Sexta-feira, 30 de Julho de 2010

Idea com torque

(Versão Sporting 1.8: minivan esportiva combina?)

 

Fiat aproveita novos motores E-Torq para mudar e aumentar a linha Idea

 

Com as novas motorizações 1.6 e 1.8 da FPT, batizados de E-Torq, as mudanças estéticas quase passam para segundo plano. O face lit proposto no Idea 2011 deixou as sete opções muito bonitas e atualizadas em relação à primeira geração. As maiores mudanças estão na parte dianteira e traseira, mais atuais e dentro de uma tendência de “alargar” mais o visual.

 

Além disso nasceu uma versão nova, Sporting, para atrair o usuário mais chegado em esportividade, embora o caráter familiar da minivan não combine nem um pouco com a proposta esportiva. Parece uma coisa meio forçada.

 

O melhor do Idea está sob o capô dianteiro. Os motores FPT deram um funcionamento mais suave e silencioso e fazem jus ao nome E-Torq porque a distribuição de potência é impressionante já a partir de 1.000 rpm!

 

No 1.6 o trabalho da engenharia foi muito bem sucedido nos quesitos vibração e ruído. Chega a ser impressionante rodar com esse carro, porque se as janelas estiverem abertas tem-se a impressão de que estão fechadas, de tão silencioso. E se fechar os vidros aí parece que desligaram o motor! A melhor forma de interpretar o funcionamento suave, com baixíssimo índice de vibração é começar rodando no 1.8 e depois pegar o 1.6. Parece que entregaram um carro elétrico!

 

(Essence 1.6: deverá ser o mais vendido)

 

Na apresentação deste motor foi explicado que a 1.500 rpm ele já entrega 80% da potência, algo bem difícil de acreditar. Por isso fomos à prática e realizamos alguns testes.

 

Primeira boa impressão é que ninguém terá a menor saudades do motor 1.8 Power Train da GM. Aquele motor tem uma característica irritante que é a marcha lenta muito alta, quase a 1.800~2.000 rpm. Neste novo FPT a marcha lenta está a 900 rpm, o que leva a crer várias vezes que motor morreu!

 

Fizemos algumas avaliações a partir de 1.000 rpm. Em terceira marcha ele responde com bom entusiasmo. Em quarta já fica um pouco preguiçoso, mas retoma bem. Só em quinta marcha dá uma pequena enrolada, mas também retoma. Tudo isso foi feito no plano e ao nível do mar e os carros abastecidos com etanol.

 

Já a partir de 1.300 rpm até em quinta o Idea retoma bem e depois de 1.500 rpm efetivamente sobe de giro com regularidade impressionante. Graças a este caráter, pode-se rodar a maior parte do tempo em quarta e quinta, mesmo em baixa velocidade no trânsito intenso.

 

(Nova frente bem mais radical, uau!)

 

Uma curiosidade deste motor: nas trocas de marcha no limite da faixa de rotação máxima (6.000 rpm) ele produz um espirro, como se fosse os velhos turbo compressores. E perto da faixa vermelha o motor “assobia”! É um som muito sutil, quase imperceptível, mas que só aparece no 1.6.

 

Já o motor 1.8 gosta mais de viver acima de 1.700 rpm mesmo. Saindo de 1.000 rpm (note que é quase a marcha lenta), a terceira responde com alguma disposição. Mas em quarta já fica titubeante e em quinta começa a tossir mesmo, mas se mantiver o acelerador no fim de curso ele acaba crescendo de giro.

 

O funcionamento do 1.8 já é mais áspero, embora também silencioso. Acima de 1.700 rpm responde com vigor e a aceleração partindo da imobilidade é bem mais rápida.

 

Não tivemos a chance de medir o consumo, mas por este temperamento pode-se prever um motor menos gastão do que os anteriores GM.

 

A estrada que avaliamos era bem cheia de curvas e lombadas enormes. Nas curvas, o modelo Essence respondeu com a típica reação de uma minivan, cujo baricentro é um pouco mais elevado em relação aos sedans e hatches: rola um pouco na entrada da curva, mas depois estabiliza. No Sporting com pneus mais baixos e largos, essa característica é menos sensível e ele chega mesmo a disfarçar sua genética familiar, só que nos buracos os pneus mais baixos também cobram um pouco do conforto.

 

Na Adventure é tudo diferente. Os pneus de perfil maior e a suspensão totalmente diferente representam uma grande vantagem nas lombadas e buracos, mas a maior distância do solo, o estepe colocado na tampa e acessórios na capota elevam ainda mais o baricentro, comprometendo a estabilidade em curvas. Nada que impeça uma viagem pelas serras, mas na comparação com os outros modelos essa tendência aventureira aparece. Para compensar essa rolagem nas curvas, as molas da suspensão são de duplo estágio (tem uma segunda mola interna menor). Depois de atingir um certo curso entra a segunda mola em ação, reduzindo a inclinação da carroceria. Na verdade a segunda mola oferece mais resistência à esta inclinação e impede aquele afundamento do carro nas curvas mais fechadas. Essa boa idéia também evita o afundamento exagerado nas freadas fortes.

 

A avaliação completa você pode ler aqui no Best Cars Web Site

 

 

IDEA - PREÇOS

 

Versão                                                      Preço

 

Attractive                                                R$ 43.590.

Essence                                                   R$ 45.610,

Essence Dualogic                                   R$ 47.720,

Sporting                                                  R$ 54.280,

Sporting Dualogic                                  R$ 56.390,

Adventure                                               R$ 56.900,

Adventure Dualogic                               R$ 59.010,

publicado por motite às 21:32
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Quinta-feira, 29 de Julho de 2010

Here Comet again

(Foto: Claudinei Cordiolli)

 

A Kasinski Comet GT 250R com injeção eletrônica é uma pequena esportiva com corpo de moto grande

 

Para entender a marca Kasinski é preciso voltar no tempo, em 1994, quando dois empresários brasileiros – Sérgio Bessa e Milton Benite – decidiram implantar uma nova marca de motos no Brasil. A escolhida foi a Hyosung, um gigante da indústria metalúrgica da Coréia do Sul, que já fazia sucesso com bons carros e motos. Para iniciar suas atividades na fabricação de motos a Hyosung comprou tecnologia da japonesa Suzuki e começaram a sair bons produtos a preços competitivos, porém um pouco abaixo dos japoneses em termos de tecnologia e acabamento, mas muito superior à maioria dos chineses.

 

Estrearam no Brasil com uma pequena 125 Custom muito bem acabada e já começava a desbravar o mercado quando foi absorvida pela recém-criada Kasinski, do industrial Abraham Kasinsky (sim, o sobrenome dele é com “y”). Com uma política de preço mal regulada (muito caro) e falta de especialistas em moto, os bons produtos da Hyosung perderam um pouco de qualidade e competitividade. Até que em 2009 um terceiro empresário do setor de motos – Claudio Rosa – comprou a Kasinski em associação com o grupo chinês Zongshen, nascendo a CR Zongshen, mas mantendo o nome Kasinski em alguns modelos. A primeira medida foi realinhar os preços à realidade brasileira e o segundo foi investir em tecnologia e qualidade. Aqui sim começa a parte boa!

 

A Kasinski Comet GT 250R deu um salto de qualidade tão grande em relação à primeira versão que seria melhor tratá-la como um outro produto. Tive a chance de testar (e odiar) uma das primeiras Kasinski Comet em 2005. Vale a pena ler aquele teste para comparar com o atual (e descobrir como eu tinha paciência para escrever...). Visualmente são muito parecidas, mantendo o estilo esportivo, com guidão baixo, carenagem integral e dimensões avantajadas para uma 250cc. Aliás, é este porte que mais atrai os futuros donos da Comet: “ela parece uma moto maior”, alegam os proprietários. Já ouvi dono de Comet falar na maior cara de pau que “as meninas pensam que é uma 600cc”...

 

O acabamento melhorou muito! Os punhos elétricos continuam frágeis, mas os cabos já estão bem melhor organizados. Tanto a versão carenada quanto à naked estão mais bonitas e percebe-se que foi feito um cuidadoso trabalho em busca da qualidade, conceito meio esquecido na época do Sr. Kasinsky.

 

 

O acabamento das peças plásticas e a pintura estão bem cuidados e o novo painel, misturando instrumento analógico com display digital, deu um estilo mais atualizado. A carenagem com o diferente farol de duas lâmpadas verticais, emoldurados por duas entradas de ar fez a Comet GT-R ficar com cara de esportiva nervosa. Uma grande melhora visual foi na traseira, com lanterna de leds e a rabeta bem melhor resolvida. Só não gostei mesmo das barras de apoio do garupa que poderiam ser menores e mais discretas. Além disso acertei uma pusta canelada naquela %$#*& na hora de subir na moto! Eu arrancaria essas peças e transformaria a Comet em monoplace pra não levar ninguém na garupa!

 

 

A melhor notícia que recebi na hora de retirar a moto na Kasinski foi de que o experiente e super eficiente Milton Benite está na empresa justamente na área de desenvolvimento. Se tem alguém no Brasil que entende desse troço de duas rodas e um motor é o Milton Benite, que preparou um motor tão forte para a minha 125 cc de corrida em 1999 que larguei em último e na segunda curva já estava em terceiro lugar! Mas isso é outra história...

 

Uma das grandes (literalmente) vantagens da Comet é permitir o motociclista iniciante sair às ruas com uma imponente esportiva, mesmo que o coração desta máquina seja um motor de dois cilindros em V a 75º, oito válvulas, de exatos 249 cc de “apenas” 32,1 cv a 10.000 rpm. A grande diferença do atual motor é a alimentação por injeção eletrônica que deixou bem mais elástico e com muito mais fôlego do que a versão anterior carburada. Aqui vai uma advertência aos especialistas: o arrefecimento desta moto é a ar+óleo porque o óleo passa pelo radiador e depois circula no cabeçote, comando etc e também pelas paredes internas do cilindro antes de voltar para o cárter e recomeçar o circuito (tecnologia SACS – Suzuki Advanced Cooling System –, absorvida da Suzuki). A vantagem deste sistema é eliminar a necessidade de um radiador de água em alguns motores, mas obriga o motor a manter as aletas de arrefecimento no cilindro. A desvantagem: consome óleo pra dedéu!

 


 

Mas nem toda moto com radiador de óleo pode ser chamada de ar+óleo. A Honda CB 300, por exemplo, apesar de ter o radiador de óleo é a AR, porque o óleo não passa pelas paredes do cilindro, ele vai direto pro cárter!

 

Também a relação final de transmissão (coroa e pinhão) foi encurtada para dar mais retomada de velocidade, sem comprometer a velocidade final que foi de 161 km/h nesta avaliação (indicado no velocímetro). Mas não consegui acelerar tudo, ainda tinha uns 500 rpm antes de chegar à faixa de potência máxima, o que pode projetar uma velocidade final aí na faixa de 165~168 km/h no velocímetro. Sei de donos da nova Comet que já chegaram a 173 km/h de velocímetro e acho bem possível, mas não acredite naquelas alucinações de 180 km/h que aparecem no Orkut!

 


 

Para simplificar a linha de produção lá na Coréia do Sul, essa mesma estrutura da Comet pode ser equipada com motor de 125, 250 ou 350 cc. Por isso ela tem este aspecto bem maior do que uma 250 cc comum. Aliás, se colocadas lado a lado a 250 e a 650 são muito parecidas. Na Itália eu vi uma Comet 125 nesta mesma estrutura da 250cc e ficou horrorosa!

 

Esportiva

A posição de pilotagem é a mais esportiva possível, com os semi-guidões colocados diretamente nas bengalas da suspensão (invertida), pedaleiras recuadas e altas e banco em dois níveis. Essa espuma do banco se mostrou muito dura e poderia ser mais macia, mesmo sendo uma esportiva. Um dado importante é o suporte das pedaleiras com regulagem de altura (em três posições), algo raramente visto em motos de série. Essa peça é a prova definitiva que este quadro foi feito para receber várias motorizações, permitindo o uso por adolescentes, adultos, altos, baixos e gorduchos! Uma idéia que poderia contaminar outras marcas de moto porque é ótimo poder deixar a moto na medida da pessoa.

 

Uma das principais mudanças nesta terceira geração da Comet está nos pneus. Continuam os mesmos eficientes Pirelli Sport Demon, mas na traseira foi adotada a medida 130/70 no lugar do 150/70, enquanto na dianteira continua o 110/70. Para quem gosta de pneu largo apenas pelo aspecto visual não imagina o quanto a Comet melhorou com o pneu traseiro mais fino. Além de deixá-la muito mais maneável, ficou mais equilibrada, em harmonia com potência e o conjunto de suspensões.

 

Outra característica de esportividade vem do funcionamento áspero do motor, que tem o torque máximo de 2,31 kgf.m a 8.000 rpm. É um motor que gosta de trabalhar em alta rotação, sem prejudicar o consumo, que fica na faixa de 18 a 21 km/litro em média. A 120 km/h o conta-giros marca 8.000 rpm, sem revelar muita vibração, mas na faixa de 4.000 a 5.000 rpm a vibração é exagerada e chega mesmo a incomodar. Também exagerados são os cursos do pedal de câmbio e da manopla do acelerador. O velho problema de endurecimento do câmbio com o motor quente voltou a aparecer, em nível bem menor do que naquela primeira versão, mas fica difícil engatar o neutro com o motor quente.

 

(Pedaleiras com regulagens)

 

Nem pense em levar passageiro na garupa! Com o banco em dois níveis, quem vai na garupa parece que está no segundo andar. Mesmo assim este “banco” do garupa tem uma saliência para evitar que o passageiro seja arremessado pra cima do piloto nas frenagens. E olha que vai precisar, porque com dois discos de 300 mm de diâmetro a frenagem é firme e eficiente. Este foi outro item que melhorou muito nesta terceira série das Comet. Confesso que olhei torto para os dois discos porque achei um certo e perigoso exagero, mas depois de alicatar o freio com violência de um viking ela não travou a roda dianteira de jeito nenhum! Ponto positivo! Mas na minha hipotética Comet eu instalaria um flexível aeroquip na dianteira.

 

Para avaliar esta moto eu fiz o mesmíssimo trajeto de 2005: rodovia Castelo Branco, Barueri, Santana do Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus e voltei. Naquela ocasião anterior quase morri do coração ao entrar numa curva e a moto sair de frente tão violentamente que achei mesmo que mergulharia de cabeça no perfumado rio Tietê! Dessa vez, macaco velho que sou, fui mais devagar e aumentando a velocidade aos poucos, até fincar o acelerador de vez no meio das curvas e descobrir – feliz – que minha pressão arterial não passou de 13:8! A melhora foi tão grande que já dá para acelerar mesmo, com a faca nos dentes, sem olhar o tipo de piso. Nas curvas de alta ela ainda balança muito, mas é uma questão de ajuste fino da suspensão traseira (regulável). Eu até tentei levar a dona Tita na garupa, mas ela não resistiu mais de um quarteirão e desisti.

 


 

Mais alguns pequenos detalhes e a Comet será uma opção muito válida na faixa de 250 cc. Por exemplo, incluir um sensor de cavalete lateral para evitar sair com a moto com o cavalete abaixado. Curiosamente tem o sensor no câmbio, que impede ligar com a primeira engatada, mas não no cavalete! Não tive a chance de pilotá-la à noite, mas alguns colegas jornalistas afirmaram que o farol é bem eficiente.

 

O maior “problema” da Kasinski Comet GT 250R não está propriamente nela, que pode ficar ainda melhor com pequenos acertos, mas na concorrência. Na mesma faixa de preço o mercado oferece a Kawasaki Ninja 250, importada do Japão, com acabamento melhor, motor também de dois cilindros e o mítico nome Ninja que causa suspiros nos motociclistas brasileiros há mais de 20 anos.

 


 

Além da Comet GT 250R carenada, a Kasinski também tem na linha a Comet GT versão naked, sem carenagem, com guidão um pouco mais alto e apenas um disco de freio. Os preços da GT 250R estão em R$ 15.100 na versão monocromática ou R$ 15.600 nas cores mistas. Já a versão pelada sem carenagem sai por R$ 11.700. De pensar que em 2005 esta mesma Comet pelada custava R$ 15.000 imagino a raiva das pessoas que pagaram por isso. E olha que naquela época eu avisei: é muito dinheiro pra pouca moto!

 


 

 

Ficha Técnica

Dimensões

Comprimento Total - 2.095 mm

Largura Total - 720 mm

Altura Total - 1.135 mm

Distância entre eixos - 1.430 mm

Distância livre do solo - 155 mm

Peso a seco - 173 kg

MOTOR

Tipo - DOHC, 4 tempos, 2 cilindros em "V", 4 válvulas por cilindro

Refrigeração - Arrefecimento a ar e óleo

Capacidade volumétrica - 249 cm³

Diâmetro do cilindro - 57 mm

Curso do cilindro - 48,8 mm

Alimentação - Injeção eletrônica

Potência Nominal - 29,2 cv / 10.500 rpm

Potência Máxima - 32,1 cv / 10.000 rpm

Torque Máximo - 2,31 kgf.m a 8.000 rpm

Lubrificação Bomba de óleo

TRANSMISSÃO

Câmbio - 5 velocidades

Transmissão final - Corrente

Partida/Tipo de ignição - Elétrica / ECU

Embreagem - Multidiscos banhados em óleo

Acionamento da embreagem – Manual, mecânico

Bateria - 12 V / 12 Ah

CHASSI

Freio Dianteiro - Hidráulico a disco (duplo)

Freio Traseiro - Hidráulico a disco

Pneu Dianteiro - 110/70 - 17 54 H

Pneu Traseiro - 130/70 - 17 62 H

Suspensão Dianteira - Telescópica invertida (U.D.F)

Suspensão Traseira - Balança monochoque ajustável

CAPACIDADES

Capacidade do tanque de combustível - 17 litros – gasolina

Óleo do motor sem troca de filtro (ml) - 1.450

Óleo do motor com troca de filtro (ml) - 1.500

Óleo do motor, primeiro enchimento (ml) - 1.800

Óleo da suspensão dianteira (cm³) - 400

OUTRAS INFORMAÇÕES

Cores - 4 opções: Preta, Vermelha, Branca/Preta, Vermelha/Preta

Preço sugerido ao consumidor - R$ 15.100,00 (cores sólidas)

R$ 15.600,00 (dual tone)

 

publicado por motite às 15:42
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Terça-feira, 27 de Julho de 2010

Marmelada so sugo

Tudo começou aqui...

 

Não sei o que me deixou mais indignado: se a manobra da Ferrari para Fernando Alonso vencer o GP da Alemanha de 2010 ou a reação dos meus colegas jornalistas. Os brasileiros, claro, porque os jornalistas espanhóis e italianos se fregaram niente pelo episódio. Fiz questão de olhar a capa dos principais jornais europeus na segunda-feira por meio daquele ótimo site Today’s Front Page. Lá na Espanha campeão mundial de futebol,a principal notícia foi a vitória de um ciclista espanhol na Tour de France, espécie de Copa do Mundo de ciclismo. Nos jornais italianos a única observação triste foi a multa de US$ 100.000 imposta à “rossa”. Ou seja, a choradeira foi brasileira mesmo, como se nunca na história deste País um brasileiro não tivesse sido beneficiado por jogo de equipe!

 

Acompanho F1 desde antes do Emerson Fittipaldi. Mas naquela época as notícias vinham com três meses de atraso por meio das revistas Quatro Rodas e Auto Esporte. Lembro que os meus desenhos de F1 na infância eram dos carros de Jochen Rindt ou Jackie Stewart. Quando o Emerson ganhou da primeira corrida de F1 em 1970 a notícia foi muito discreta em alguns jornais.

 

Em 1977 comecei a trabalhar meio sem querer como fotógrafo e com ajuda dos padrinhos Ronaldo e Reginaldo Leme passei a trabalhar em todos os GPs Brasil de F1 até 1989, quando a era das câmeras digitais caríssimas interromperam meu futuro na fotografia. Mesmo assim foram 12 anos acompanhando de perto a principal categoria do automobilismo mundial. Mas antes disso assisti das arquibancadas todos os GPs Brasil desde 1972.

 

Peguei a fase dos carros ainda com suspensão e pouco down force. Era de arrepiar ver Ronnie Peterson fazer a curva do Laranjinha de lado com a Tyrrell de seis rodas.  Ou o Emerson Fittipaldi mergulhar na curva 1 de pé cravado na McLaren. Coisa de macho alpha triboliano (com 3 bolas no saco!). Profissionalmente cheguei na F1 na era dos carros com grande pressão aerodinâmica, além de uma maior ainda pressão econômica por parte dos patrocinadores. Os carros não derrapavam mais e grudavam no chão que nem autorama. Mas ainda era bem romântica e os pilotos ganhavam pouco, comparado com hoje!

 

Quem está chiando com esse lance do Alonso e Massa não conhece a história da F1 ou está defendendo o ufanismo num ambiente no qual a única bandeira a ser defendida é a da vantagem econômica. Em 2010 o campeonato mundial de pilotos de F1 fez exatos 60 anos. Nos primórdios já havia o espírito de corporativismo nacionalista ao usar cores dos países na pintura dos carros. Os ingleses eram verdes, franceses azuis, italianos vermelhos etc. Ou seja, a equipe sempre foi mais importante do que a pessoa que arriscava o pescoço lá dentro. No período pós-guerra as nações européias viviam uma depressão moral gigantesca quem não resolveria nem colocando Lexotan na comida. Por isso era tão importante enfatizar a glória dos países e não de uma pessoa.

 

E quem conhece a história da F1 pré-oficial ainda vai se assustar com algumas presepadas do tipo: o carro do primeiro piloto quebrava e a equipe mandava o segundo piloto parar no Box para dar seu carro ao bonitão primeiro-piloto. E ai de quem reclamasse!

 

No finalzinho da década de 60 o genial Colin Chapman inovou ao mandar uma banana ao patriotismo e pintou seu Lotus de vermelho e dourado, cores da marca de cigarros Gold Leaf (folha dourada) e ainda mudou o nome da equipe para “Gold Leaf Team Lotus”. Pronto, neste dia acabou de vez a ingenuidade da F1 porque abriu um leque de interesses econômicos irreversíveis. Deste momento em diante vencer corridas não dava prestígio apenas ao piloto, ao país ou a uma marca de carro, mas fazia vender mais cigarro! E como se fumava naquela época!

 

Emerson no Lotus 72

 

Se é segundo é porque não é primeiro!

Dãããã, nada mais óbvio, só para os jornalistas brasileiros essa lógica tão cartesiana parece complexa demais. Então deixa eu refrescar a memória dos colegas de Lisarb. O Emerson Fittipaldi só ganhou sua primeira corrida na F1 em 1970 porque o primeiro piloto da equipe, meu ídolo Jochen Rindt tinha morrido e deixou um Lotus 72 novinho, com a revolucionária frente em cunha, acertadinho pronto pro brasileiro sentar e acelerar. Porque se Rindt não tivesse dado a castimbada no treino do GP da Itália, em Monza, Emerson teria corrido com o velho Lotus 49C de 1969 em forma de charuto com rodas e esperaria muito tempo para ser primeiro piloto.

 

Primeiros e segundos pilotos existem em qualquer modalidade desde a época jurássica do automobilismo. Não me perguntem o porquê, mas no motociclismo essa coisa de primeiro piloto nunca existiu, ou se existia eles têm uma forma muito estranha de camaradagem porque os pilotos de uma mesma equipe disputavam e disputam até hoje a vitória como se fosse briga de foice no elevador.

 

Voltando à F1, a mesma equipe Lotus foi acusada de ingenuidade em 1973 quando deu liberdade a seus dois pilotos Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson de se estapearem à vontade dentro das pistas. No final do ano Emerson reclamou barbaridade porque Peterson teria “roubado” pontos preciosos que impediram o brasileiro de papar o bi-campeonato. Sorte do Jackie Stewart que ganhou o terceiro título mundial.

 

Com jeito de quem aprendeu a lição, Chapman decidiu botar ordem no galinheiro e em 1978 convidou o ítalo-americano Mario Andretti para pilotar o moderníssimo carro asa. Mario aceitou com a condição de Peterson (de novo) se mantivesse como segundo piloto e jamais o ultrapassasse. Apesar de ser visivelmente mais rápido, Peterson teve de aceitar o papel de segundão e escoltou Andretti em várias vitórias que culminaram com o título do americano. Peterson não teve tempo de ver a promessa de ser primeiro piloto ser cumprida, porque morreu no GP de Monza do mesmo ano depois de uma porrada geral na largada.

 

A história da F1 mostra muitos mais casos de equipes nas quais havia uma determinação contratual de primeiro e segundo piloto do que equipes que liberaram a briga entre seus contratados. Os brasileiros não gostam de lembrar de certas coisas, mas nossos grandes pilotos como Emerson, Piquet e Senna vetaram vários companheiros de equipe e exigiram que a equipe trabalhasse só para eles. Mesmo assim houve brigas homéricas entre Piquet e Mansell na Williams e a famosa pancadaria verbal e efetiva entre Senna e Prost, além da já citada Emerson x Peterson. Mas os jornalistas brasileiros não escreviam textos indignados sobre o favorecimento aos pilotos da pátria amada. É mais ou menos assim: o Luis Fabiano pode ajeitar a bola com o braço para fazer o gol do Brasil, o Ayrton Senna pode vetar a contratação do Martin Brundle, mas o Alonso não pode exigir ser primeiro piloto... e ainda escrevem páginas e mais páginas evocando a falta de ética na F1, até citando o episódio de Rubens Barrichello em 2002!

 

Se tudo isso acontecia em uma época que as cifras de patrocínio eram ainda comedidas, imagine hoje, com a avalanche de dólares que cada equipe recebe por cada centímetro quadrado de publicidade em seus carros! Podem ter certeza que o salário do Alonso é beeeeeeeem maior do que o do Felipe, porque o brasileiro só foi campeão mundial por 20 segundos em 2008. Alonso foi campeão mundial duas vezes, levou um contêiner de dinheiro do banco espanhol Santander à Ferrari e por isso ele é o primeiro piloto e ponto final! É pra ele ser campeão mundial e Felipe terá de trabalhar para isso ou pedir demissão e correr na Lotus, Hispania ou Virgin, qual você acha a opção mais sensata?

 

Também não entendo a indignação dos torcedores brasileiros, pessoas que na vida corporativa são obrigadas a engolir sapos muito mais gordos, espinhosos e peludos do que correr na Ferrari e ganhar milhões de dólares por isso! Inclusive os colegas jornalistas! Quantas vezes um editor não foi lá e mexeu no texto a ponto de mudar até a opinião final e teve de aceitar ou procurar outra empresa? No mundo corporativo quantas vezes um gerente vai pro sacrifício em nome da empresa? Quem acompanha minha série de artigos “vida corrida” sabe que uma equipe de F1 em nada se diferencia de uma empresa ou exército. É um por todos e todos pela equipe!

 

Quem não gosta de ver este tipo de jogo de equipe tem a opção de mudar de modalidade. Na MotoGP, por exemplo, as equipes deixam seus pilotos literalmente se engalfinharem dentro da pista a ponto de formar duas equipes separadas dentro do mesmo time. Na MotoGP já se viu até uma moto da equipe correr com uma marca de pneu e a outra moto usar outra marca por pura exigência dos pilotos e se o patrocinador ficar ofendido que vá procurar outra equipe! Alguém consegue imaginar o Valentino Rossi deixando o Jorge Lorenzo vencer só pra ajudar a equipe? Nem por todo dinheiro do mundo!

 

Os jornalistas brasileiros precisam enfiar uma coisa na cabeça: Fórmula 1, GP2, Fórmula Fiat, Stock-Cars, F-Truck, motovelocidade, MotoCross e qualquer competição motorizada não é esporte. É negócio, business, sempre foi assim desde que Colin Chapman colou o adesivo Gold Leaf e cobriu o verde da Inglaterra com o vermelho e dourado da Gold Leaf. Se Fórmula 1 fosse esporte já deveria estar nas Olimpíadas! Esporte é uma atividade HUMANA, realizado por pessoas. O máximo que se permite de mecanização é a bicicleta e o barco à vela, porque não têm motor. Existe alguma modalidade olímpica movida a motor? Tá bom, tem o hipismo, mas sem cavaleiro o cavalo não participa!

 

Tenho vergonha quando vejo jornalistas-torcedores defendendo um piloto só porque traz no passaporte a nacionalidade brasileira, independentemente de resultados. Esse nacionalismo fora de moda atrapalha quem assiste uma competição pelo puro prazer de ver a DISPUTA, sem torcer especificamente para piloto ou equipe. Caso os jornalistas não saibam, existe gente que gosta de futebol sem torcer pra time nenhum! Eu vejo corrida de carro e moto pela emoção das disputas e tem mais gente que pensa assim no mundo. A F1 não vai perder um torcedor por causa de marmelada. Nada foi pior do que a presepada da Renault no GP de Cingapura de 2008, envolvendo um BRASILEIRO e a categoria resistiu, sem perder audiência por causa disso.

 

Se alguém ainda não percebeu isso, recomendo procurar uma atividade menos estressante do que o jornalismo. Ah, por favor, parem com essa bobagem de boicotar os patrocinadores e a própria Ferrari. Até parece que alguém deixará de comprar uma Ferrari F 360 Modena só porque “tiraram” a vitória de Felipe Massa na Alemanha!

 

Já escrevi centenas de vezes que piloto “bonzinho” não sobrevive. O mundo das corridas só tem lugar para quem tem colhão. Falando nisso, os três últimos grandes escândalos da F1 – espionagem da McLaren em 2007; manipulação do resultado do GP de Cingapura em 2008 pela Renault e manipulação do resultado do GP da Alemanha pela Ferrari em 2010 – tiveram como ator coadjuvante o mesmo piloto: Fernando Alonso! Hay que tener cojones...

 


publicado por motite às 19:27
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Segunda-feira, 26 de Julho de 2010

Majestade da velocidade

(Uia, não é que corre messss!)

 

Desde a ZX-11 a Kawasaki sempre surpreende com um modelo rápido e desejável como a ZX-14

 

Assim que o ex-presidente Fernando  Collor determinou a abertura do mercado brasileiro à indústria de carros e motos um modelo imediatamente passou a ser alvo dos sonhos dos motociclistas. A Kawasaki Ninja começou a entrar no Brasil em 1992 e o próprio Collor pousou pilotando um modelo ZZ-R 1100. Foi o que precisava para o nome Ninja ser levado à categoria de objeto do desejo.

 

Lançada em 1990, a ZZ-R 1100, também chamada de Ninja ZX-11, foi uma das primeiras da categoria Sport Touring capaz de se aproximar muito da barreira dos 300 km/h. Em 1993 ela foi totalmente reformulada visualmente e o nome Ninja ZX-11 virou sinônimo de velocidade ao superar os 300 km/h e dar início a uma espécie de “corrida armamentista” entre as fábricas para ver quem fazia o foguete mais  veloz.

 

Agora, quase 20 anos após o nascimento da primeira Ninja 1100, a Kawasaki volta a chocar o mercado brasileiro com a chegada da nova ZX-14, com motor de 1.352 cc, quatro cilindros e potência declarada de 200 cv a 9.500 rpm e freios ABS de série. Se for levado em conta que esta potência declarada é medida em dinamômetro de motor, ou seja, a potência pura, com a ZX-14 em movimento a potência é ainda maior graças ao sistema de indução de ar que funciona como uma espécie de compressor dinâmico. Por isso é previsível imaginar que esta Kawasaki é a mais potente e veloz moto produzida em série no mundo.

 

(Já se imaginou com a cara enfiada neste painel?)

 

Por conta de um acordo  entre as fábricas, as motos atuais só indicam a velocidade até 299 km/h. Depois disso o velocímetro trava, mas a velocidade não. O que projeta algo perto de 327 km/h para esta Ninja. Fácil?

 

Curiosamente, a ZX 14 tem uma grande área frontal, na contra-mão da tendência atual que é de motos tão finas quanto flechas. Com uma carenagem larga ela até poderia ficar “amarrada” em alta velocidade, mas foram consumidas algumas horas em túnel do vento para fazer o ar passar de forma menos perturbada pela moto. Com a frente larga foi possível instalar quatro faróis (algo bem raro) de lâmpadas alógenas.

 

Como anda

Muito! Se a primeira das seis marchas chega a 120 km/h dá para imaginar que a aceleração de zero a 100 km/h é feita em torno de 2,5 segundos. Dificilmente alguma moto (ou carro) de série conseguirá valores abaixo dela. Aliás, está cada vez mais difícil abaixar de 2,5 segundos essa arrancada até 100 km/h.

 

(Assim com a tampa cobrindo o banco do garupa ela fica mais sexy)

 

Não só potente, porque de nada adianta encher o motor de cavalo se não conseguir distribuir essa força de forma linear. O torque máximo de 15,7 kgf.m aparece aos 7.500 rpm, mas a partir de 6.000 rpm o piloto sente um soco no estômago com a aceleração brutal. Quando o conta-giros passa de 2.000 rpm é possível perceber a cavalaria tão disponível que a retomada de velocidade é feita rapidamente sem exigir redução de marcha. Por outro lado, não se espera um motor econômico e o consumo pode chegar até 18 km/litro com uma pilotagem muito controlada ou descer a menos de 10 km/litro se o acelerador for aberto com vontade!

 

A aparência meio trambolhenta, graças aos anunciados 215 kg (a seco), pode sugerir uma moto difícil de pilotar, mas que nada! A engenharia do quadro é toda voltada à maneabilidade. Feito de uma peça única de alumínio esse leve quadro perimetral “abraça” o motor e oferece resistência e esportividade ao mesmo tempo. Incrível como uma moto 1.400 cc consegue uma distância entre-eixos de apenas  1.460 mm, 20 mm menor do que a principal concorrente, a Suzuki Hayabusa 1300.

 

(Freios pra parar até pensamento)

 

Essa diferença é pequena demais para ser percebida na pilotagem, por isso, além de curta, o ângulo de cáster é reduzido, apenas 23º o que reflete em uma pilotagem fácil, mesmo para uma moto aparentemente grande.

 

A comparação com a Suzuki Hayabusa é inevitável e as fichas técnicas mostram números muito próximos. Por isso a novidade do freio ABS pode colocar a Kawasaki em vantagem em relação à concorrente. Mas é na pilotagem que a ZX-14 leva grande vantagem pela ciclística melhor projetada e balanceada.

 

Aliás, nesta versão 2010 que chegou ao Brasil a novidade é o freio anti travamento (ABS) que completa o serviço já eficiente dos dois discos dianteiros (com pinças radiais) e o disco traseiro. Ou seja, o que era bom ficou melhor e mais fácil de pilotar.

 

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 61.990 ORIGEM: Japão

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 1.352 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 200 cv (a 9.500 rpm) e torque de 15,7 kgfm (a 7.500rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos (upside-down) e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco, com ABS

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/50-17

DIMENSÕES: 2.170 mm de comprimento, 760 mm de largura, 1.170 mm de altura e 1.460 mm de entre-eixos

PESO: 215 kg

TANQUE: 22 litros

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Quinta-feira, 22 de Julho de 2010

Climatempo e o curso SpeedMaster

(essa era a previsão de tempo...)

 

Caros leitores. Depois de 38 dias de seca em São Paulo, na terça feira, dia 13 começou a chover. E não parava mais... Com o curso SpeedMaster de Pilotagem marcado para o sábado, dia 17, em Piracicaba (140 km de SP), passei a monitorar o site da Climatempo e a previsão era horrível: 80% de probabilidade de chover 2 mm no sábado e céu nublado no domingo. Não costumo transferir o curso por motivo algum, mas diante do pavor de alunos inscritos que começaram a questionar a aula sob chuva, tomei uma decisão: transferi o curso para o domingo, dia 18.

 

Arrumei todo equipamento já na sexta-feira e no sábado de manhã recebi um torpedo do meu instrutor e amigo Ricardo Fox, que mora em Americana, (ao lado de Piracicaba) com a seguinte mensagem: "Vc não imagina o sol que está pra cá. Estas previsões são todas furadas. Abraço".

 

Voltei pro computador, abri o site da Climatempo e estavam lá as nuvenzinhas indicando 2 mm de chuva em Piracicaba e uma previsão de 80% de chuva. Peguei o carro, pus as motos na carreta e fui pra Piracicaba. Na altura de Jundiai o céu estava aberto, cheio de estrelas e cheguei em Piracicaba com uma bela lua brilhando no céu. No hotel voltei a entrar no site da Climatempo e a previsão daquele dia continuava a mesma: 2 mm de chuva. Peguei o notebook, apontei pro céu claro e estrelado e gritei da sacada do hotel: "Cadê a p*** da chuva, seus &%$#*&???"

 

No domingo o dia amanheceu com céu claro, de um azul tão intenso que até emocionava. Mas no site da Climatempo estava indicando "céu com muitas nuvens e pancadas de chuva"...

 

Por causa do adiamento 6 alunos canceleram a participação - entre eles os que estavam preocupados com a chuva - e o curso transcorreu sob um sol inclemente, céu azul e nenhuma gota de chuva num raio de 400 km do circuito ECPA.

 

(Este era o céu no domingo em Piracicaba...)

 

Por causa dessa trapalhada de um site de previsão do tempo, tomei a decisão radical e nunca mais adiar curso por conta de previsões, afinal toda atividade a céu aberto está passível dos humores do clima e a pista do ECPA não é uma estrada qualquer, é feita com asfalto específico para autódromo e pode perfeitamente ser usada mesmo sob chuva. Se a chuva fosse um fator de impedimento tão grande não seria possível fazer corridas de moto e carro sob chuva. Só as corridas em circuito oval nos EUA são canceladas por causa da chuva... Por isso eles deveriam fazer um autódromo no deserto do Kalahari!

 

Se alguém quiser um site confiável de previsão do tempo, use este aqui, Climatempo nunca mais!

 

(Sorte de quem não faltou, como o Marcelo aí da foto! Foto:Claudinei Cordiolli)

 

P.S. O próximo curso será nos dias 14 e 15 de agosto. São dois cursos de UM dia, mas realizados no mesmo final de semana.

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Terça-feira, 20 de Julho de 2010

Mercado maduro

 

Mercado aberto

 

Desde a minha adolescência motociclística ficava imaginando quando o mercado brasileiro chegaria ao nível do italiano, com centenas de opções de motos, scooters e ciclomotores. Isso foi lá em 1972! Passamos por momentos de crescimento discreto, vários planos econômicos doidões, crises catastróficas e hoje, 36 anos após a implantação da primeira fábrica brasileira de motos, a Yamaha, parece que chegamos naquele meu sonhado futuro.

 

Passei pelos mais importantes momentos do mercado brasileiro de motos:

 

1) A nossa fase pré-industrial, quando as motos eram importadas livremente e o volume era muito pequeno. A maioria usava motos para lazer e turismo, já que o trânsito (ainda) não era tão caótico nos anos 1970.


2) A fase industrial e fechamento dos portos. Parece uma grande conspiração cósmica, mas quando fiz 16 anos, já de olho nas motos maiores como as desejáveis CB 750 Four, o governo (ainda sob a direção militar) decidiu proibir uma enorme lista de artigos considerados supérfluos, como forma de incentivar a indústria nacional e, por sorte, eu já tinha uma CB 400 Four que passaria muito tempo na minha mão, por não ter uma substituta à altura. Foi nesta época que a Yamaha começou a produzir em Guarulhos, SP e dois anos depois a Honda montaria uma unidade na Zona Franca de Manaus, AM.


3) Logo após a inauguração das duas fábricas, entramos na fase das cinquentinhas e 125cc e o mercado brasileiro descobriu a moto como meio de transporte econômico, rápido e eficiente. No começo dos anos 1980 o mercado brasileiro já dava mostras de um enorme potencial, caminhando facilmente para a cifra de 100.000 motos por ano. Até que em 1981 a Honda lançou a CB 400, nossa maior moto feita aqui. Seis anos depois chegou a Honda CBX 750F parecia que entraríamos no primeiro mundo motociclístico.


4) Mesmo sendo impichado em praça pública, o collorido Fernandinho nos libertou das carroças ao abrir os portos para veículos, no começo dos anos 1990 e vimos descer nos portos de Santos e Paranaguá motos impensáveis como Kawasaki Ninja, Honda CBR, Suzuki GSX, Yamaha FZ, BMW e a demanda reprimida fez alguns desesperados pagaram até US$ 100.000 por uma dessas motos! Nunca antes na história deste País poucos importadores ganharam tanto dinheiro.


5) Esta festa dos importadores começou a fazer água poucos anos depois quando as grandes marcas passaram a trazer seus produtos diretamente, sem intermediadores.


6) Finalmente chegamos no século 21 e o mercado nacional passou a casa das 100.000 motos por mês, as motos deixaram de ser essencialmente objeto de lazer e virou meio de vida, as marchas chinesas chegaram e caminhamos a passos largos para atingirmos o terceiro lugar no ranking de países fabricantes, perdendo apenas para China e Índia.

 

Na última reunião da Abraciclo – associação que reúne os fabricantes de moto e bicicleta – vimos que a pequena “marola” que atingiu o mercado brasileiro no final de 2009 já ficou no passado. Em 2010 deveremos chegar a 1,8 milhão de motos produzidas (sem contar as importadas por empresas não associadas) para um mercado com potencial para absorver quatro milhões de moto por ano. Ou seja, ainda temos uma procura maior do que a oferta e o gargalo está basicamente na capacidade produtiva das montadoras.

 

Bom, esse papo é chato pacas, parece aquelas matérias do falecido jornal Gazeta Mercantil, por isso vamos às curiosidades reveladas na última apresentação da Abraciclo, lembrando que são dados de venda no atacado, ou seja, da fábrica para os concessionários:

 

a) A moto mais vendida no Brasil no primeiro semestre de 2010 foi a Honda CG 125 Fan, com a cifra de 207.245 unidades.

b) A menos vendida foi a Sundown Motard 125, com apenas UMA unidade faturada nos seis meses.

c)  A briga entre os scooters está quente, com 7.832 unidades do Suzuki* Burgman 125 contra 7.621 unidades da Honda Lead.

d) Entre os associados da Abraciclo, o ranking mostra a Honda no primeiro lugar, depois vem Yamaha, Suzuki*, Dafra, Traxx, Kasinski, Sundown, Kawasaki e Harley-Davidson.

e) A Buell ainda aparecia nos dados da associação, com 14 unidades faturadas em 2010.

f)  Apenas DUAS Triumph Daytona 675 foi faturada neste período, o que pressupõe que estas que estão à venda são do um grande estoque.

g)  A Honda menos vendida neste período foi a Shadow 750

h)  A Yamaha mais vendida foi a Factor 125 e a menos vendida foi a Fazer 600 S, com 200 unidades. Surpreendentemente, a segunda mais vendida da marca é a Fazer 250 (uma moto que acho perfeita para uso na cidade), com 17.964 unidades. É a 250cc mais vendida do mercado.

i) Foram emplacadas UMA Suzuki GSX 750F nestes seis meses de 2010 e cinco Katana 125 (que deveriam estar escondidas em alguma garagem...)

j) A Kawasaki Ninja 250 está indo de vento em popa, com 2.290 unidades faturadas no período, contra 2.114 Kasinski Comet (GT-R + GT).

k) O motociclista brasileiro ainda não dá importância ao freio anti travamento (ABS). A Honda CB 300 com ABS só chegou a 3.982 unidades, contra 37.844 sem ABS.

l) Chega porque o alfabeto está acabando...

 

Olhando para estes dados, mais ainda, para a tabela de preços das revistas especializadas, que trazem as marcas não-associadas, posso confessar aliviado que finalmente chegamos à maturidade que eu sonhava aos 12 anos de idade. Hoje está cada vez mais difícil escolher uma moto.

 

Só na categoria 600~750cc são tantas opções que admito ser incapaz de apontar qual é a melhor compra. Acho mesmo que é o segmento mais concorrido, com modelos esportivos, nakeds, trail, touring e até a esquisita Kawasaki Versys sem uma categoria definida. E se estendermos esta faixa até 800 cc ainda complica mais.

 

Confesso que toda vez que alguém faz aquela famosa pergunta “qual moto compro na faixa 600~750?” fico desesperado, porque são tantas opções que só mesmo experimentando todas elas para decidir. E olha que tem as Kasinski Comet e Mirage 650, dois misteriosos e interessantes produtos que a gente só vê na tabela da Abraciclo. Já pilotei as duas e são produtos bem válidos, desde que a marca obedeça um preço sensato e não a sandice que estavam praticando na época do Abrahão Kasinsky.

 

E vamos torcer para que a briga não pare por aí. Sabe-se que muitas marcas estão de olho no mercado brasileiro, na certeza de chegar na cifra de 8 milhões de unidades/ano até 2020 como prevê o novo presidente da Abraciclo, Jaime Matsui. Amém!

 

(*) Os dados da Suzuki são de EMPLACAMENTO, já que a empresa só fornecerá os dados oficiais a partir de julho.

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Quinta-feira, 15 de Julho de 2010

Porque o mundo vai acabar em 2012

É o fim do mundo...

 

Por que o mundo vai acabar em 2012

 

De repente o mundo descobriu os maias. Não o César Maia, este já foi descoberto há muito tempo, mas o povo que vivia lá no antigamente ali na região da América Central e pedacinho da América do Sul, antes de os espanhóis chegarem nestas paragens. Bom, dizem os estudiosos das culturas pré-colombianas que estes maias eram profundos estudiosos dos astros, sobretudo o grande pai Sol.

 

Pois bem, de tanto estudar os astros, os maias fizeram algumas previsões, conhecidas como “As 7 Previsões Maias” e uma delas afirma que no dia 22 de dezembro de 2012 o mundo passaria por uma grande transformação de ordem natural. Tipo, um grande meteoro se chocará com a Terra, uma nova era glacial ou o contrário, um grande verão infernal.

 

Qual será a hecatombe que se abaterá sobre o planeta eu não sei, mas acho que algo muito grande precisa acontecer para mudar a ordem das coisas. Por “coisas” você pode incluir aí a incontrolável e crescente sede de poder da casta governante. Ou a desmedida busca por lucro por parte da elite produtiva. Ou ainda, a simples e histórica ganância, que ataca desde o mais simples dos mortais até grandes Homens (no sentido genérico) públicos.

 

De todo este caso envolvendo um goleiro, uma garota de programa e um time de futebol, o que me deixou mais estarrecido não foi a possível descoberta de que usaram cães para dar fim a um cadáver. Os mafiosos sicilianos já usam essa estratégia há mais de 100 anos, com a diferença que usam porcos, porque devoram também os ossos. O que mais me deixou assustado foi tomar conhecimento do provável salário de um goleiro do Flamengo. Inicialmente falou-se me R$ 200 mil. Agora já afirmam que somados os contratos publicitários e prêmios poderia chegar a R$ 500 mil por mês. Vamos deixar por R$ 350 mil, que é a média entre as duas cifras.

 

Trezentos e cinqüenta mil reais por mês. Equivale a quatro milhões e duzentos mil reais ao ano. E o ministro da Saúde tem a cara de pau de aparecer em público afirmando ser a favor da volta do CPMF para sanear a saúde pública! É óbvio que a ordem mundial está errada. Como foi possível permitir que um jogador de futebol – que até ontem era tratado como esporte – receber tanto dinheiro para defender (literalmente) um time? E pode ficar mais embasbacado porque esse é um salário considerado “modesto” perto de estrelas como Robinho, Ronaldo ou Roberto Carlos, só pra ficar na letra “R”.

 

Quem, ou quais empresas, estão por trás dessa inversão de valores? Como se permitiu que jogadores como Kaká ou Cristiano Ronaldo chegassem ao status de bilionários praticando o mais simples e popular esporte que se tem conhecimento?

 

Recentemente um executivo do São Paulo Futebol Clube deu um depoimento que deveria estar na primeira página de todos os jornais. Questionado sobre o pouco interesse do clube em buscar recursos para reformar o estádio do Morumbi, candidato a sede da abertura da Copa do Mundo de 2014, ele afirmou: “A FIFA deixou de ser uma entidade esportiva para se tornar uma gerenciadora de negócios”. Perfeita observação!

 

Mesmo com o mundo assistindo e vivendo períodos de crise em vários pontos, como a atual grega e uma anunciada redução no crescimento da economia chinesa, o futebol cada vez paga salários mais altos e deixou de ser apenas um esporte para ser um grande negócio. Basta lembrar a quantidade de publicidade vinculada à Copa do Mundo que nos martelaram por mais de 60 dias. Dá para criar teorias conspiratórias do tipo: “será que o técnico-anão escalou o Kaká só por conta do contrato milionário com a Gilette?”. Depois de ouvir o depoimento do executivo do SPFC dá pra desconfiar que não é tão improvável assim, afinal futebol é business e se o teimoso Dunga perdeu o cargo está pouco se lixando, afinal só de publicidade saiu com uma bolada capaz de mantê-lo até o fim dos dias. Se o mundo não acabar em 2012...

 

E olha que tem “esportes” que pagam salários ainda maiores, como o basquete americano, a Fórmula 1, o golfe, futebol americano e sei lá mais quais. Algo muito grande precisa acontecer para mudar esta ordem mundial.

 

Para um jogador de futebol receber R$ 200 mil por mês imagine a rede de negócios envolvida. Eu olho para um par de tênis de R$ 500 na gôndola da loja e fico imaginando qual a porcentagem do preço é destinada a pagar efetivamente os custos industriais e quanto vai para o goleiro. Aí olho pro lado e vejo um tênis chinês de R$ 50. Essa teia de composição de preço obrigatoriamente precisa compor a massa salarial dos patrocinados. Imagino também como deve se sentir um alto executivo desta mesma empresa, que estudou por décadas, aprendeu inglês, fez MBA, cursos de especialização e recebe um quarto do salário do goleiro semi-alfabetizado que sua empresa patrocina.

 

Futebol, alegria do polvo. Foto: Daniel Zapp/Vipcomm

 

Até a estratosférica Fórmula 1 deu início a uma contenção de custos cerca de 4 anos atrás, visando evitar esta visível pouca-vergonha empresarial. Enquanto o presidente mundial da Renault tinha de explicar o fechamento de fábricas e demissão de milhares de empregados, sua equipe de F-1 era bancada com um orçamento anual que ultrapassava fácil a casa dos 100 milhões de Euros.

 

Nos anos 90, quando a Ford comprou a inglesa Jaguar, um dos executivos auditores americanos estava analisando as contas da Jaguar quando se deparou com um salário de US$ 4 milhões/ano. Assustado com a cifra ele perguntou: “Mas quem é esse executivo?”. Até que alguém respondeu: “É nosso piloto de F-1 Eddie Irvine”. Decretou o fechamento da equipe de F-1 no mesmo dia! Para ele era inaceitável uma empresa à beira da falência injetar tanto dinheiro na F-1 e sem resultados que justificassem o investimento.

 

Esse pensamento, digamos, financeiramente correto do executivo da Ford precisa contagiar outros dirigentes de grandes empresas. Não só das empresas privadas, mas também de setor público. Já estão discutindo os investimentos necessários de infra estrutura para o Brasil sediar a Copa do Mundo em 2014. Fui um crítico fervoroso da proposta de receber a Copa, porque vários estudos sérios provaram que os países-sedes de eventos desta natureza têm um ganho muito efêmero perto do investimento necessário. Basta olhar como está a nossa “vila olímpica” criada em Jacarepaguá, Rio, depois dos jogos Pan-Americanos de 2007. Quais os benefícios aquelas obras trouxeram efetivamente para o cidade do Rio de Janeiro?

 

Em um país com a tradição de peculato, desvios de verba e assaltos recorrentes ao erário dá para imaginar quanto dinheiro rolará por baixo dos panos para construir estádios, ampliar aeroportos, criar um trem-bala, estacionamentos et ceterum e tal. Já avisei que vou virar flanelinha durante a Copa do Mundo de 2014 para fazer uma graninha extra.

 

Tem gente que afirma categoricamente “mas estas obras serão realizadas com verba da iniciativa privada”. Ho-ho-ho, papai Noel, coelhinho da Páscoa e Saci Pererê também acreditam que a União não irá gastar um centavo de Real nestas obras! A mesma União que afirma não ter verba para saúde, obras viárias e educação.

 

Acho que quando Atahualpa Yaxilán Ytzá estava lá, escrevendo a história da Humanidade, 900 anos antes de Cristo, deve ter decretado o fim do mundo em 2012 ao constatar que no Brasil um esportista semi-analfabeto receberia um salário 200 mil vezes maior do que um professor do ensino médio! É o fim do mundo mesmo...

publicado por motite às 15:47
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Quarta-feira, 14 de Julho de 2010

O papel de mídia impressa hoje

Leia mais, compre este livro e seja feliz (eu também...)

 

O anúncio do fechamento da edição impressa do Jornal do Brasil foi o primeiro grande golpe da mídia impressa.

 

Um dos mais tradicionais e antigos jornais do País, o JB já teve como editor escritores como Ruy Barbosa e jornalistas brilhantes no corpo editorial. Eu mesmo já fiz algumas matérias como free-lancer para o jornal carioca (o que tira um pouco deste brilhantismo...). A última edição impressa sairá em 1º de setembro e a partir daí vai reforçar a edição na Internet. Curiosamente, o JB foi o primeiro grande jornal a criar uma edição eletrônica e seu fim será exatamente a edição on-line.

 

Logo após este anúncio outros meios de comunicação iniciaram um grande debate sobre a substituição do papel pela tela de LCD dos notebooks, netbooks, palms e tablets. Antes de se criar uma falsa impressão de que a mídia impressa está naufragando, aqui vai uma advertência: o JB não fechou pela concorrência com a Internet, mas foi por pura falta de investimento, mau gerenciamento e falta de planejamento mesmo. Com uma dívida acumulada de R$ 100 milhões e a ridícula tiragem de 15.000 exemplares/dia só pode fechar mesmo.

 

Enquanto teóricos discutem o papel – literalmente falando – das mídias impressa e eletrônica, um dado da última bienal do livro pegou todo mundo de surpresa: nunca antes na história deste País se vendeu tanto livro! O brasileiro está lendo mais, comprando mais livros, revistas e jornais. Um dos responsáveis por esta febre da leitura são os jornais gratuitos distribuídos em semáforos, metrôs e outros pontos públicos.

 

Fico feliz sempre que vejo um motoboy ou qualquer motociclista pegar o jornal, ou nas raras vezes que uso transporte público e percebo que várias pessoas estão lendo estes jornais. Até lamentei não ter fotografado um morador de rua, acompanhado de seus cães, sentado na calçada lendo um jornal.

 

Durante minhas viagens ao Exterior me surpreendia ao ver que o mais comum é ver pessoas lendo dentro de ônibus e metrôs. Dificilmente alguém fica parado sem ter alguma coisa para ler. Independentemente do conteúdo, o hábito da leitura é visível nas ruas. E sempre imaginei quando o brasileiro teria o mesmo hábito. E percebo que já estamos vivendo a era da leitura, graças aos jornais gratuitos que podem representar o único veículo de comunicação de muita gente.

 

Muitos teóricos, intelectuais e “descolados” criticam autores como Paulo Coelho pela baixa qualidade da literatura, mas esquecem que graças à enxurrada de leitores do “mago” hoje muitos destes leitores passaram a carregar um livro, revista ou jornal debaixo do braço. Livros do Paulo Coelho deram o início ao gosto pela leitura, mesmo que tenha menos literatura que uma bula de remédio, mas quem se preocupa com isso? O primeiro passo é ler, depois aprimorar o conteúdo.

 

Já fui um ferrenho defensor da Internet e até previ um fim triste para a mídia impressa. Hoje, na condição de leitor, blogueiro e anunciante de revista, percebi que estava redondamente enganado. A mídia impressa nunca esteve tão forte e se revistas fecharam neste período foi muito mais uma questão de administração, foco ou investimento do que propriamente pela especificidade da mídia. A cultura do editor de revistas no Brasil é ainda meio ultrapassada, salvo raras exceções. Mas este assunto é comprido demais e estou com preguiça de escrever...

 

Só queria mostrar o exemplo da revista MOTOCICLISMO, da editora Motorpress. Conheço a revista e a editora desde o nascimento de ambas. Durante muito tempo a revista brigou para permanecer no mercado em uma época que o mercado estava meio quebrado 13 anos atrás. Em associação com uma das maiores empresas de comunicação do mundo, a Motorpress International (ex Luike-Motorpress) a Motociclismo superou várias barreiras e na última edição surpreendeu com calhamaço de 242 páginas, sendo 50% de publicidade.

 

O conteúdo também surpreendeu com um teste comparativo de pneus que nunca vi na vida: cheio de gráficos, análises, depoimentos etc. Testes gringos, no Brasil, com motos grandes, pequenas etc. Acho que hoje a melhor receita de revista especializada é da Motociclismo mesmo. Reduziram o espaço de competição (afinal, esse não é o papel de uma revista mensal...), aumentaram o de serviço e ainda apoiados por um site fartamente atualizado.

 

Alguém poderia criticar a quantidade de anúncio. De fato, 50% é muito (parabéns ao departamento comercial!), mas eu já fiz revista durante mais de 25 anos, sou leitor de revista especializada desde a adolescência e posso afirmar que publicidade em revista especializada pode ser considerada como serviço. Desde que não fique restrito a anunciantes de São Paulo, capital. E o que vi na Motociclismo foram várias páginas de publicidade de outros Estados.

 

Outra reclamação recorrente com relação às revistas brasileiras é quanto à distribuição. Se você soubesse como é difícil – e caro – mandar revistas para 5.380 municípios entenderia esse problema. E para piorar, a distribuição de revistas é monopólio de UMA empresa, que pertence a uma grande editora. Por aí dá pra avaliar a dificuldade... Já sugeri que as outras editoras espalhassem as revistas por meio das distribuidoras de Coca-Cola! Afinal é o produto melhor distribuído no mundo!

 

Também não reclame de assinatura, porque no Brasil não existe a cultura da assinatura. Só para termos uma comparação, quando fui editar a revista masculina Maxim, o diretor de circulação da editora americana quase enfartou quando explicamos que não faríamos assinatura no primeiro ano. Nos Estados Unidos a circulação de revistas é dividida em 85% de assinatura e o restante vendido em banca. Inclusive algumas editoras fazem uma capa diferente para assinantes, sem as chamadas, afinal a edição já está comprada quando chega na casa do leitor.

 

No Brasil apenas as revistas semanais têm um número relevante de assinatura. As mensais ainda sofrem um pouco de restrição por vários motivos, entre eles o natural direito de escolha para saber se AQUELA edição está com conteúdo interessante, ou não. Com uma distribuição capenga, atrasos na entrega e baixo interesse na assinatura, deveríamos dar graças a Deus de chegar na banca e encontrar ainda tantas revistas de editoras pequenas.

 

E já que estou falando em leitura, não esqueça que está chegando o dia dos pais e você pode dar um livro de presente pro véio. E não é qualquer livro, é este aqui!

publicado por motite às 19:13
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Terça-feira, 13 de Julho de 2010

Uma fabulosa história da escalada em Capri

Faraglioni de Capri. Foto: Nello Iaccarino

 

Bendito seja o Google! Estava procurando informações sobre escalada na Costa Amalfitana, no sul da Itália, quando achei uma verdadeira pérola histórica. Na ilhas de Capri e Anacapri podem-se encontrar centenas de falésias e blocos com vias de III a VIII grau abertas desde os anos 1930.


Nesta busca esbarrei em uma deliciosa história em Capri. Em meio ao mar de um azul inacreditável despontam dois enormes rochedos calcários chamados de Faraglioni (farolzões). São duas torres que lembram os dois Irmãos de nossa Fernando de Noronha, só que mais altos e claros. O contraste da rocha branca sobre o fundo azul é uma pintura que encanta poetas e amantes desde o século V antes de Cristo.


No arquipélago de Capri vivem lagartos coloridos que sempre atraíram os cientistas e colecionadores. Especialmente um tipo de dorso azul que ocorre apenas nestas duas rochas. O problema era capturá-los porque estas rochas sempre foram ameaçadoras e poucos se arriscavam a subi-las.

 

O mítico lagarto azul de Capri (foto: Luigi Sposito)


Até que ao final da Primeira Guerra um grupo de alpinistas de Trento decidiu escalar os Faraglioni para capturar os famosos lagartos azuis de Capri (podarci sicula coerulea). Pegaram um barco e desembarcaram no Faraglione do meio equipados com toda tralha de escalada: pítons, martelos, grampos, cordas, cintas e tudo que se usava naquela época.


Depois de duas horas de difícil escalada nos 108 metros de rocha chegaram ao cume e o que encontraram? Michele, um cientista biólogo, calmamente sentado com alguns lagartos já capturados. Diante do susto, os escaladores trentinos descobriram que Michele escalava com muita habilidade, usando apenas pés e mãos, sem nenhum tipo de equipamento. Subia e descia com mais facilidade do que qualquer escalador da equipe.


Depois de presenteados com alguns dos lagartos azuis, os escaladores trentinos voltaram para o norte da Itália contando a história do que se imagina ser o primeiro praticante de escalada solo da história, muito antes de esta modalidade se tornar moda na Califórnia nos anos 1980.

 

Espero escalar estas rochas em setembro. foto: Nello Iaccarino

 

Mito, ou não, de fato temos que a escalada em Capri é uma das mais belas do mundo. Nestas duas rochas que são o cartão postal da região encontram-se uma dúzia de vias que variam de II a VI graus, abertas a partir de... 1926, segundo o guia de escalada de autoria de Francesco Del Franco, disponível na Internet.

 

Grazzi mille a Nello Iaccarino e Luigi Sposito, dois fotógrafos e guias de turismo de Capri pelas fotos gentilmente cedidas!

 

Mais informações:

 

www.capri.com

www.capritrails.com

 

 

 

Uma fabulosa história da escalada em Capri

Por Geraldo Tite Simões

Bendito seja o Google! Estava procurando informações sobre escalada na Costa Amalfitana, no sul da Itália, quando achei uma verdadeira pérola histórica. Na ilhas de Capri e Anacapri podem-se encontrar centenas de falésias e blocos com vias de III a VIII grau abertas desde os anos 1930.

Nesta busca esbarrei em uma deliciosa história em Capri. Em meio ao mar de um azul inacreditável despontam dois enormes rochedos calcários chamados de Faraglioni (farolzões). São duas torres que lembram os dois Irmãos de nossa Fernando de Noronha, só que mais altos e claros. O contraste da rocha branca sobre o fundo azul é uma pintura que encanta poetas e amantes desde o século V antes de Cristo.

No arquipélago de Capri vivem lagartos coloridos que sempre atraíram os cientistas e colecionadores. Especialmente um tipo de dorso azul que ocorre apenas nestas duas rochas. O problema era capturá-los porque estas rochas sempre foram ameaçadoras e poucos se arriscavam a subi-las.

Até que ao final da Primeira Guerra um grupo de alpinistas de Trento decidiu escalar os Faraglioni para capturar os famosos lagartos azuis de Capri (podarci sicula coerulea). Pegaram um barco e desembarcaram no Faraglione do meio equipados com toda tralha de escalada: pítons, martelos, grampos, cordas, cintas e tudo que se usava naquela época.

Depois de duas horas de difícil escalada nos 108 metros de rocha chegaram ao cume e o que encontraram? Michele, um cientista biólogo, calmamente sentado com alguns lagartos já capturados. Diante do susto, os escaladores trentinos descobriram que Michele escalava com muita habilidade, usando apenas pés e mãos, sem nenhum tipo de equipamento. Subia e descia com mais facilidade do que qualquer escalador da equipe.

Depois de presenteados com alguns dos lagartos azuis, os escaladores trentinos voltaram para o norte da Itália contando a história do que se imagina ser o primeiro praticante de escalada solo da história, muito antes de esta modalidade se tornar moda na Califórnia nos anos 1980.

Mito, ou não, de fato temos que a escalada em Capri é uma das mais belas do mundo. Nestas duas rochas que são o cartão postal da região encontram-se uma dúzia de vias que variam de II a VI graus, abertas a partir de... 1926, segundo o guia de escalada de autoria de Francesco Del Franco, disponível na Internet.

publicado por motite às 20:06
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Horex VR6 1200, uma moto da hora

(Linda, clássica e avançada!)

 

A volta da clássica marca Horex em 2010 será em grande estilo, com uma moto de seis cilindros e mais de 200 cavalos

 

O pai da idéia é o alemão Clemens Neese, engenheiro especializado em tecnologia da informação e apaixonado por motos desde criança. Paixão tão forte que o levou a resgatar a histórica marca alemã Horex, surgida em 1923, mas que encerrou as atividades em 1956. Com uma história vitoriosa nas pistas e no mercado, sendo uma forte concorrente da BMW naquela época, a Horex ficou praticamente esquecida, até que Neese decidiu reabri-la. Em grande estilo!

 

(Coisa linda, seis saídas anodizadas...)

 

Para começar, foi buscar soluções inéditas em motos, como o motor de 1.218 cc em V transversal, com apenas 15º de abertura, equipado com um compressor mecânico. É uma tecnologia semelhante à utilizada nos motores VW VR6, com pistões assimétricos e um inusitado cabeçote de triplo comando de válvulas que acionam as três válvulas por cilindro! Esta abertura de apenas 15º entre as duas “bancadas” de três cilindros cada, faz deste motor tão ou mais estreito do que um motor de quatro cilindros em linha.

 

(Linda mistura de visual clássico com tecnologia moderna)

 

Só para entender, é como se o motor fosse apenas um bloco, mas lá dentro os pistões são levemente inclinados. Quem observa por fora parece um motor em linha, mas por dentro ele é em V. Uma idéia relativamente simples que tem por objetivo colocar mais cilindros em um menor espaço. A grande vantagem é criar um motor estreito, muito silencioso e com baixíssimo nível de vibração.

 

(Essa peça vermelha atrás do motor é o compressor mecânico)

 

Segundo o próprio Neese, “após anos trabalhando com tecnologia percebi que para fazer uma moto efetivamente nova teríamos de buscar soluções avançadas e inéditas”. E conseguiu, em parceria com Peter Naumann, professor de design da Universidade de Munique. Por exemplo, a opção por um compressor mecânico foi uma forma de super alimentar o motor sem recorrer apenas aos sistemas de pressurização aerodinâmicos, como nas motos esportivas atuais. Já que a Horex VR6 tem estilo “roadster”, sem carenagens, foi adotado um discreto sistema de indução de ar, com entradas na parte superior do tanque. Para complementar esta alimentação foi colocado um compressor movido pelo motor que força a entrada de ar para as borboletas da injeção eletrônica. O resultado é um motor capaz de gerar 203 CV a apenas 8.500 rpm e torque de 15,7 kgf.m a 7.200 rpm.

 

(Painel simples, mas com computador de bordo)

 

Estilo limpo

A proposta da nova Horex é produzir uma linha completa usando o motor VR6. Além deste modelo roadster, há previsão de modelos touring, racing, fun-bike e outras tendências. Para este modelo apresentado no salão da Alemanha em junho, a intenção do Clemens Neese foi fazer uma moto que ele classificou de “limpa e sem penduricalhos”. A começar pelo quadro perimetral de alumínio, de uma simplicidade impressionante. O tanque de gasolina tem desenho arredondado, levemente vintage, inspirado nas Horex dos anos 50. Para reforçar este resgate ao passado, o banco é largo, com forma de cela, coberto por couro marrom e costura branca. Este selim pode ser regulado na altura em mais ou menos 20 mm.

 

(Transmissão por correia dentada: limpa e silenciosa)

 

No conjunto de suspensão também nada de muito complexo, com bengalas invertidas da Öhlins na dianteira e monoamortecedor traseiro. A balança traseira monobraço também reúne as vantagens da simplicidade com o refinamento tecnológico. Os freios obedecem a tendência atual de dois discos “wave” com pinças radiais na dianteira e disco simples na traseira, equipados com ABS.

 

Diferente é o sistema de transmissão final que usa correia dentada (como nas Harley-Davidson) em vez da tradicional corrente de metal. Decerto que foi uma solução intermediária entre a clássica, leve, mas barulhenta e suja corrente e o silencioso, limpo, mas pesado sistema de cardã.  A correia tem a vantagem de ser limpa e leve, porém nunca se tentou este sistema em uma moto com tamanha potência. Tomara que dê certo.

 

 

Uma obra de arte à parte é o conjunto de escapamentos que começa com seis saídas do motor, que se juntam em um grande catalisador e depois saem três ponteiras do lado direito da moto. Com todo este visual esportivo, digno do sucesso da Horex em competições, a velocidade máxima foi limitada eletronicamente a 250 km/h, o que está de ótimo tamanho, uma vez que ela não tem qualquer proteção aerodinâmica.

 

(O pai da criança: Clemens Neese)

 

A capacidade do tanque de gasolina é de 20 litros, o que pode dar uma boa autonomia e o peso total não é tão animador, com 239 kg. Os planos da nova Horex é colocar a linha em produção (1.000 unidades por ano) a partir de 2011 e este modelo tem preço estimado de 20.000 euros (cerca de R$ 40.000).

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 40.000 (na Alemanha, estimado) ORIGEM: Alemanha

MOTOR: seis cilindros em v a 15º, 18V, 1.218 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 203 cv (a 8.500 rpm) e torque de 15,7 kgfm (a 7.200rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por correia dentada

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertivos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco, com ABS

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/55-17

DIMENSÕES: 820 mm de altura do banco ao solo e 1.475 mm de entre-eixos

PESO: 239 kg

TANQUE: 20 litros

 

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publicado por motite às 15:54
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