Sábado, 25 de Setembro de 2010

Os sete pecados

(Estas fotos não são no Brasil, mas no Japão!!!)

 

Quando a Internet surgiu no horizonte da comunicação de massa muitos especialistas previram que o volume de informação aumentaria muito o nível de conhecimento em várias esferas. Essa previsão é absolutamente verdadeira, porque hoje conseguimos obter um conteúdo de informação ao tempo de um microsegundo. Pena que este volume de informação nem sempre tem validade científica.

 

Hoje percebo que muitos mitos e preconceitos que antes eram restritos às rodinhas de amigos se espalham com a velocidade da fibra ótica. E aquela internet que deveria nos trazer conhecimento serve também para espalhar o desconhecimento, a mentira ou os famosos embustes (hoax) que tratam uma mentira como se fosse uma verdade científica.

 

Curiosamente, os embustes se espalham com mais rapidez do que uma informação verdadeira. Recentemente vi circularem duas mensagens absolutamente mentirosas, mas que uma vez desmentidas até por autoridades oficiais, as correções não receberam o mesmo tratamento viral da versão mentirosa. Em outras palavras: a mentira é melhor aceita do que a verdade. Será essa característica humana que nos levará ao fim do mundo em dezembro de 2012? Como se vê, não se pode mais distinguir o que é verdade do que é embuste.

 

Uma delas trazia a imagem de câmeras de vídeos instaladas em guard-rails e rapidamente alguém inventou que era uma nova forma de radares que seriam instalados nas marginais em SP. Coincidentemente, nesta época eu estava prestando serviço de consultoria para uma empresa de transporte e achei no Google uma empresa japonesa que produzia câmeras especiais de vigilância que ficam disfarçadas no guard-rail ou em cones de borracha. Pois não é que pegaram estas fotos e saíram espalhando que eram os novos radares!!!

 

O segundo embuste foi mais sério e de um mal gosto inacreditável. Acharam uma série de fotos de um acidente de moto nos EUA e alteraram a história. No acidente real, um motociclista se espatifou na traseira de um caminhão com tamanha violência que ele ficou preso pela cabeça na caçamba de alumínio. As imagens são horríveis e foram colocadas em um site de segurança veicular, com detalhes sobro acidente e as lesões do motociclista que, obviamente, morreu no local.

 

(Esse cara morreu muito bem morrido!)

 

Acredite, mas pegaram estas imagens e saíram espalhando com a mentirosa versão de que um policial tinha primeiro visto a moto destruída no acostamento e depois viu um caminhão rodando com um motociclista engatado na caçamba!!! Pra piorar – ou amenizar – a mentirosa mensagem termina dizendo que o motociclista sobreviveu graças ao capacete! Pura mentira, porque morreu mesmo e não tem a menor graça espalhar este tipo de coisa mórbida.

 

No campo dos veículos motorizados recebo semanalmente mensagens contendo desde mentiras inocentes até as mais perigosas. Geralmente o alvo são as motos, porque é um veículo relativamente novo na vida das pessoas e cheio de mistérios. Com o equilíbrio da economia as classes D e E tiveram acesso às motos como meio de transporte mais eficiente do que os precários ônibus e trens. Com estes neo-motociclistas veio também uma enorme carência de informação. Mesmo as pessoas mais simples conseguem entender o funcionamento de um carro porque é um veículo que faz parte das nossas vidas desde o nascimento até a morte. Mas as motos são um enigma. Daí os excessos de erros e informações levianas.

 

Conheça os 7 Pecados Capitais da Internet:

 

1)     Trocar o óleo a cada 1.000 km. A confusão se dá graças ao Manual do Proprietário das motos utilitárias que trazem a informação de que a PRIMEIRA troca deve ser feita com 1.000 km porque é uma forma de retirar sobras de material que podem ter se deslocado durante o período de amaciamento. As demais trocas podem ser feitas com os 3.000 km indicados pelo fabricante da moto. Só que motociclistas profissionais (motoboys) usam a moto sob condições muito severas e trocam óleo a cada 1.500 km. Mesmo nestes casos a troca na metade do indicado já é um exagero, porque naqueles 3.000 km indicados pelo fabricante já implica uma enorme margem de segurança. Pior que essa crença já se espalhou para donos de motos grandes e esse comportamento resulta em um despejo desnecessário de poluentes no ambiente. Para quem usa a moto de forma racional e equilibrada, o período recomendado pelo fabricante está de ótimo tamanho. Dentro deste pecado existe um “subpecado”: motores não consomem óleo! Como não??? Todo motor, desde o mais simples, até o de Fórmula 1 consome óleo, porque é uma conseqüência natural do aquecimento do motor. Leio com freqüência assustadora pessoas reclamando que foi trocar o óleo e faltava meio litro, ou 300 ml. Alguns motores de concepção mais antiga consomem até 30% de óleo a cada 1.000 km, sem que se possa chamar isso de defeito. Em uso severo, o motor da moto mais vendida do Brasil chega a consumir estes 30% sem que hajam vazamentos. Cabe ao motociclista acatar a recomendação do fabricante e verificar o nível a cada 1.000 km. Mas não precisa trocar, tá?

 

2)     Descarbonização. Essa é uma das aberrações mais comuns. Também refere-se à troca de óleo. Algum “mexânico” inventou isso lá nos anos 50 e acabou sendo resgatado graças à internet. Funciona assim: o sujeito retira o óleo usado do motor, fecha o bujão e enche o cárter com querosene ou produtos chamados de “flush” (descarga, em inglês). Depois liga o motor por alguns segundos e drena o querosene, antes de colocar o óleo novo. É a forma mais fácil de acabar com o motor de uma moto!!! Dentro do motor existem anéis de vedação (retentores) feitos de borracha e que nasceram para viver mergulhados no óleo. O solvente ataca esses anéis e provocam os vazamentos internos. Por isso a gente vê tanta moto soltando fumaça pelo escapamento...

 

3)     Rodízio de pneus. Essa é mais comum no Norte/Nordeste. A região Nordeste vive uma explosão de consumo geral e especialmente de moto. Em pouco mais de 10 anos o mercado de motos no NE cresceu 750% enquanto o resto do país cresceu 445%. Isso explica muitos procedimentos errados apenas por falta de informação que leva o neo-motociclista a tratar a moto como se fosse um carro de duas rodas. Nos carros é normal fazer rodízio de pneus – embora já seja condenado por especialistas. Mas nas motos o pneu dianteiro é muito diferente do traseiro e têm funções bem específicas. No piso molhado o pneu dianteiro funciona como uma lâmina que corta a água e o traseiro completa o serviço. Por isso é quase impossível uma moto aquaplanar. Ao usar o pneu traseiro na frente o risco de aquaplanagem é enorme porque o desenho do pneu não foi projetado para ser usado dessa posição.

 

4)     Para cada dois pneus traseiros troca-se apenas um dianteiro. Nããão! Esta é uma mentira recorrente porque é natural o pneu traseiro gastar mais rápido por um motivo até evidente: é o pneu da roda motriz, que recebe todo esforço da tração. Nas motos utilitárias, também é o pneu que recebe mais carga quando roda com baú ou com garupa (nas moto-taxis). Como o fator de maior desgaste do pneu é carga (massa), é normal o pneu traseiro gastar mais. Só que na hora de trocar deve-se trocar sempre os dois, porque a moto é um veículo tandem, com uma roda na frente da outra. Como elas rodam a mesma distância, quando o traseiro estiver gasto é sinal que o dianteiro já está comprometido, mesmo que aparentemente novo. Outro engano comum é usar pneus de modelo diferente na frente e atrás. Pneus de motos devem sempre ser do mesmo modelo e marca; quando se misturam marcas ou modelos ocorre o que se chama de “crise de paridade”, quando o pneu traseiro “não entende” o que faz o dianteiro!

 

5)     Reduzir a marcha diminui o espaço numa frenagem de emergência. Este equívoco é cometido por causa das competições e de uma das grandes mentiras sobre pilotagem: o freio motor! Motor é motor; freio é freio. Não existe “freio-motor” em veículos leves, muito menos em moto, a redução que se sente pode ser chamada de “efeito redutor”, mas nunca de frenagem. Para que o motor tenha efeito redutor na roda é preciso que a rotação angular do motor (giro) seja menor que o da roda motriz. Isso só é possível se o câmbio for equipado com uma caixa redutora, como nos caminhões e veículos pesados. Os caminhões contam com este efeito de freio-motor porque precisam frear 20 a 30 toneladas o que seria difícil só com o freio mecânico das rodas. Carros e motos precisam anular o motor para frear no menor espaço possível. Para isso é preciso acionar a embreagem junto com o freio e esquecer o câmbio. Não acredita? Então faça a seguinte experiência: engate a primeira marcha do seu carro (ou moto) solte a embreagem e deixe pegar velocidade sem acelerar. Depois tente frear sem acionar a embreagem. A sensação é que o motor continua empurrando o carro. Isso porque a rotação do motor é maior do que das rodas. A confusão do freio-motor se dá porque nas competições os pilotos reduzem a marcha nas entradas de curva. Mas isso só é feito para que a moto (ou carro) tenha rotação para sair da curva. Quem freia é o freio; quem empurra é o motor. Pronto e acabou!

 

6)     Pneu mais largo melhora a estabilidade. Mais uma vez é a confusão criada por acreditar que moto é um carro de duas rodas. Nos carros os pneus mais largos podem melhorar a estabilidade porque oferecem maior área de borracha em contato com o solo. Mas nas motos é diferente, porque a moto precisa inclinar nas curvas. Quanto mais inclinar, maior pode ser a velocidade de contorno da curva. Para que consiga um grande grau de inclinação é fundamental que o pneu tenha o desenho convexo. Quanto mais convexo, maior a inclinação. Ao usar um pneu mais largo na mesma medida de roda, o pneu ficará deformado, reduzindo a convexidade do desenho. Logo, a moto inclinará menos na curva. Claro que existem tolerâncias. Por exemplo, ao passar de um pneu 180 para 190 não causará um problema. Nem de 130 para 140. Mas alguns motociclistas exageram e, em função de um padrão estético, querem usar o mais largo possível, passando de 130 para 150 ou de 160 para 190. Aí será um martírio inclinar a moto nas curvas. Nos fóruns pode-se até ler depoimentos sobre a “melhora” ao usar um pneu mais largo. Mas esta sensação de melhora não vem da largura do pneu e sim do fato de ser NOVO! O cara tira um pneu velho, gasto e coloca um novo, claro que vai sentir melhora, mas não é resultado da largura!

 

7)     O capacete deve ser duro! Esta mentira é alimentada até por jornalistas inexperientes, principalmente de TV. A função primordial do capacete é reduzir a transferência das ondas de choque para o crânio de quem está usando. Se for uma peça dura, a onda de choque chega com grande intensidade lá dentro da cabeça, transformando o cérebro num mingau. Se capacete tivesse de ser duro a gente deveria usar um sino da cabeça! Na verdade o capacete deve ser flexível, deformável e bem acolchoado para que a energia do choque seja dissipada o máximo possível antes de chegar no cérebro. Por isso usam-se o estireno (isopor) e camadas internas de espuma. A calota precisa ter flexibilidade, não muita para não pular que nem uma bola de basquete, mas o suficiente para espalhar a energia pela superfície. Pelo mesmo motivo, o capacete deve ser o mais justo possível, porque se ficar folgado o capacete bate no chão e a cabeça bate contra a parte interna do capacete. Sei que é chato, mas é melhor bem justo até não se deslocar com o vento.

 

Existem ainda muitos outros pecados, mas estes sete são os capitais, aqueles que mandam o motociclista diretamente para o inferno, sem escala no purgatório!

publicado por motite às 19:18
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Quinta-feira, 23 de Setembro de 2010

Schnellste*

Por trás desta bolha a vida passa muito rápido 

BMW desiste de inventar moda e cria a esportiva mais radical do momento 

Desde que começou sua história em 1929, a marca alemã BMW sempre fez questão de ser diferente. A começar pelo motor, criado a partir da experiência com aviação. Já na era moderna sempre se preocupou em criar motos que fossem diferentes das japonesas. Seja o motor, as suspensões, transmissão, comandos elétricos tudo tinha obrigatoriamente ser diferente do que já existia. Até que a BMW decidiu criar uma esportiva de 1.000cc.

Para fazer a S 1000RR capaz de concorrer em igualdade de condições com as marcas tradicionais japonesas e européias a BMW não inventou nada de novo, só melhorou o que já existia. Para começar o motor é um quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, capaz de desenvolver 193 cv a 13.000 rpm.  O que chama a atenção é a alta taxa de compressão, 13:1, o que poderia prever um mundo de detonação (batida de pino). Mas graças a eletrônica, estas detonações são controladas. Mesmo assim convém usar gasolina Premium. 

O estilo é mais puro racing, esportiva dos pés à cabeça. Muito pequena, leve (183 kg a seco) e curta (1.432 mm de entre-eixos) ela mais parece uma moto de 600cc. Na versão branco e azul fica evidente o DNA da BMW, pois são as cores que marcaram os modelos mais esportivos da empresa. E como não podia deixar de ser, o desenho abusa da assimetria, começando pelos faróis de formato e posições totalmente diferentes, passando pelas laterais das carenagens e terminando na balança da suspensão traseira. Enfim, é uma BMW e alguma coisa tinha de ser diferente... 

Controlada – A posição de pilotagem não poderia ser diferente: super esportiva, com o piloto praticamente embutido atrás da carenagem. Não se pode esperar conforto para o piloto e muito menos para garupa. Com 820 mm de altura do banco até o solo, vai dar trabalho para quem tem menos de 1,75m, principalmente em baixa velocidade. Mas quem vai querer rodar em baixa velocidade? 

Tivemos a chance (e a sorte) de avaliar esta moto no autódromo de Interlagos, sem limite de voltas. A primeira curiosidade foi testar o sistema rápido de engate das marchas. Chamado de “quick shift assistance” ele dispensa o uso da embreagem nas trocas ascendentes (de 1ª até 6ª marchas). E funciona mesmo com o acelerador todo acionado. Basta puxar a alavanca com o pé esquerdo e a marcha entra sem o motor cair de giro. Nas reduções é preciso usar a embreagem normalmente. 

Estest botões alteram o programa da ECU 

Outra curiosidade era com relação às quatro opções de gerenciamento eletrônico (rain, sport, race e slick), cada uma tem características que limitam ou liberam potência do motor e freios ABS. Resumindo, no modo “rain” (chuva) a potência do motor é limitada a 150 cv e o freio ABS atua com muita presença. Nas opções “sport” e race a potência é liberada, mas os freios ABS ainda são atuantes, embora de forma quase imperceptível. Já na opção “slick” (liso), destinada para uso de pneus de competição, é tudo liberado, inclusive o controle de empinadas. Mas esta opção nem foi usada no teste porque a chance de mandar uma moto de mais de R$ 70.000 pelos ares seria muito grande! 

Durante as voltas em Interlagos foi possível sentir o controle de tração atuando, especialmente quando se acelera com vontade no meio da curva. A impressão é de que o motor “falha”. Na reta principal de Interlagos a maior velocidade alcançada foi 270 km/h, sem levar o motor às faixas de rotação máxima. Como qualquer esportiva desta categoria, pode-se prever velocidade máxima acima de 300 km/h fácil. 

Inúmeras são as combinações de regulagens das suspensões dianteira e traseira, que seguem a clássica receita de garfo invertido na frente e monoamortecedor atrás. Nada de Paralever, Cantilever, Telelever e outras invencionices da BMW. Tudo simples e funcional. Para meus atuais 75 kg a regulagem intermediária mostrou-se eficiente. 

Pare agora! – Depois que a Honda rompeu o paradigma de instalar freio ABS em moto esportiva, foi a vez da BMW. Só que não se limitou a apenas incluir o sistema anti-travamento. No cardápio eletrônico dos freios também consta o equilíbrio e transferência de cargas. Quando o sistema percebe que a roda traseira vai levantar do chão, alivia a pressão no freio dianteiro (isso mesmo, dianteiro) e a traseira volta pro asfalto. O piloto nem percebe, mas na violenta freada do “S do Senna” foi possível acionar o freio com total segurança sem perceber o menor travamento. 

Tanta tecnologia poderia supor um valor lá nas alturas. Mas com preço entre R$ 75 000 está dentro dos parâmetros da categoria. É mais fácil acreditar que este preço ainda pode baixar, a exemplo de outros lançamentos da marca no Brasil. A chegada desta BMW ainda pode trazer na garupa outro benefício pro mercado que é a possibilidade de as outras esportivas terem seus preços revistos, para baixo, claro! 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 70.000 a R$ 75.000 ORIGEM: Alemanha

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 999 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 193 cv (a 13.000 rpm) e torque de 11,5 kgfm (a 9.750rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos invertidos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco, com ABS

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/55-17

DIMENSÕES: 2.056 mm de comprimento, 826 mm de largura, 1.138 mm de altura e 1.432 mm de entre-eixos

PESO: 183 kg (seco)

TANQUE: 17,5 litros 

(* Mais rápida, em alemão)

 

publicado por motite às 20:50
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Quarta-feira, 15 de Setembro de 2010

Citycom 300i: um novo mercado se abre

O Citycom veste bem para duas pessoas

 

Grande scooter

 

A Dafra firma parceria com a taiwanesa SYM para produzir o Citycom 300i

 

Antes de escrever sobre o Citycom é preciso explicar melhor essa parceria entre Dafra e SYM. Já faz tempo que escrevi que de todas as marcas neocomming do mercado de motos a que tem maiores chances de se firmar no mercado é a Dafra. Por vários motivos, mas um deles tem peso fundamental: os principais executivos não são da área de moto. São pessoas com visão de mercado e empresários que visam lucrar lá na frente e não de forma imediata como a maioria das marcas aproveitadoras que surgiram. Claro que ainda existem várias arestas a serem aparadas, como o pós-venda e a qualidade do produto. Mas que eles estão no caminho certo, disso eu não duvido.

 

A Dafra já está montando um modelo da BMW em Manaus e essa parceria pode inculcar na empresa brasileira alguns conceitos de qualidade e pós-venda que não seriam possíveis apenas lendo manuais. Agora chegou esta Citycom da SYM, marca muito respeitada nos mercados europeus, com aceitação em países de grande tradição como Espanha e Itália. E a SYM pertence ao grupo Sanyang, uma gigantesca indústria com mais de 50 anos de existência. Ou seja, não dá pra classificar como “aproveitadores”.

 

(O branco é mais bonito! mas fique esperto nas curvas!)

 

Vamos lá! – Pode parecer grande e pesado, mas basta montar e sair rodando para perceber que o novo scooter Dafra Citycom 300i é bem muito confortável e fácil de pilotar. É a primeira experiência no segmento dos maxi scooters feita pela Dafra, ocupando um espaço abandonado há muitos anos no mercado brasileiro. Claro que tecnicamente o Suzuki Burgman 400 pode ser considerado um concorrente pela categoria, mas a diferença de preço é gritante. Enquanto o Burgman 400 é vendido a R$ 26.900, este Citycom 300i será colocado no mercado a R$ 12.290.

 

Independentemente do preço, as diferenças entre os dois são tão grandes que seria bobagem compará-los. O mais correto é afirmar que o Dafra faz parte de uma nova categoria de scooters. Ele tem motor de um cilindro, refrigerado a água, com 263,7 cc e que desenvolve 23 cv a 7.500 rpm, enquanto o Burgman 400 tem 34 cavalos.

 

A primeira boa impressão é o bom nível de acabamento, revelado nas peças de plástico, encaixes, painel completo e punhos bem desenhados. São três versões de cores: branco, a mais bonita; azul metálico e preto fosco, que está na moda. Percebe-se que existe um melhor padrão de qualidade em relação a outros produtos chineses que chegaram por aqui. Ainda é cedo para afirmar quanto à qualidade, mas já se percebe um padrão muito próximo ao das marcas japonesas. A SYM nasceu nos anos 50 como uma parceira da Honda.

 

(O acabamento é de alto nível)

 

Suave – Como todo scooter, a principal característica é a facilidade de pilotagem. O câmbio é automático por polia variável (CVT) e o piloto só precisa acelerar e frear. Os comandos dos freios são como na bicicleta, apenas nas mãos. E olha que esta Citycom freia muito bem, até demais! Segundo a Dafra, um dos itens revistos no modelo brasileiro foi o sistema de freio, porque o motociclista brasileiro abusa demais dos freios. Só que exageraram...

 

Por uma questão da facilidade de produção, os freios a disco dianteiro e traseiro têm o mesmo diâmetro (260 mm) com pinças de pistão duplo. Aí está o problema, porque o freio traseiro deveria ter menor poder frenante, já que boa parte da massa é transferida para a roda dianteira nas frenagens. E a falta de costume pode levar facilmente ao travamento da roda traseira.

 

O melhor mesmo é o motor de funcionamento suave e silencioso. Mesmo se tratando de um cilindro, o motor tem vibrações dentro do esperado. Só em marcha-lenta percebe-se uma vibração um pouco exagerada, mas isso é comum aos scooters. Outro cuidado foi com o sistema de arrefecimento, que teve a capacidade de troca aumentada, visando suportar melhor nossas condições de clima tórrido.

 

(Susp. traseira regulável e freio a disco com aeroquip)

 

As suspensões foram bem calibradas para nossas ruas e estradas. Sim, estradas, porque este scooter de 300 cc permite se aventurar em pequenas viagens. O motor sofre um pouco nas subidas e tem as retomadas lentas, se comparado com uma moto da mesma potência, mas temos de lembrar que a transmissão do scooter por correia de borracha é naturalmente mais lenta do que nas motos com câmbio convencional.

 

Durante o teste realizado em pista fechada, chegamos a velocidade de 110 km/h na reta com uma pequena subida. Pode-se prever que possa chegar a 130 km/h no plano, o que permite uma velocidade de cruzeiro na faixa de 110 km/h. Normalmente scooters têm desempenho inferior a uma moto de mesma capacidade. Por isso é perda de tempo compará-lo com uma moto 250 ou 300 cc.

 

Imponente – Não tivemos a chance de pilotá-la na cidade, mas a julgar pelo guidão largo e espelhos retrovisores enormes pode-se prever alguma dificuldade nos grandes centros congestionados. Por outro lado, tivemos a chance de pilotar com garupa e, ao contrários dos pequenos scooters de 125/150cc, a Citycom aceita bem garupa, que ainda desfruta de um banco largo, espaçoso e muito confortável. A perda de rendimento é bem discreta no plano, mas acentuada nas subidas. Mais uma vez reflexo do câmbio CVT. Talvez uma relação mais “curta” deixasse o Citycom mais arisco.

 

De grande porte, uma das grandes vantagens do Citycom são as rodas de 16 polegadas, com pneus Metzeler. Graças às rodas de grande diâmetro o scooter é tão estável que chega a raspar algumas peças no asfalto durante as curvas. É bom lembrar disso, porque é preciso controlar os impulsos esportivos na hora de enfrentar as curvas. Levei um baita susto numa curva de alta para esquerda porque o cavalete raspou tão forte que a roda traseira saiu do chão! Isso também já aconteceu com uma Burgman 400, por isso é importante lembrar que, apesar de parecer uma moto, ainda é um scooter que está a míseros 125mm de distância do solo.

 

Um item bem pensado são os dois amortecedores traseiros reguláveis (como nas motos). Normalmente scooters não são brilhantes em termos de estabilidade. O chassi tubular, mais o grande peso concentrado na traseira, contribuem para balanços indesejáveis nas curvas de alta velocidade. Mesmo com o tanque de gasolina colocado no piso (que reduz o baricentro) é preciso ficar esperto nas curvas, especialmente as de raio longo. Talvez trabalhando as regulagens dos amortecedores traseiros possa encontrar um melhor compromisso entre conforto e estabilidade.

 

(Tomada 12V dentro do porta-luvas)

 

Outros dois detalhes interessantes são uma entrada de eletricidade de 12V dentro do porta-luvas e uma chave geral sob o banco, que pode funcionar como anti-furto. A tomada pode ser usada tanto para alimentar um GPS como até carregar seu celular ou iPod enquanto passeia! No porta-capacete cabe apenas um capacete fechado ou dois modelos jet (abertos). Ms um gancho na frente do escudo pode receber também um capacete.

 

O que me deixou meio preocupado é que (mais uma vez) um scooter traz o eixo traseiro alinhado ao escapamento. Para retirar a roda traseira será um sufoco! Felizmente os pneus são sem câmeras, que permitem o reparo sem retirar a roda.

 

(Porta-capacete com uma chave-geral anti-furto)

 

A posição de pilotagem é típica dos scooters, mas a diferença está no banco bem largo, em dois níveis, com um pequeno encosto para o piloto. Não é tão baixo como os scooters pequenos, com 800 mm do banco ao solo. Mas o peso (182 kg, a seco) pode ser um problema para pessoas de baixa estatura ou mulheres. Felizmente é só aparência, porque é muito fácil de pilotar e ainda conta com cavalete lateral para facilitar o estacionamento. O cavalete central é fácil de ser acionado em função da grande alavanca, a mesma alavanca que raspou no asfalto... Como se vê, trabalho de engenheiro não é fácil: arruma de um lado e desarruma do outro!

 

(Painel completíssimo)

 

Não foi possível avaliar o consumo, mas pode-se calcular algo na faixa de 20 a 24 km/litro em condições normais. O motor é injetado, claro, o que já representa grande vantagem tanto no consumo quanto nas emissões.

 

(Calma, tio Tite, isso é um scooter!)

 

Segundo os executivos da Dafra, foram rodados mais de 150.000 km em teste nas condições de piso e combustível brasileiros. Para eles, ainda é cedo avaliar as expectativas de venda, mas serão produzidas 700 unidades até o final deste ano. Parece pouco, porque o produto tem tudo para agradar não só os donos de atuais scooters de 125/150cc como também os neo-motociclistas que buscam um veículo fácil de pilotar para fugir dos congestionamentos ou até como lazer.

 

Especificações técnicas

Dimensões

Altura

1.445 mm

Largura

785 mm

Comprimento

2.210 mm

Distância entre eixos

1.500 mm

Altura mínima do solo

125 mm

Altura do banco

800 mm

Peso seco

182 kg

Motor

Tipo

Monocilíndrico, 4 tempos, OHC (Over Head Camshaft), refrigerado a água e com injeção eletrônica

Disposição do cilindro

Horizontal

Diâmetro x Curso

73,0 x 63,0 mm

Cilindrada

263,7 cm³

Taxa de compressão

10:1

Potência máxima

16,9 kw (23,0 cv) a 7.500 rpm

Torque máximo

23,5 N.m a 5.500 rpm

Sistema de injeção eletrônica

Keihin

Corpo de borboleta

Keihin

Sistema de partida

Elétrica

Filtro de ar

Elemento de papel

Filtro de óleo

Tela metálica

Sistema de lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

Chassis

Tipo

Tubular

Ângulo de caster

27,5 graus

Susp. Diant., curso

Telescópica, 100 mm

Susp. Trás. Curso

Biamortecida, garfo em alumínio, 91 mm

Rodas

Liga de alumínio

Freio Diant.

Disco

Acionamento

Sistema hidráulico, duplo pistão

Freio Tras.

Disco

Acionamento

Sistema hidráulico, duplo pistão

Pneu diant.

110/70-16 52P - Metzeler

Pneu tras.

130/70-16 61P - Metzeler

Transmissão

Tipo

Automática de variação contínua (CVT)

Redução final

8,37

 

 

Capacidade

Óleo do motor

Especificação

API SG, JASO MA, SAE 20W50

Volume após drenagem

1,2 l

Volume após desmontagem

1,4 l

Tanque gas.

10 l

Reserva

1,5l (Luz reserva é acionada patamar)

Sistema elétrico

Sistema de ignição

Ignição Transistorizada - ECU

Bateria (semi-selada)*

12V 10Ah

Lâmpada do farol

12V - 35W/35W (x2)

* Bateria é selada totalmente na ativação da motocicleta no concessionário.

 

publicado por motite às 14:52
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Sexta-feira, 10 de Setembro de 2010

Sem parar de ser burro

(Paga e não bufa!)

 

Caros leitores, hoje vou dar um tempo das motos pra escrever sobre grana. Mais especificamente sobre as prestações de serviço aos motoristas. Depois de muita resistência decidi adquirir o serviço “Sem Parar” das concessionárias. Só fiz isso para fugir das filas nos pedágios e dos estacionamentos de shopping, aeroporto etc.

 

Não sou muito de frequentar shoppings, mas é sempre um saco pegar fila por qualquer coisa. Por isso achei que o benefício de me livrar das filas seria bem maior do que os R$ 10 investidos mensalmente pela assinatura do sistema.

 

Logo na primeira vez que usei achei ótimo: nada de filas, zum, passei direto! Também usei no aeroporto de Congonhas e graças ao sistema consegui pegar um vôo que julgava já perdido. No shopping é melhor ainda: entra e sai sem mexer na carteira ou pegar filas.

 

Até que percebi uma enorme falha no sistema: o serviço é atrelado a um VEÍCULO e não a uma pessoa. É uma prestação de serviço que só vale para UM carro! Seja qual for a justificativa da prestadora de serviço é óbvio que está errado! Quem paga pelo serviço é uma PESSOA e não um veículo! É como eu comprar um serviço de banda larga e só poder ser usado em UM computador.

 

Mas estamos no Lisarb, aquele país onde tudo funciona ao contrário. Neste lugar enigmático carros novos são submetidos a inspeção veicular, mas carros com mais de 20 anos rodam livremente, poluindo, quebrando e ainda são beneficiados por uma placa preta, que dispensa até pagamento de taxas administrativas. Um país que permite o trânsito de ônibus e caminhões a diesel, velhos, desregulados, mas investigam os carros e motos novos, com motor moderno e de baixíssima emissão de poluentes.

 

Aqui em Lisarb do avesso a telefonia celular era como este serviço Sem Parar: o sujeito adquiria um serviço e seu aparelho de celular só podia funcionar com aquela operadora, mesmo que fosse a pior, mais embrulhona e tecnicamente incapaz. Aí, quando queria mudar de operadora tinha de comprar outro aparelho de celular! Maravilha dos fabricantes...

 

Foi preciso abrir concorrência com operadoras de visão mais honesta para que se derrubasse essa condição de “fidelidade”.

 

Agora sinto que este sistema Sem Parar parte da mesmo princípio de fidelidade. Você paga pelo sistema para usar apenas em UM veículo e pronto! Se a sua família tem dois ou três carros é obrigado a adquirir duas ou três assinaturas para cada um ter direito ao sistema, mesmo que só será usado em UM carro de cada vez.

 

Pior ainda a minha situação: raramente viajo com meu carro, porque uso carros alugados ou cedidos pelas fábricas. Aí pago pelo serviço, mas tenho de pegar fila do mesmo jeito... é óbvio que está errado!

 

Em alguns países da Europa, como Portugal, o serviço de transponder em pedágios é atrelado à pessoa física ou jurídica. O usuário adquire o serviço e pode usar em mais de um veículo. E nós ainda fazemos piadas com eles...

 

Se existe alguma teoria minimamente sensata para o atual sistema de fidelidade do “Sem Parar” juro que gostaria de conhecer. Por enquanto prefiro acreditar que, mais uma vez, os lisarbianos foram engambelados pela sanha arrecadadora das concessionárias, sem falar na enorme possibilidade de haver algo muito sujo e corrompido nesta prestação de serviço exclusiva a UMA operadora.

 

Ah, acabo de ler no meu manual que se eu quiser usar o TAG (transponder) em outro carro é muito “simples”: basta substituir o TAG em qualquer ponto de venda, claro, mediante o pagamento de uma taxa. E se tiver mais de três veículos a operadora concede a gentileza de um desconto na taxa de manutenção... quanta generosidade!

 

Juro que ainda sonho com o dia em que Lisarb voltará a ser Brasil.

publicado por motite às 15:31
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Sexta-feira, 3 de Setembro de 2010

Círculo perfeito

(Foto:Idário Araújo)

 

Para qualquer curva

 

Metzeler lançou novo pneu Sportec M5 com cinco zonas de tensão

 

O lançamento não poderia ser um local mais adequado: em Interlagos! Com várias esportivas à disposição ficou difícil parar de testar os novos Metzeler Sportec M5 Interact, apresentados para a imprensa latino americana na semana passada e já à venda.

 

Antes de entrar na pista, convém explicar um pouco deste novo produto. Um dos grandes desafios dos fabricantes de pneus é conseguir um compromisso entre estabilidade, conforto e durabilidade. Para ser muito estável é preciso um pneu “mole”; mas para conseguir maior durabilidade é preciso ser “duro”.

 

(Foto:Idário Araújo)

 

Para resolver este dilema, alguns anos atrás as fábricas desenvolveram o pneu multicomposto. Na parte central a mistura de borracha era mais dura e nas laterais mais macio. Porém, os testes de pista revelaram que a fusão de duas misturas de borracha provocava um efeito colateral: um pequeno degrau na junção dos dois tipos de composto.

 

(As 5 zonas de tensão dentro do pneu)

 

Por isso os engenheiros decidiram adotar um composto igual para todo o pneu, mas mexer na parte interna. Por dentro, os pneus de moto têm cabos de aço que dão a resistência aos esforços axiais e laterais. A Metzeler – que sempre foi conhecida pela vanguarda no desenvolvimento – criou um pneu com diferentes zonas de tensão nestes cabos de aço.

 

Os sulcos formam a letra grega Pi.

 

Imagine que são cordas de violão, que podem ser esticadas e afrouxadas, oferecendo maior ou menor resistência às torções. A partir deste princípio, o novo Sportec M5 tem cinco zonas de tensão, sendo a maior na parte central e que vão reduzindo conforme aumenta a inclinação do pneu nas curvas.

 

(No pneu, as marcas da inclinação)

 

Graças a este tecnologia aparentemente simples, mas muito complexa tecnicamente, este novo Metzeler se comporta como se fosse mais “mole” quando a moto inclina e mais “duro” quando está em linha reta. De quebra, ainda melhora a estabilidade direcional nas frenagens. E sem comprometer a durabilidade. Bom, tudo isso é teoria, mas será que funciona?

 

Na pista – Uma curiosidade que pouca gente sabe é com relação ao desenho dos sulcos dos pneus. Ao contrário dos pneus de carro que ficam escondidos, nas motos eles ficam muito expostos. Isso permite aos engenheiros brincarem com as formas. Já se viu pneu com desenho de passarinho, de anjo e este novo Metzeler tem os sulcos formando a letra grega Pi, como forma de remeter ao círculo perfeito.

 

Tivemos a chance de testar o pneu em duas motos esportivas de 1.000cc. Tudo que foi prometido foi confirmado. De fato, os novos Metzeler M5 são muito seguros e eficientes nas curvas, mesmo em alta velocidade, e mantém a trajetória segura nas frenagens fortes. Outra curiosidade: na lateral dos pneus foram impressas marcas para indicar o grau de inclinação. Dessa forma o motociclista pode aferir se está inclinando muito nas curvas, ou não. Claro que não sou bobo nem nada, deixei pra fincar a mão na BMW S 1000RR porque tem controle de tração, mas na hora de pilotar a CBR 1000 Repsol fui beeeem mais cauteloso!

 

Não foi possível testar no piso molhado, mas pelo desenho dos sulcos pode-se prever que apresenta um nível de segurança maior do que os pneus de caráter mais racing vendidos no mercado. Aliás, quem gosta de equipar as motos com pneus essencialmente esportivos deveria saber que no piso molhado é um show de horror!

 

As medias disponíveis são: 120/70ZR17 para dianteira e 160/60ZR17; 180/55ZR17; 190/50ZR17 e 190/55ZR17 na traseira. O preço médio do par deve ser de R$ 1.300.

 

Dica do Tio: Não acredite nas teorias que você lê na maioria dos fóruns de Internet. Quando gastar o pneu traseiro troque sempre os DOIS! Aquele papo de que para cada dois traseiros troca-se um dianteiro é conversa mole. Troque sempre os dois porque quando o traseiro gasta o dianteiro já está comprometido, mesmo que não pareça. E use sempre o mesmo tipo de pneu na frente e atrás. Se usar pneus diferentes ocorre uma crise de paridade e os pneus não se “entendem”.

publicado por motite às 23:00
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