Terça-feira, 31 de Agosto de 2010

Isca

Deita tanto que devia pilotar de pijama! Foto:Idário Araújo

 

Só pra dar água na boca: olha o que eu testei hoje a tarde toda em Interlagos!!!

 

O teste vem aí! Mas antes você terá de ler o teste do novo pneu Metzeler Sportec M5

 


publicado por motite às 01:18
link do post | comentar | ver comentários (5) | favorito
Sexta-feira, 27 de Agosto de 2010

Riders vem aí

(Prepare-se: vem aí uma revista muito diferente!)

 

Em 1996, quando fui para a revista Moto! conheci o diretor de arte Ricardo Bianco, jovem e super antenado com as tendências gráficas da Europa e EUA. Foi quando tivemos a chance, em 1998, de fazer uma edição especial só sobre scooters, chamada Revista do Scooter! e pudemos colocar algumas destas tendências em prática, resultando em uma revista moderna e diferente de tudo que existia no mercado. Pena que a editora não investiu na idéia e a revista sumiu. Mas ficou aquela frustração de não conseguir concretizar o projeto de uma revista de moto diferente de tudo que existia.

 

Passados mais de 10 anos fui surpreendido pelo convite de participar de uma reunião com o editor Nastari prestes a lançar uma nova revista de moto no Brasil. Confesso que fui para a reunião bem cético, disposto a demovê-los da idéia. Afinal, acabamos de ver o fechamento da Moto Max e sei das dificuldades das revistas especializadas em um mercado tão pequeno.

 


(Revista do Scooter: lançada só uma edição em 1998 e sem continuidade)

 

Até que dei de cara com a Riders, uma revista totalmente diferente de tudo que foi feito no mercado. Não é uma revista de moto, mas uma revista sobre motociclistas. O acabamento gráfico, as fotos e as matérias imediatamente me remeteram à 1996 quando tentamos fazer uma revista menos técnica, menos chata, menos didática e muito, mas muito mais emocionante.

 

A Riders vem da Itália, país dos grandes mestres do desenho, da moda e do estilo. Lá também foi uma aposta arriscada: criar uma revista na qual  a moto não fosse o tema principal, mas o link entre vários assuntos. Hoje a moto exerce fascínio em qualquer setor da criação: publicidade, esporte, moda, turismo, enfim, a moto está poresente muito além dos testes e técnica.

 

 

Pelo que vi das edições italianas, a Riders é absolutamente fascinante. Uma mistura de revista masculina como Maxim, FHM, Squire, VIP com as melhores revistas de moto do mundo. A proposta será mostrar mais os motociclistas do que as motos. Muita reportagem de turismo, gastronomia, moda, acessório, arte etc.

 

E, claro, já me ofereci para ser colunista reafirmando a proposta de produzir artigos que resvalem no motociclismo, mas que sejam agradáveis também aos não-motociclistas.

 

Para quem quiser conhecer mais, aqui vai o link de apresentação do produto. Aguarde: o lançamento será em breve!!!

publicado por motite às 16:18
link do post | comentar | ver comentários (16) | favorito
Segunda-feira, 23 de Agosto de 2010

A felicidade está no meio

 

Nem 600cc nem 1000cc, a melhor Suzuki esportiva é a 750!

 

Fotos: Claudinei Cordiolli

 

Um dos provérbios da moda é o “menos é mais”. Serve para tudo, desde relações humanas, trabalhistas e, claro, no mundo das motos. Passada a febre de mostrar modelos cada vez mais potentes e velozes, algumas fábricas deixaram de lado a maneabilidade e até a dirigibilidade. São poucas – bem menos do que se pensa – as pessoas capazes de extrair tudo de uma moto superesportiva de 200 cv. E é bom nem tentar!

 

Mas para quem não quer expor apenas um número ao mundo, escolher uma moto um pouco menor e menos potente pode significar mais prazer e segurança. Essa é a principal razão para olhar com mais atenção para a Suzuki GSX-R 750, também conhecida como SRAD 750, que já tem sua nova versão 2010 à venda das concessionárias por R$ 54.600.

 

As mudanças em relação ao modelo 2009 são poucas, porém eficientes. A começar pelo motor de quatro cilindros em linha, que recebeu novos injetores da alimentação e pistões e bielas mais leves, que deram 2 cavalos a mais, chegando a redondos 150 cv a 13.200 rpm. Na campo estético, receberam pequenas mudanças: as entradas de ar, escapamento, rabeta e laterais que ficaram ainda mais esportivas. O formato do farol não poderia ser mais agressivo e original, com o perfil de uma ave – ou máscara.

 


 

Sem dúvida o item mais importante do modelo 2010 é o sistema SDM-S que controla a potência conforme o programa selecionado pela mão direita. No punho direito um botão permite escolher os programas A, B ou C. No modo A o motor entrega toda a apotência sem limite. Ao escolher o programa B o mapeamento da injeção eletrônica limita a forma como o motor acelera, deixando mais “manso”. E no modo C, indicado para piso molhado, é bem nítida a limitação de potência, como se parte dos cavalos tivesse fugido do motor!

 

Magia do 750

Como toda esportiva, a posição de pilotagem é bem radical, mas um pouco mais “espremida” do que nas 1.000cc. A grande alteração em relação à irmã maior é na pilotagem mesmo. Com cerca de 30 cv a menos, a velocidade máxima dessa 750 ainda é absurda, chegando a 270 km/h apenas 30 km/h a menos do que uma 1.000. Como a 750 é 7 kg mais leve e tem potência mais fácil de controlar, não é surpresa se um bom piloto seja capaz de ser mais rápido que a GSX-R 1000 em um circuito cheio de curvas.

 

O interessante deste modelo é que a Suzuki manteve a 750cc em linha, enquanto as outras marcas japonesas optaram por saltar direto de 600 para 1000. Mas há quem prefira a magia das velhas sete-galo, apelido das primeiras Honda CB 750Four que eternizaram a cilindrada 750 como algo a ser alcançado a qualquer preço. Justamente por isso, a Suzy 750 reina sozinha nesta categoria.

 

Se você não deixa levar pela onda de exibir o maior brinquedo, pense nesta GSX-R 750 como uma ótima opção de esportiva que altíssimo desempenho e um pouco mais de economia.

 

As concorrentes:

Aqui no Brasil a GSX-R enfrenta a concorrência da Ducati 848 (R$ 58.000) e, com um pouco de boa vontade, a Triumph 675 (R$ 42.000). É disparado a mais potente das três – e vale cada cv a mais!

 

 

750 forever

No começo da industrialização, o que determinava a classificação das motos era a facilidade de fabricação. Tudo começava na 125cc. Com dois cilindros virava 250cc e com quatro surgia o motor 500cc. E com quatro pistões de 185 nascia uma 750. Hoje em dia não se usa mais essa simplicidade mecânica, mas esse fracionamento se manteve para aproveitar as categorias que corriam nas competições de motovelocidade nos anos 80: 125cc, 250cc, 500cc e 750. Quando as categorias do mundial de superbike e supersport passaram para 1.000cc e 600cc respectivamente algumas fábricas optaram por retirar a 750 de linha. Menos a Suzuki, que manteve-se fiel à categoria 750, sempre apresentando um modelo cada vez mais esportivo e potente.

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 54.600 ORIGEM: Japão

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 750 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 150 cv (a 13.200 rpm) e torque de 8,7 kgfm (a 11.200 rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 180/55-17

DIMENSÕES: 2.040 mm de comprimento, 715 mm de largura, 1.125 mm de altura e 1.405 mm de entre-eixos

PESO: 198 kg (em ordem de marcha)

TANQUE: 17 litros

 

 

publicado por motite às 18:45
link do post | comentar | ver comentários (10) | favorito
Quarta-feira, 18 de Agosto de 2010

A gente somos inútil

(Este é o Birigui, em 1983...)

 

Para que serve, afinal, um marronzinho?

 

Nos anos 80 surgiu um grande piloto de motovelocidade, chamado José Xavier Soares Neto, mais conhecido como Birigui, nome de sua cidade natal, interior de São Paulo, tradicional pólo de fabricação de calçados. Nós morávamos perto, no Planalto Paulista, bairro bacana de São Paulo, onde também morava outro excelente piloto – de carro – Maurizio Sala. Lembro que aos sábados nos reuníamos na casa do Maurizinho para olhar os karts e falar de corrida.

 

O Birigui teve um momento herói na pré-adolescência que lhe rendeu uma medalha de bravura por parte da comunidade de escoteiros da qual participava. Com 12 ou 13 anos, mais ou menos, ele viu que havia quebrado o semáforo em um cruzamento de grande movimento lá perto de casa. Percebeu que os motoristas brigavam e agiam como todo paulistano no trânsito: cada um cuida do próprio umbigo e danem-se os outros. Vestido com uniforme de escoteiro e munido de um apito o projeto de gente foi lá e começou a organizar aquela bagunça. Quando o DSV chegou na esquina já estava tudo em paz, com os motoristas respeitando um pirralho uniformizado. Esta história virou notícia de jornal e Birigui recebeu a tal medalha, motivo de muita zuação dos amigos, claro!

 

(Birigui na F-400. Foto: Tite)

 

Chegamos no século 21, anos 10 (+ 2000) e o que mudou desde que o pequeno Birigui recebeu a medalha de honra ao mérito?  Os motoristas paulistanos continuam egoístas, aumentou desmesuradamente o número de motociclistas, e o caos só aumentou. Ah, mas teve uma mudança radical: os agentes organizadores do trânsito, a cargo da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego – receberam o cargo adicional de fiscalizadores. Leia-se MULTADORES. Ah, sim, a polícia militar também ganhou seus bloquinhos de multas! E já se fala em transferir à Guarda Civil Metropolitana a atribuição também de multar! Antes, o DSV (atual Detran-SP) fazia o papel de punir e o CET era o organizador. Hoje é todo mundo multador.

 

Note, são três corporações diferentes com a função de multar e NENHUMA com a função de EDUCAR. Isso explica parte do problema de trânsito nas grandes cidades. E por que não existe mais um órgão exclusivamente dedicado a educar e organizar o trânsito? Porque na ótica simplista dos especialistas em trânsito a multa tem o efeito educativo pretendido. Por isso os valores das multas foram aumentados exponencialmente.

 

Qualquer adestrador de cães sabe que castigo atrasado não funciona como ato educativo, serve apenas para criar medo no animal. Hoje os motoristas não respeitam as leis de trânsito por educação ou cidadania, mas por puro medo da multa.

 

Quando foi a última vez que você, leitor (a) viu um agente de trânsito conversando com motorista/motociclista ou orientando pedestres? No meu tempo de criança, (faz tempo), lembro de um policial que trabalhava na Praça São João, ao lado do extinto Mappin. Era um policial super engraçado, cheio de gestos e com um humor inabalável. Quando um pedestre atravessava fora da faixa ele sacava uma caveirinha do bolso e mostrava para a pessoa sem dizer nada, mas indicando algo como “quer morrer?”.

 

Eu ficava na calçada vendo aquele policial e queria que todo mundo fosse daquele jeito. E ainda demoraria muito para eu ser um ser motorizado... (para saber mais sobre este policial, clique aqui)

 

O policial de trânsito de hoje tem como principal meio de educação o talão de multa. Recentemente foi inaugurado um corredor de ônibus aqui perto de casa, na avenida Vicente Rao. Havia nada menos do que 16 (isso mesmo DEZESSEIS) anos que esta obra começou. Coincidentemente foi terminada na véspera das eleições...

 

Nela foram colocados mais semáforos do que já existia. Na primeira semana deixaram alguns fiscais de trânsito – que em São Paulo são chamamos de marronzinhos – para organizar o trânsito, afinal mudou o número de faixas e foram criadas a faixa exclusiva de ônibus e algumas faixas de pedestres. Sabe qual era a ação “organizadora” destes fiscais? Multar! Isso mesmo, eles ficavam com o bloquinho só gastando tinta de caneta. Quando passei com minha moto um pedestre atravessou com o farol fechado para ele bem na fuça do marronzinho e este multador não fez nada! Nem sequer chamou a atenção do pedestre, como fazia o policial do Mappin.

 


 

Amigo(a) leitor(a) como mostrei com a história do meu amigo Birigui, até uma criança de 12 anos é capaz de organizar o trânsito e educar as pessoas. Infelizmente nossas autoridades não gostam de educar – a começar pelo presidente! Educação de trânsito custa caro, obriga a contratar profissionais (se bem que até escoteiros já servem!) e dá uma trabalheira do inferno. E se tem uma coisa que burocratas detestam é trabalhar.

 

Aí o senhor, a senhora, liga a televisão e ouve aquele velho boletim do trânsito com congestionamentos enormes e pensa “onde vamos parar?”. A pergunta certa seria “Quando vamos parar?” porque um dia vai parar tudo!



 

publicado por motite às 00:24
link do post | comentar | ver comentários (6) | favorito
Segunda-feira, 16 de Agosto de 2010

Segredo: Novo combustível para moto!

(Preste atenção: esta CB 400 não tem vela!)

 

Nos anos 80 passei pela experiência de ser dono de empresa, em sociedade com um amigo inglês, Ray Knowles. Era um estúdio e laboratório fotográfico que rendeu muito dinheiro até algum gênio da economia política criar o Plano Cruzado que detonou alguns dos nossos clientes e naufragamos solenemente.


 

Dessa época restaram as experiências e muitas histórias divertidas. Meu sócio era um inglês típico, com o senso de humor delicioso, grande bebedor de cerveja e ótimo motociclista. Muito mais que sócios, éramos amigos e rodamos o Brasil de moto fazendo reportagens para revistas de turismo, de moto e de moda.


 

Além do humor refinado, Ray era um excelente ilustrador, na época que desenhar com aerógrafo era coisa rara. Ele fazia aquelas ilustrações técnicas em raio-x de motores, além de capas de discos, de revistas etc. Como pagava-se muito mal para ilustradores, ele mudou de ramo e virou fotógrafo. Ótimo, por sinal.


 

Ele adorava aprontar alguma armação com os amigos. Um dos nossos companheiros de trilha adorava pedir ovo cozido que batia na testa para quebrar a casca de depois descascar. Num dia, enquanto distraímos o sujeito, Ray foi lá e trocou o ovo cozido por um cru. Nem precisa contar o resto da história... mas foi bem melequenta!


 

Numa certa manhã cheguei no estúdio e o Ray estava lá, concentrado em cima da prancheta, mas com a cara habitual de quem estava aprontando alguma. Aí apareceu com desenhos e um texto, cheio de erros, naturalmente, e pediu para corrigir. Para dar realismo aos desenhos, Ray alterou uma foto da Honda CB 400, usando o aerógrafo e ainda criou desenhos técnicos dos pistões e anéis. Não vou contar tudo, mas leia o texto abaixo. O melhor não é esta crônica, mas o que aconteceu depois dela e isso vou contar lá no fim!


 

Furado um segredo de Fábrica.

 

Depois de alguns meses de espionagem, nós conseguimos penetrar no mais forte esquema de segurança montado pela Honda. Veja aqui as fotos e ilustrações desta mota revolucionária.

 

 

TEXTO E FOTOS: RAY KNOWLES

 

O governo já se mostrou super interessado no projeto, pois vai reduzir drasticamente as importações de gasolina. Sim, o motor não usa gasolina, nem óleo diesel e nem álcool. O motor não usa combustíveis convencionais. É movido a um novo e poderoso produto químico conhecido pela sigla de ODD.!!!

 

E, claro, tem três graus de quintanagem (equivalente a octanagem): amarelo, ou comum; azul, ou especial e verde, de aviação. Uma das vantagens deste revolucionário motor é tirar permanentemente a poluição atmosférica de Carbomonoxido e Chumbo, deixando no lugar um suave perfume de limão, pinheiro ou abóbora - vai depender da quintanagem.

 

Veja primeiro na foto. A moto parece igual à CB 400 que todos nós conhecemos, mas olha de novo. A rabeta é maior, com um tanque auxiliar para aumentar a autonomia (e no tanque “normal” vai água). O O.D.D. vai no quadro, numa tampa atrás da mesa superior do garfo dianteiro. O carburador tem um giclê e válvula de regulagem a mais, para garantir a mistura do combustível constante. O motor não tem vela, mas está aqui a grande novidade, tem turbo-espremedor como equipamento original de fabrica, que permite expansão espontânea da mistura. Repare atrás do carburador. Outra grande novidade também são os pistões, que na sua parte superior tem ressaltos que se assemelham a pregos, quando vistos em microscópios.

 

Agora veja como funciona este fenômeno da engenharia brasileira: os carburadores têm a capacidade de mais uma entrada e regulagem para manter a mistura água/ar/O.D.D. constante dentro de uma câmara heterodemiquasisférica de forma a não provocar “bublement prematuro” (batidas de pino). Bublement é o termo científico para a reação química entre estes três elementos.

 

A proporção é muito importante para manter os 92% de eficiência do motor. Depois esta mistura altamente expansiva (mas não explosiva) é introduzida nos cilindros através de uma espécie de esponja com bandeja. Esta esponja é produzida ainda no Japão, assim como as primeiras unidades de pistões, porque os dois têm encaixes opostos. A esponja tem 151 perfurações por cm2, o que é inversamente proporcional nos pistões, com 151 preguinhos por cm2. A posição destes preguinhos é muito importante para garantir a perfuração total das bubles (bolinhas de ar) com uma expansão completa.

 

(X = preguinhos; Y = anel de retenção da mistura; Z = anel de compressão)


A colocação correta destes preguinhos com a seguinte fórmula:

Π r2 : ( 400xCos35°18') x 339.18 : 2

 

A resposta dá a distância equimilimetrística entre um preguinho e outro, que é proporcional a expansão das bubles - fácil, não é? Com esta mesma fórmula calcula-se a velocidade da entrada e passagem dos gases que se compõem da seguinte forma:

 

Ar 87.20%

Agua   9.98%

O.D.D. 2.82%

 

É óbvio que com tanta água na câmara de combustão nenhuma vela vai funcionar, e também não precisa, porque os preguinhos furando as bubles, liberam o ar retido dentro delas e assim aparece aquela força inigualável de um motor movido a O.D.D. Quando os gases saírem pelo escapamento eles serão recolhidos pelo turbo-espremedor e re-introduzidos dentro dos cilindros pelo exclusivo sistema F.M.I. (Fuel Mistic Injection) aí são automaticamente re-bublelados com a mesma potência de antes, misturando-se com a próxima carga de mistura. Os restos mortais dos gases totalmente bublelados saem normalmente pelos escapamentos.

 

(Visão do novo pistão com pinos detonadores)

 

Este motor vai revolucionar o mundo motociclístico/automobilístico, um grande ponto para o Brasil. O governo, já sabendo deste projeto, está torcendo para dar certo, porque vai cair em 87,5% nossas importações com petróleo e em 100% a poluição do ar.

 

Ate agora surgiu apenas um problema. Com os inevitáveis depósitos de O.D.D. no asfalto, quando cair uma chuva as estradas e ruas vão virar um mar de espuma. Mas já se fala que a DERSA está estudando uma espécie de asfalto chupador que anula o efeito do O.D.D. Esperamos que com esta canja exclusiva de Clube Honda, nossos patrões liberem os dados dos testes feitos - e o real significado da misteriosa sigla O.D.D. - e deixem sermos os primeiros a apresentar este fenômeno brasileiro ao público mundial. Aguardem!

 

Bom, essa idéia por si só já seria doida suficiente, mas não acabou aí. Enquanto fazia os desenhos, Ray recebeu a ligação de um jornalista e tentou se esquivar: “desculpe, estou ocupado em um trabalho para a Honda”, explicou com o carregado sotaque inglês. Aí o jornalista já ligou a antena e quis saber do que se tratava. Diante da perspectiva de aprontar mais uma armação, Ray instigou a verve investigativa do jornalista e deu corda: “Ah, não posso contar, é um segredo de fábrica...” Pronto, já tinha jogado a isca e o jornalista engoliu.


 

Para continuar a tortura, inventou que a Honda estava testando um combustível novo que não era álcool nem gasolina. Para azar do jornalista, no fim de semana seguinte à conversa, durante uma corrida de MotoCross, o jornalista encontrou com o Ray, que para reforçar a armação mostrou dois técnicos japoneses da Honda do Japão que estavam na corrida e alfinetou: “Viu, são esses dois que estão pesquisando o novo combustível!”.


 

Foi suficiente para o jornalista escrever uma matéria “exclusiva”, um grande furo de reportagem, dando como certo o desenvolvimento de uma moto movida a um novo combustível. Claro que isso virou motivo de muita zoação por parte dos outros jornalistas, depois que a farsa foi descoberta. Infelizmente não achei a revista com a notícia falsa, mas para quem quiser saber o nome do santo, a revista era a Motoshow!

 

(Aqui está o autor da crônica: o britanicamente sacana Ray Knowles)

 

publicado por motite às 17:56
link do post | comentar | ver comentários (8) | favorito
Quarta-feira, 11 de Agosto de 2010

SpeedMaster Corporativa

Professor Tite (Foto: Claudinei Cordiolli)

 

 

SpeedMaster Corporativa passa a atender também motoristas

 

Você sabe o que é ISO 18001? Trata-se de um sistema de gestão voltado para a saúde e segurança no de trabalho. Entre os acidentes de trabalho que preocupam os profissionais de segurança um deles não acontece dentro das empresas, mas nas ruas: são os acidentes de trânsito.

 

Pela nossa legislação trabalhista, o empregado que se acidentar no percurso casa-trabalho ou trabalho-casa, pode entrar no programa de assistência como se fosse um acidente de trabalho. Além do choque psicológico que atinge os colegas por tabela, esses afastamentos geram custo e comprometem a busca pela certificação ISO 18001. Nas grandes fábricas e metalúrgicas, a probabilidade de um acidente de trabalho é maior do que em um escritório de prestação de serviço, por exemplo. Mas se os prestadores de serviço ficam longe de enormes prensas hidráulicas, fornos e empilhadeiras, podem se acidentar no trânsito, seja a pé, de carro, transporte coletivo ou... de moto!

 

Com esta preocupação – e em busca da homologação ISO 18001 – as empresas já investem na prevenção de acidente de trânsito por meio de palestras e cursos de aperfeiçoamento. Segundo o jornalista Geraldo Tite Simões, especialista em segurança veicular há mais de 30 anos, “é curioso notar que profissionais de vários setores fazem cursos de aperfeiçoamento em suas áreas, mas nunca mais voltam a estudar direção. Tudo que sabem foi aprendido nas auto e moto-escolas”.

 

Graças à experiência, sobretudo com pilotagem de moto, Geraldo Simões, criador do curso SpeedMaster de Pilotagem, acaba de ministrar um ciclo de palestras na Belgo Bekaert, multinacional do setor metalúrgico, fabricante de arames e cabos de aço. Foram quatro palestras voltadas para os motociclistas. Além de dicas de pilotagem preventiva, Tite Simões enfatizou a importância dos equipamentos de segurança e manutenção da moto: “o ideal seria a empresa investir na segurança individual e subsidiar a aquisição de novos e bons equipamentos como capacete, casaco, luvas e botas”, explica Tite.

 

Ainda segundo o jornalista, “muitos motociclistas economizam na compra do equipamento porque não sabem da importância que eles representam, cabe à empresa, por meio dos agentes de segurança, ajudar na aquisição e cobrar o uso correto”.


Uma das recentes turmas da Belgo Bekaert

 

Desde que passou a atender também o mercado corporativo, a SpeedMaster já apresentou palestras em empresas como AmBev, Femsa, NSK Rolamentos e Belgo Bekaert, passando de 1.000 motociclistas atendidos. A partir da experiência com motociclistas, Geraldo Simões decidiu ampliar a área de atuação e passa a oferecer o curso de pilotagem preventiva também para motoristas. “Atualmente aumentou muito a demanda por cursos voltados aos motoristas, justamente pela baixa qualidade dos cursos de formação convencionais”, explica.

 

Agora a SpeedMaster Corporativa passa a atender as necessidades das empresas em todas as áreas da segurança veicular.

 

A SpeedMaster tem apoio de Honda, Pirelli e SBK Sports. Para mais informações: info@speedmaster.com.br



publicado por motite às 20:56
link do post | comentar | ver comentários (12) | favorito
Quinta-feira, 5 de Agosto de 2010

Novo Tucson, mas pode me chamar de ix 35

 

Hyundai da Coréia apresenta os novos Tucson, que serão chamados de ix 35 no Brasil

 

Foi um lançamento estranho. O ix 35 2.0, novo crossover da Hyundai, já está sendo vendido em algumas concessionárias da marca. Inclusive foi avaliado por algumas revistas especializadas, mas só agora a imprensa “geral” teve acesso ao carro, informações e teste dinâmico. Mais estranho ainda porque em alguns os mercados onde é vendido este modelo se chama Tucson, mas aqui no Brasil recebeu o nome de ix 35 porque o Tucson continuará em produção. A gama do novo ix 35 começa com a versão 2.0 de câmbio mecânico manual por R$ 88.000 e vai até o modelo Limited 2.4 com tração 4x4, automático, por R$ 115.000. A versão diesel não será vendida no Brasil. Outra estranheza: no momento não será vendida a versão 2.4 no Brasil, mesmo assim tivemos 20 deles à disposição para testes...

 

 

Com as linhas apelidadas pela Hyundai de “fluídicas”, este novo ix 35 não tem jeitão de SUV tradicional e está mais para um crossover, na tendência do Captiva ou BMW X6. A grade frontal em forma hexagonal é outra tendência, como os novos Ford Focus e Fiesta. A capota rebaixada na parte traseira e a linha de cintura alta que “espreme” a lateral reforçam essa idéia de um misto de hatch com SUV.

 

O interior tem acabamento refinado, típico de um carro desta categoria. Claro que há plástico em abundância, mas o revestimento de couro nos bancos e volante melhora muito o conforto a bordo. É um daqueles carros tão confortáveis que dá tristeza quando termina a viagem. Certamente o que mais se destaca é o silêncio e baixo nível de vibração. Tanto no motor 2.4 quanto no 2.0 o funcionamento é tão silencioso que o ruído mais percebido é dos pneus com o asfalto. O volante tem regulagem de altura, mas não de distância. Já os bancos têm regulagem de altura, distância, inclinação e lombar controlados por botões.

 

 

Avaliamos apenas as versões com câmbio automático de seis marchas, muito rápido e eficiente. Na opção Drive ele retoma com muita velocidade mesmo sem o sensor do kick-down (aquele que ao pisar no pedal até o fundo as marchas reduzem). O câmbio percebe a abertura do acelerador e reduz sem escândalos nem atraso. Já na opção seletivo ele não reduz e deixa ao motorista a função de trazer as marchas menores. Aliás, a posição da alavanca + e – é mais intuitiva, com o + (marcha maior) para frente e – (marcha menor) para trás. Não há troca de marcha por borboleta. Este câmbio também tem sensor de neutro, que mantém a rotação de marcha lenta mais baixa quando o carro está parado, mesmo com a marcha engatada. Basta tirar o pé do freio para a rotação aumentar sozinha.

 

 

No motor 2.4 a 120 km/h ele está a 2.200 rpm. Já o motor 2.0 a 120 km/h indica 2.500 rpm. A diferença de potência é sensível e no 2.0 é preciso se preparar melhor para ultrapassagens.

 

Tivemos a chance de avaliar em um trecho fora-de-estrada e pudemos comprovar a eficiência do controle de tração. Ao jogar o ix 35 em alta velocidade numa curva para provocar a derrapagem intencionalmente, uma das rodas freou e corrigiu a derrapagem. Na subida, com piso de terra e cascalho, o ix 35 4x4 sai com incrível precisão sem derrapar. O mesmo se repete na versão 2.0 com tração dianteira. Mas basta desligar o controle de tração para o 4x2 escorregar como qualquer outro carro. Na terra, a versão 2.4 com pneus de perfil 55 revelou mais “dura” do que a 2.0 com pneus de perfil 60.

 

 

Outra boa surpresa foi nas curvas asfaltadas da serra. Percebe-se a inclinação da carroceria, afinal é um veículo alto e pesado, mas o controle de tração mais os pneus 225/55 (ou 225/60) montados em aros de 17 ou 18 polegadas seguram muito bem e mantém a trajetória mesmo no limite da aderência.

 

Pequeno é o porta-malas (465 litros), apesar da grande abertura, o espaço é reduzido. Para melhorar os bancos traseiros são divididos e podem ser rebatidos.

 

No painel, a iluminação é do tipo sempre acesa, o que gera confusão em motoristas distraídos que saem à noite com os faróis apagados... Em compensação, o conta-giros está do lado certo: o esquerdo, bem mais fácil de enxergar. Ainda no campo da eletrônica, ao engatar a marcha à ré aparece uma tela de vídeo no espelho retrovisor, muito útil já que o vidro traseiro é muito pequeno e estreito, mas as janelas traseiras se abrem completamente.

 

Vale frisar que o teto solar precisa de uma revisão no sistema anti-esmagamento porque quase esmagou a mão do nosso colega Bob Sharp que se ofereceu de cobaia para o teste e ficou preso!

 

O ponto forte é mesmo o acabamento. Não há mais qualquer sombra de dúvida que os carros coreanos estão no mesmo patamar de outras potências produtoras de veículos. Aqui no Brasil a situação começa a ficar estranha, porque a matriz coreana deu início à construção da fábrica de Piracicaba, SP; enquanto o grupo Caoa continua com a linha de montagem em Anápolis, GO. Ao que tudo indica, o Tucson que conhecemos hoje será produzido pela Caoa, enquanto o ix 35 será importado. Em Piracicaba deverá ser feito o HB, um compacto. Mas que é estranho é: onde já se viu, duas fábricas fazendo Hyundai no Brasil?

 

O melhor do teste foi enfrentar a estrada da serra catarinense, cheia de curvas, com o Bob Sharp pilotando. Eu que ia para Interlagos ver o Bob correr de Maverick e dar pau nos Opala, curti demais e ganhei uma aula de pilotagem grátis!

 

Para ler o teste completo, com ficha técnica e preços, clique aqui

 

Não sou muito de falar de bastidores de eventos como estes testes, mas dessa vez é preciso. Havia muito tempo que não via algo tão desorganizado. Desde a escolha do local: Florianópolis no inverno nem pinguin aguenta! Passando pelo despreparo técnico (apenas 10 Pcs para 50 jornalistas) e terminando na falta de um assessor de imprensa minimamente equipado. Como foi um evento realizado pela Hyndai Coréia e não da Caoa, está na hora de pensarem em montar uma equipe aqui no Brasil.

 

publicado por motite às 16:38
link do post | comentar | ver comentários (4) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 13 seguidores

.Procura aqui

.Novembro 2017

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. Salão da recuperação

. Viajar de moto é tudo de ...

. Honda Day: as novas CB 65...

. Prazer em encolher: Ducat...

. Linha 2018 Honda chega co...

. Vide Versinha

. Comprei um capacete!

. Indian Motorcycle comemor...

. É uma BMW! Teste da BMW G...

. Parque de diversões, um d...

.arquivos

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds