dos vários pontos-cegos. Como todo esportivo para duas pessoas as colunas traseiras são largas. A grande área envidraçada ajuda a visibilidade.

 

Curiosamente, mesmo se tratando de um carro sofisticado, os bancos são de tecido e ele é oferecido apenas com câmbio seletivo de seis marchas.

 

Depois foi a vez do Insight. Este sedan já tem temperamento menos esportivo, com motor 1.3 iVtec e câmbio automático por polia variável (CVT) de seis marchas. Pode-se escolher a mudança totalmente automática ou usar as borboletas do volante. Ponto a se destacar é a rapidez nas trocas de marcha deste sistema, mesmo nas reduzidas.

 

No Insight a curiosidade maior era vencer o desafio da emissão zero. Dependendo do quanto o motorista usa do curso do acelerador, da inclinação do terreno e da velocidade, pode-se rodar com o motor a combustão desligado por alguns segundos. É muito difícil, mas consegui algumas vezes com a velocidade entre 30 e 40 km/h por poucos segundos. Os vários gráficos do painel mostram quando o motor a combustão parou de funcionar.

 


 

Outro item que chamou a atenção foram os pneus estreitos e altos para o padrão atual:  165/60-15. O que vemos nas ruas são carros com pneus cada vez mais largos e baixos! Segundo Alfredo Guedes, a ideia hoje em dia é justamente usar pneus mais finos para promover menos arrasto por atrito e rodas menores para reduzir o esforço do motor elétrico. O que não impede o Insight de fazer boas curvas.

 

Aliás, mesmo sem pedal de embreagem, o Insight tem um sistema de embreagem automática para suavizar a arrancada. Como o motor elétrico oferece torque muito alto já em marcha-lenta, a embreagem impede o tranco nas saídas de semáforos, por exemplo.

 

Já em velocidades de cruzeiro altas, entre 100 e 120 km/h o motor elétrico desliga e apenas o combustão passa a funcionar, pois é uma condição na qual o motor a gasolina consome pouco. Mas basta o motorista afundar o pé o acelerador para o motor auxiliar elétrico voltar a funcionar. Este sistema funciona nas duas versões.

 

No Insight também pode-se escolher um módulo de direção mais econômico, basta acionar o botão “Econ” para entrar em ação e percebe-se que o carro fica um pouco mais “comportado”. Nesta condição o motor a combustão perde o equivalente a 4% de potência.

 

O espaço interno é bom, mas quem entra e sai do banco de trás precisa atenção com a cabeça porque o teto é baixo.

 

Já vendidos e premiados nos mercados americano e japonês, estes dois híbridos não tem prazo para entrarem em nosso mercado. Segundo a Honda, ainda é preciso avaliar qual será a política de incentivos fiscais aos carros híbridos. Se vier a ser produzido (ou apenas vendido) no Brasil poderá ainda ter a vantagem do motor flexível, tornando uma opção ainda mais “verde”. No atual sistema híbrido a gasolina a redução de emissões de CO2 é na casa de 50 a 70%.

 

Esta é a bateria que fica no porta-malas

 

A opção pelo motor auxiliar elétrico adotada pela Honda traz algumas vantagens práticas como a eliminação do volante do motor, já que o rotor do motor elétrico faz as vezes de um volante enorme. Isso trouxe de carona um motor a combustão de funcionamento suave, silencioso e de pouca vibração.

 

Como a vida é como uma bateria, tem sempre o lado positivo e o negativo, o sistema híbrido da Honda ainda tem na bateria o maior custo, que representa cerca de 30% do valor total do carro. Em compensação, a durabilidade prevista é de seis a oito anos.

 

Você pode ler a avaliação completa e mais fotos no Best Cars

publicado por motite às 20:01
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Segunda-feira, 3 de Janeiro de 2011

Novidades Honda 2011

Todas as cores das novas Biz: só não me pergunte quais são...

 

A Honda surpreende no final do ano com três lançamentos

 

A notícia de que viria uma novidade da Honda já circulava entre a imprensa e fóruns, o que ninguém esperava era ver três, em vez de uma novidade: a nova Shadow 750 totalmente diferente, a Biz com novo visual e motor Flex e a CG Titan 150 com novo estilo.

 

A Shadow 750 chegou em 2004 para substituir a muito bem sucedida Shadow 600. Só que alguém do departamento de desenvolvimento da época acreditou demais nos laboratórios com clientes e decidiu trazer a Shadow 750 Classic, com roda e pneu dianteiro largo, de aro 17 polegadas, que é uma opção bem confortável, mas muito afastada da adorada 600. Vamos detalhar melhor essa história.

 


 

Quando a Shadow 600 foi lançada no mercado europeu em 1988 rapidamente foi aceita e chegou a liderar o ranking de moto mais vendida no mercado italiano. Dali em diante só foi ganhando mais entusiastas que viam neste modelo um primeiro passo para o mundo custom e da personalização. O caminho natural foi crescer para 750cc e ganhar a transmissão por cardã para atender ao mercado americano. Mas aí criaram a versão “Classic” com roda dianteira 17 polegadas e pneus 120/90. Dessa forma, nos mercados americano e europeu o cliente tinha a opção por esta versão mais tradicional, ou pelo modelo chopper, com roda dianteira de 21 polegadas e pneu 90/90.

 


 

Só que no Brasil a Honda optou pela versão clássica e aí pode estar a explicação para um desempenho muito discreto de vendas. O modelo clássico, além de um estilo “pesado” é mais difícil de pilotar em função da roda dianteira mais pesada.

 

Tudo isso é passado, porque a chegada da nova Shadow 750 vai resgatar a simplicidade e facilidade de pilotagem da 600, além de agradar em cheio aquele que manteve sua Shadow 600 até hoje na esperança de surgir esta versão.

 

Ainda por cima, a nova Shadow 750 ganhou a opção do freio Combined-ABS, que reúne os sistemas de frenagem combinada e anti travamento. O conjunto banco e tanque também são novos para encaixar no conceito chopper. Na verdade é um novo modelo mesmo, que só preservou o nome Shadow 750.

 

Chopper com ABS? Isso mesmo, agora existe...

 

Os paralamas e o banco estão mais compactos e o tanque em forma de gota ganhou desenho mais alto na frente e baixo atrás, com capacidade para armazenar 14,6 litros de combustível (0,2 litro a mais que o modelo anterior).

 

A distância entre eixos aumentou, passando de 1.639 mm para 1.655 mm; enquanto a relação entre comprimento, largura e altura agora é de 2430 x 835 x 1125 mm, contra 2.503 x 920 x 1.125 mm do modelo 2010. Como se sabe, quanto maior a distância entre eixos maior a tendência de a moto continuar reto. Ela fica mais estável nas retas, mas fica mais difícil de inclinar nas curvas de baixa. Como o guidão está menor – porque precisa girar um conjunto roda/pneu mais leve e fino – o comportamento certamente mudou bastante e compensa o entre eixos maior.

 


 

Outra preocupação dos clientes de custom é com relação a altura do banco ao solo. Normalmente a Shadow 600 atendia às pessoas de baixa estatura e ao público feminino. Quando passou para a 750 esse público assustou porque o banco era mais largo e alto. Agora o novo assento está a 650 mm de altura do solo (apenas 1 cm mais baixo), só que é mais fino o que proporciona uma posição de pilotagem mais confiável. Como o piloto fica mais baixo, o centro de massa também abaixou.

 

Falar em conforto neste tipo de moto é difícil, porque a posição de pilotagem do piloto impede que as pernas atuem como “amortecedores” e o impacto da suspensão atinge em cheio a coluna do sujeito que está acima do banco. Já o garupa tem uma pequena distância até as pedaleiras, o que força as pernas em posição muito dobrada. Quem acha moto estilo chopper confortável é porque nunca pilotou uma big trail!

 


 

Na dianteira, a motocicleta Shadow tem farol mais compacto, lente transparente e lâmpada halógena 60/55W. Na traseira, a lanterna embutida no pára-lama e os piscas oferecem ampla capacidade de iluminação. Aliás, felizmente, esta versão não tem mais os pára-lamas horrorosos da versão anterior, especialmente o traseiro, que ainda recebia uma lanterna em forma de esquife funerário!

 

O painel de instrumentos integrado ao tanque de combustível permite a fácil leitura do velocímetro, luz indicadora do neutro, pressão do óleo, temperatura do líquido de arrefecimento, luz de diagnóstico da injeção eletrônica e H.I.S.S (Honda Ignition Security System). Já as luzes indicadoras de reserva de combustível e farol alto estão localizadas na mesa superior da motocicleta, enquanto as luzes indicadoras dos sinalizadores de direção ficam no tanque da motocicleta.

 


 

As pedaleiras são normais (sem plataforma) e o pedal do câmbio tem duplo acionamento (frontal e traseiro), com engate fácil e macio. Outro elemento marcante é o escapamento cromado duplo (tipo 2x2), que tem som bem controlado, mas permite sentir o motor V2 pulsar com vigor.

 

A grande vantagem desse motor está na forma suave que entrega potência e torque. O motor OHC de 745 cm3, quatro tempos, dois cilindros em V de 52º e arrefecimento a líquido, desenvolve potência máxima de 45,5 cv a 5.500 rpm e torque de 6,5 kgf.m a apenas 3.500 rpm. Estes números parecem discretos – e são – mas neste tipo de moto o que conta é ter este torque disponível praticamente desde a marcha-lenta! Quase nem se usa as cinco marchas do câmbio. A injeção eletrônica ajuda bastante nessa missão de dar respostas imediatas e vigorosas.

 

Um destaque vai para a transmissão por eixo-cardã que permite respostas imediatas com maior eficiência, baixa manutenção e conforto, devido à ausência de ruídos mecânicos e vibração do conjunto. Além de livrar o dono e a garupa daquela coisa melequenta de graxa e óleo na corrente!

 

Para 2011 a Honda oferece ao consumidor uma opção equipada com freios Combined-ABS. O sistema reúne os benefícios do ABS (Anti-lock Brake System) e do CBS (Combined Brake System). Enquanto o primeiro evita o travamento das rodas em frenagens bruscas, facilitando o controle do veículo, o segundo distribui a força de frenagem de forma eficiente entre as rodas dianteira e traseira.

 

A versão Standard é equipada com freio a disco com cáliper de duplo pistão e diâmetro de 296 mm na dianteira e freio a tambor de 180 mm de diâmetro na traseira. Já a versão C-ABS conta com freio a disco com cáliper de três pistões na dianteira e disco de 276 mm de diâmetro na traseira.

 

Estes sistemas atuais de freios combinados já estão tão sofisticados que não demorará para chegar no ponto dos automóveis, com apenas um acionamento. A central eletrônica já consegue interpretar até o deslocamento de massa a ponto de balancear a intensidade do freio dianteiro e traseiro. Logo mais vai sumir a manete do freio dianteiro!

 

Na parte ciclística nenhuma novidade: o chassi é do tipo berço duplo de aço e manteve suas principais medidas. A suspensão dianteira telescópica, com curso de 115 mm, e a traseira duplo-amortecida, com cinco posições de ajuste da tensão da mola. A novidade aqui são os amortecedores traseiros expostos e não mais cobertos. A bateria selada de 12V – 11,2 Ah dispensa manutenção.

 

O modelo está disponível nas cores preta e vermelha metálica, ao preço público sugerido de R$ 28.880,00 para a versão Standard e R$ 31.880,00 para a versão C-ABS. Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

 

Biz flex

 

Não se trata de uma maquiagem, o modelo 2011 da Honda Biz chega às concessionárias totalmente renovado. Chassi e carenagem receberam alterações em cerca de 95% de seus componentes. As mudanças, além de contribuírem com o conforto do piloto e do garupa, resultaram em um design mais sofisticado e moderno. O motor, mais suave, ganhou balancins roletados no cabeçote.

 


 

Completando a série de inovações, a motoneta agora é flexível, permitindo a utilização de gasolina, etanol ou a mistura de ambos em qualquer proporção. Assim, amplia a linha bicombustível disponibilizada pela Honda, que já contava com as motocicletas CG 150 Titan, CG 150 Fan e NXR 150 Bros.

 

A Biz 125 teve seu design totalmente reformulado. O escudo frontal de maiores dimensões amplia a proteção do piloto contra a ação do vento e de respingos. A carenagem, com maior área pintada na cor da motocicleta, dá sensação de que ela cresceu, além de ficar efetivamente mais bonita e com mais jeitão de scooter. O escapamento agora é preto, contando ainda com protetor em aço inox polido.

 

Na dianteira, o conjunto óptico é formado por novo farol e piscas dianteiros com refletores multifocais. Na traseira, a lanterna e os novos piscas independentes melhoraram a segurança. Para reforçar este item, o farol possui acendimento automático, basta colocar o motor em funcionamento. Já os espelhos retrovisores também estão com desenho mais moderno e mais bem posicionados, em relação ao anterior.

 


Apesar de se tratar de uma CUB (motoneta com câmbio), a cada renovação a Biz fica mais sofisticada. Se for levado em conta que 50% do consumidor é formado por mulheres, essa busca por um estilo mais afastado das utilitárias faz todo sentido.

 

O porte da Biz 125, aliado ao baixo peso seco e às dimensões de 1891 mm de comprimento, 726 mm de largura e 1087 mm de altura, com distância mínima do solo de 130 mm, resulta em maneabilidade, leveza e facilidade na pilotagem. São essas características que agradam o público feminino a ponto de ser oferecida uma versão cor de rosa.

 

Para ampliar o conforto, o assento em dois níveis está mais  amplo e foi reposicionado, oferecendo mais espaço para as pernas do piloto. O uso urbano é favorecido pela posição de pilotagem natural e ergonômica. Para o garupa, o conforto foi reforçado pelas novas pedaleiras, agora fixadas ao chassi, uma velha solicitação dos usuários que melhorou muito a vida de quem vai atrás.

 

Pedaleira do garupa presa ao quadro fixo.

 

O painel de instrumentos possui boa visualização e apresenta hodômetro, marcador do nível de combustível e escala de utilização das marchas no velocímetro, além de luz de diagnóstico da injeção eletrônica, itens que permitem fácil monitoramento do veículo.

 

Para auxiliar o usuário em relação ao funcionamento da tecnologia Mix, o painel traz ainda a luz “ALC”, que acenderá sempre que houver mais de 80% de etanol no tanque e piscará em condições de temperatura ambiente abaixo de 15°C.

 

O chassi é construído em tubos de aço, já as suspensões dianteira telescópica, com 100 mm de curso, e traseira, com dois amortecedores de 86 mm de curso, foram reajustadas e formam um conjunto aceitável e resistente mesmo para o uso em condições adversas.

 


 

O modelo básico utiliza sistema de freios a tambor, com 130 mm de diâmetro na dianteira e 110 mm na traseira. As rodas, traseira de 14“ e dianteira de 17”, possibilitam maior equilíbrio desde as baixas velocidades e contribuem para estabilidade, dirigibilidade e conforto.


Na mecânica um grande aliado: o rolamento! O motor OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, arrefecido a ar, de 124,9 cm3, está mais suave graças aos novos balancins roletados no cabeçote. A novidade dá movimento mais preciso das válvulas, o que gera menos perdas por atrito e menor desgaste das partes internas móveis. Além de reduzir as vibrações, esse sistema também reduz muito o desgaste e deixa o motorzinho ainda mais confiável.

 

A alimentação é por injeção eletrônica de combustível PGM-FI, o que deixa a Biz alguns anos-luz à frente das concorrentes vindas da China, Coréia ou Taiwan, todas ainda carburadas.  A tecnologia Mix permite a utilização de etanol, gasolina, ou a mistura de ambos em qualquer proporção. A potência máxima é de 9,1 cv a 7.500 rpm e torque de 1,01 kgf.m a 3.500 rpm com ambos os combustíveis.

 


 

O câmbio é semi-automático e rotativo, dispensando o acionamento manual da embreagem. O sistema simplifica a troca de marchas e permite ao motociclista passar da quarta para o neutro com o veículo parado. Com quatro velocidades constantemente engrenadas (N-1-2-3-4), a troca de marchas é suave, graças ao sistema de acoplamento das engrenagens. O modelo apresenta grande autonomia devido ao tanque de maior capacidade (5,5 litros) e consumo acima de 35 km/litro em condições normais na cidade. Mas continua com o bocal sob o assento o que inferniza a vida do usuário a cada abastecimento. Já era mais do que na hora de colocar esse bocal isolado do banco, como na maioria dos scooters modernos.

 

A Biz 125 está disponível na versão KS, com partida a pedal, e ES, com partida elétrica. Conta com ignição full transitor (totalmente transitorizada), e traz ainda bateria selada, de maior vida útil e isenta de manutenção. Também já era hora de a Honda eliminar de vez o pedal de partida da versão ES. A alegação é de que muita gente compra para lazer e deixa a moto muito tempo parada. Oras, barco também fica muito tempo parado e ninguém vê uma cordinha de partida em motor de 700 HP! Sem o pedal de partida a posição do pé direito fica muito mais confortável.

 


Um dos grandes destaques da Biz é porta objetos para o transporte de volumes variados e com o maior porta capacetes da categoria. As alças laterais auxiliam na fixação de pequenas cargas sobre parte traseira do assento, já prevendo a possibilidade de uso para entregas.  Já a parte interna do escudo frontal apresenta um gancho de utilidades para o transporte de sacolas e bolsas.

 

Mesmo com todas essas inovações, o preço da Biz 125 foi mantido: R$ 5.290,00 para a versão KS e R$ 5.890,00 para a versão ES. Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro. O modelo está disponível nas cores rosa metálico, verde metálico, vermelho e preto. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

 

Porta objeto ficou menor porque o tanque ficou maior

 

Titan 150

O modelo 2011 recebeu apenas novidades cosméticas como o novo farol, cores e piscas. Continua a mesma base, responsável por seguidos recordes de vendas. Na verdade, está cada vez mais difícil encontrar algo para melhorar nesta moto!

 

(preços, fichas técnicas e mais detalhes no site da Honda)

 


publicado por motite às 13:45
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