Quarta-feira, 26 de Maio de 2010

Mansinha

(Deita tanto que dá vontade de pilotar de pijama. Foto Claudinei Cordiolli)

 

A Yamaha YZF 1000 R1 ficou mais fácil de pilotar na versão 2010

 

Não é novidade que a cada ano as fábricas se empenham em oferecer motos esportivas cada vez mais potentes. Já estamos na casa dos 200 cv de potência dinâmica (com a moto em movimento), para pesos entre 170 kg. É praticamente a mesma relação peso x potência das motos que disputam o mundial de Superbike. Porém essa cavalaria toda traz um problema que é a dificuldade ao pilotar, exigindo que os motociclistas sejam praticamente pilotos de competição para não se espatifarem nas estradas.

 

Até que a Yamaha decidiu ouvir os palpites do multicampeão Valentino Rossi e fez algumas mudanças no motor para deixá-lo mais fácil de pilotar, sem reduzir a potência (de 182 cv a 12.500 rpm). A primeira delas foi mudar o cabeçote de cinco válvulas por cilindro pelo atual de quatro válvulas (já realizada alguns anos atrás). Depois veio a mais radical: adotar o virabrequim crossplane, que merece uma explicação. Nos motores de quatro cilindros os pistões sobem e descem aos pares, defasados a 180o. Ou seja, enquanto dois pistões sobem, os outros dois descem. Isso reduz muito as vibrações e dá um funcionamento mais suave.

 

Neste motor de quatro cilindros da Yamaha cada pistão sobe em ciclos de 90o. O resultado é mais vibração e um ronco tão estranho que parece um motor de dois cilindros em V. Em contrapartida, a potência é entregue de forma mais suave, sem assustar o pobre do piloto. Além disso, a exemplo da Suzuki GSX-R 1000, essa R1 conta com programa em três opções: standard, que deixa a potência livre para liberar o Valentino que existe dentro de você, a “A” que entrega a potência de forma mais esportiva e “B”, que tem uma resposta mais suave, indicada para a traseira não ultrapassar a frente nos dias de chuva.

 

De fato, o novo motor tirou um pouco do caráter explosivo da R1, além disso o ronco é definitivamente horroroso. Nem de longe parece de uma moto quatro cilindros. Levamos (quero dizer EU levei) a R1 para a pista para saber se influenciou na pilotagem.

 

Na pista

Sim, pode-se abrir o acelerador desde as baixas rotações que o motor empurra com força, mas sem exagero. A vibração aumentou muito, o que se traduz em desconforto para o usuário, sobretudo em viagens longas. Como conforto nunca foi a prioridade de donos de motos esportivas, isso não fará ninguém desistir da R1.

 

Grande destaque para as suspensões com tantas regulagens que é impossível alguém deixar de encontrar uma boa relação entre estabilidade e conforto. Com as pedaleiras altas e grande vão livre do solo (135 mm) pode-se inclinar até onde os pneus permitirem. A propósito, nesta avaliação a moto estava equipada com os novos Michelin Power Pure, de duplo composto, que permitem deitar tanto nas curvas que dá vontade de pilotar de pijama!

 

Os freios são um exagero à parte, com duplo disco na dianteira, pinças radiais e nada menos do que três pares de pistões em cada. Pára até pensamento! Na versão 2011 já exibida na Europa, reduziram para dois pares de pistões em cada disco dianteiro. Na real, essas pinças de três pistões já estavam fora de moda faz tempo porque são difíceis de modular.

 

Com uma posição de pilotagem bem agressiva, essa R1 exige postura quase racing, forçando os ante-braços do piloto. Para uso na cidade é um tormento, porque além da frente pesada graças ao pouco ângulo de esterço, o calor do motor sobe para o corpo do motociclista. Bom mesmo é viajar com a R1, se possível por estrada tão sinuosa quanto um intestino delgado e melhor ainda sem radar de velocidade, porque ela chega nos 290 km/h de velocidade máxima real. No velocímetro ela só marca até 299 km/h, coisa pouca...

 

Claro que esse desempenho cobra seu preço em gasolina. O consumo médio fica na faixa de 12 km/litro, mas pode descer até 7 km/litro se mantiver o acelerador muito aberto. Falando em preço, ela chegou nas concessionárias ao preço médio de R$ 64.000.

 

Ficha Técnica

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 998cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 182 cv (a 12.500 rpm) e torque de 11,8 kgfm (a 10.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e traseira monoamortecida reguláveis

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/50-17

DIMENSÕES: 2.070 mm de comprimento, 715 mm de largura, 1.130 mm de altura e 1.415 mm de entre-eixos

PESO: 170 kg

TANQUE: 18 litros

PREÇO: R$ 64.000

 

publicado por motite às 18:49
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Sexta-feira, 21 de Maio de 2010

Um fim de semana perfeito

(Moto, sol, curvas e montanha, tudo di bão! Foto: Tite)

 

Um fim de semana perfeito começa na sexta-feira com a previsão do tempo anunciando sol e temperatura amena nos dias seguintes. Entenda-se por amena, em maio, algo em torno de 6 a 15 °C. Ótimo para escalar montanhas de rocha, bom para curtir o friozinho da serra, mas bem desconfortável para quem pretende viajar à noite... de moto!

 

Foi com a temperatura descendo que nem elevador que preparei todo o equipamento de escalada, mais saco de dormir, ajeitei tudo na BMW F 650GS (a de dois cilindros, viu?) e me mandei pra São Bento do Sapucaí, na divisa entre São Paulo e Minas Gerais. Peguei a estrada à noite e o vento a 140 km/h provocava a sensação térmica de um freezer, com direito a pingüim e tudo.

 

No meio da Carvalho Pinto, parado na cabine do pedágio, percebi que a mocinha tremia de frio. Falei pra ela: “pega aqui” e ela obedeceu, sem cerimônia. Pegou delicadamente (percebi que ela tinha uma aliança na mão esquerda) e fez “ahh, que delícia”. Tudo bem, era só a manopla aquecida da BMW. Saí da cabine pensando quanto sofri na minha infância motociclística, entre 15 e 18 anos, quando viajava à noite, por estradinhas de terra, evitando a fiscalização, sob um frio congelante sem um décimo de equipamento que dispomos hoje. Roupa térmica por baixo, balaclava, casacos de material sintético, botas, luvas e até manopla aquecida.

 

Quando viajei de moto na Itália, em pleno outono, descobri que frio é uma sensação relativa. Tudo depende da qualidade e quantidade de equipamento colocado sobre o corpo. Fico feliz de ter à disposição uma bela quantidade de bons equipamentos e penso como meu avô sofria pilotando moto nos anos 50 com casaco de couro, bota de equitação, capacete aberto e cachecol de lã! E olha que nem existia o aquecimento global!

 

O fim de semana perfeito continua com um céu tão estrelado que perde-se a conta da quantidade de estrelas cadentes. Pouca gente gosta de viajar de moto à noite. Eu não me importo, desde que tenha uma ótima viseira de capacete, através da qual posso olhar mais o céu do que o asfalto. Viajo a 100/120 km/h para poder olhar o máximo possível as estrelas, sem a menor pressa de chegar. Evito parar e uso a velha e conhecida almofada de gel para a bunda não reclamar dos 220 km apoiado nela sem refresco. Graças à esta almofada pode-se viajar horas a fio sem massacrar a coluna.

 

Para deixar o final de semana ainda mais perfeito, a estrada precisa ter curvas. Muitas! Com asfalto bom e sem tráfego. Foi assim que encontrei a serra de Campos de Jordão e depois a estradinha com mais curvas que um intestino delgado que liga Santo Antônio do Pinhal a São Bento do Sapucaí. Curvas e mais curvas, com visibilidade perfeita, pneus bons e nada de guarda!!!

 

(Aquele pico ao fundo é o Bau. Eu estou na Ana Chata. Foto: Belê)

 

A arte do auto-controle

A idéia era escalar sábado à tarde e domingo de manhã para conseguir voltar a São Paulo antes do pôr do sol. Saiu tudo exatamente à perfeição. O tempo ideal, com sol forte, temperatura média de 19°C, uma bela rocha de sólido granito de uns 180 metros e a companhia de ninguém menos que André Berezoski, mais conhecido por Belezinha, campeão brasileiro de escalada esportiva e um dos melhores escaladores do Brasil. Escalada é como jogar tênis: quanto melhor for seu parceiro, mais se evolui no esporte. Escalar com um campeão é como um curso grátis! Para lembrar uma história envolvendo esse atleta clique aqui.

 

(O campeão e mestre André Berezoski, Belezinha. Foto: Tite)

 

Ao contrário do que se imagina, a escalada não tem tantos riscos, desde que obedecidas as normas de segurança, claro. Neste aspecto sou tão xiita quanto na moto e faço até back-up do back-up nos itens de segurança.

 

Escalar é uma atividade que exige absoluta concentração. A subida é feita usando apenas as mãos e pés, protegido por uma corda de 60 metros com 9,5 mm de diâmetro. Durante a escalada não dá pra pensar em mais nada além dos movimentos e aderência. É uma relação peso x potência semelhante à das motos. Se o escalador é pesado tem de ser forte. Se não tiver tanta força é essencial ser leve. Os escaladores esportivos são como as motos esportivas: leves e potentes. Eu estou no meio termo entre quase magro e quase forte, por isso consigo subir sem tanto esforço, curtindo cada segundo, cada metro de paisagem, a vegetação, os insetos e lagartos e até o cheiro do líquen da rocha, que fica impregnado no equipamento por dias seguidos. Um verdadeiro perfume! Comparando com as motos, sou como uma big trail, pesada, com torque em baixa, mas não muito veloz.

 

(Na parada, esperando o Belê. Foto: Belê!)

 

O complexo do Baú é uma grande formação rochosa na divisa dos municípios de São Bento do Sapucaí e Campos do Jordão. É composto por três picos: Bauzinho, Baú e Ana Chata. Fizemos a via Peter Pan, na Ana Chata, considerada fácil, especial para iniciantes, para terminar cedo e conseguir realizar outro dos grandes prazeres do fim de semana: comida mineira! Essa via tem aproximadamente 150 metros, com ótimas agarras. Só que tem uma caminhada de aproximação que fica íngreme e cansativa nos últimos 30 minutos de um total de 90.

 

De volta do cume da Ana Chata conseguimos ainda pegar o terceiro grande prazer do escalador (o primeiro é atingir o cume e segundo é tirar a apertada sapatilha): o terceiro é comer! Muito!!! O nosso restaurante favorito é o Taipa que serve a tradicional comida mineira, mantida em forno de lenha, devidamente acompanhada de pingas da região e cerveja. Muita!!! Depois de ingerir algo perto de 3.897 calorias nosso organismo volta ao normal.

 

Dor de cabeça

Na noite de sábado uma persistente dor de cabeça ameaçou meu fim de semana perfeito. Normalmente dor de cabeça após esforço físico é sinal de falta de alimentação correta. Nessa escalada eu tinha levado duas barras de cereal e comi apenas uma. Não consigo comer nada quando estou nas montanhas, às vezes forço uma barrinha ou então uva passa.

 

Mas a verdadeira origem dessa dor constante e metálica foi descoberta quando desfiz a mochila de escalada e percebi que durante as quase três horas de extremo esforço físico eu havia ingerido apenas meia garrafa de água. De uma garrafa de meio litro! Ou seja, durante todo esforço de caminhar, escalar e voltar eu tinha consumido apenas 250 ml de água, o equivalente a um copo de requeijão!

 

Esse problema foi resolvido com a ingestão de mais de 1,5 litro de água e um comprimido de dipirona pra garantir. Perfeito! Meu fim de semana estava a salvo.

 

O fim de semana ideal também precisa de uma festa e tivemos uma para celebrar o aniversário das gêmeas escaladoras Juliana e Gabi, com direito a churrasco e cerveja. Muita carne e muita cerveja. Adeus dor de cabeça...

 

(O objetivo é chegar lá em cima. Só o cume interessa! foto: Tite)

 

F-1 e via ferrata

O domingo de um fim de semana perfeito começa às sete da manhã, com o sol forte, friozinho e o ótimo café da manhã da pousada Canto Verde, com biscoitos caseiros e um bolo de cenoura, coberto de chocolate digno de comer ajoelhado. Ainda assisti a primeira hora do GP de Mônaco de F-1 enquanto arrumava minha mochila para mais uma escalada, mas dessa vez diferente.

 

Existe um tipo de escalada chamada de “via ferrata”. Ela é comum na Europa, sobretudo na Itália e consiste de uma via de escalada em rocha auxiliada por algum tipo de suporte que pode ser uma escada de metal ou uma espécie de corre-mão de aço chumbado na rocha. No Brasil pode-se encontrar esse tipo de via no Rio de Janeiro, no morro da Urca e a via do CEPI, no Pão de Açúcar, uma das mais famosas e visitadas. No Estado de São Paulo as vias ferratas mais conhecidas estão no Baú, com as escadas da face norte e face sul, construídas em 1950 e mantidas até hoje.

 

(Esta é a via ferrata do Baú. Foto: Tite)

 

Por ser aparentemente uma escalada simples e fácil, essas vias ferratas são campeãs de acidentes e mortes. Muito mais por desinformação do que por imprudência. Nós, escaladores, só entramos nestas vias com equipamento básico de segurança. Já os turistas sobem tão despreparados que é comum termos de resgatar alguém em pânico, com tornozelo inchado, com insolação, hipotermia, atacado por abelha ou vespa ou arrebentado por uma queda de alguns metros.

 

Foi minha primeira via ferrata, porque nunca fui fã desse tipo de escalada. Até que curti bastante porque o dia estava muito lindo. Dessa vez levei três litros de água e tomei tudo! Só não consigo comer nada nestas escaladas, até uma simples bolacha desce atravessado.

 

Para completar esta escalada perfeita encontrei amigos escalando vias que eu nem conhecia e aproveitei pra tirar fotos. O cume do Baú estava repleto de turistas, por isso fiquei pouco tempo. A vista lá em cima vale cada gota de suor.

 

(Amigo escalando as falésias do Baú. Foto: Tite)

 

Esta tarde perfeita terminou com mais uma refeição rica em calorias, desta vez no restaurante Pedra do Baú, com vista privilegiada da pedra do Baú. Serve a mesma comida mineira, com doces, pinga etc. Carne de porco, farofa e torresminho, quem resiste?

 

(No cume do Baú. Foto: Gasparzinho)

 

Este fim de semana perfeito terminou com o retorno para São Paulo, pelas centenas de curvas, abençoado por um fim de tarde maravilhoso e ainda a lua crescente, quase uma unha, despontando no horizonte recortado por montanhas.

 

Nem os quatro pedágios infernizantes da volta foram capazes de atrapalhar este fim de semana. E ainda chego em casa e encontro meu grande amor com cheirinho de banho! O que mais um homem pode querer da vida?

 

Outro fim de semana igual a este!

 

(Para encerrar o fim de semana: o amor da minha vida. Foto: Tite)

 

 

* Se você se interessou por escalada, quer dicas de hospedagem, restaurantes ou mesmo fazer um curso de escalada em rocha, basta me escrever no tite@speedmaster.com.br

publicado por motite às 19:02
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Quinta-feira, 20 de Maio de 2010

Polivalente

(Bonitinha, mas... Fotos: Claudinei Cordiolli)

 

A Kawasaki ER-6 é o tipo de moto que funciona bem em várias situações

 

Por: Geraldo Tite Simões

Fotos: Claudinei Cordiolli

 

O mercado brasileiro de motos chegou naquele nível de maturidade capaz de deixar um motociclista em desespero. Se 20 anos atrás sofríamos por falta de opção, hoje sofremos por excesso. Fazer uma escolha muitas vezes implica e abrir mão de alguma característica. Se a moto é boa para cidade, pode não ser tão eficiente na estrada. Se é confortável na estrada, pode ser um elefante no meio dos carros. Por isso, dentro da categoria 600 cc começamos a receber opções de motos muito versáteis. O grande exemplo é esta Kawasaki ER-6, com motor de dois cilindros e exatos 649,3 cc, capaz de desenvolver a potência de 72,1 cv a 8.500 rpm.

 

Do ponto de vista estético ela tem um apelo muito interessante, bem atual, inspirada na Yamaha MT-03. O amortecedor traseiro é deslocado com a mola pintada em cores fortes (como na Yamaha). Para reforçar a vocação urbana, o banco segue a tendência de prolongar até quase a lanterna traseira, abrigando duas pessoas com sobra. Completam o estilo street-fighter os piscas dianteiros colocados em uma falsa tomada de ar, o painel com instrumentos de formato aerodinâmico e o spoiler sob o motor.

 

Ainda no apelo visual, mas também com eficiência mecânica, o escapamento sai praticamente embaixo no pé direito do motociclista. Essa solução ajuda a equilibrar as massas da moto e resolve a dificuldade em colocar o catalisador, que nessa moto fica escondido sob o motor. O detalhe fashion fica para o intencional tratamento da chapa dos tubos do escapamento. Por pura opção a fábrica utiliza cano simples o que provoca uma coloração azulada nas curvas dos tubos. Dessa forma fica semelhante às motos esportivas e de competição.

 

(cadê o escape que estava aqui?)

 

Nas motos bem acabadas as curvas são feitas com tubos duplos, assim o interno fica azulado e o externo se mantém cromado. O que faz azular a saída dos escapes é superaquecimento, rodando em baixa velocidade ou graças a estúpida e antiquada mania de “esquentar” o motor pela manhã, antes de sair de casa. Alguns motociclistas sem coração passam todo tipo de polidor para retirar esse tom azulado, algo inútil, porque volta, e desnecessário, pois a idéia original era ficar azul mesmo!

 

A posição de pilotagem é bem confortável, com as pedaleiras não tão recuadas como nas esportivas. Até motociclistas mais altos se sentirão à vontade. O guidão estreito tem boa altura que permite pilotar com o corpo bem ereto.

 

Quem se lembra dos motores de dois cilindros da Honda CB 400/450 e 500cc perceberá uma certa semelhança ao ouvir o funcionamento dessa Kawasaki. Todo motor de dois cilindros paralelos têm ronco e vibração parecidos. Tem-se a impressão de que está falhando, quando na verdade é uma conseqüência dos pistões defasados para eliminar uma parte das vibrações. Mas por dentro ele é bem diferente das velhas CBzonas. Tem cabeçote de quatro válvulas por cilindro e arrefecimento e líquido. Também tem desempenho melhor, chegando a quase 190 km/h (declarado).

 

Para ser bem sincero, acho o funcionamento desses motores de dois cilindros horrível, porque está sempre com a impressão de que algo está desequilibrado. O ronco do escapamento é um pouquinho melhor, mas também não ajuda muito. Prefiro o funcionamento e ronco do motor de um cilindro a estes de dois.

 

 

Na prática

Ao pilotar, a semelhança com os motores de dois cilindros são ainda maiores. Apesar dos esforços da engenharia boa parte das vibrações passa para o piloto. Contra essa realidade não há solução: quanto menos cilindros, mais vibrações. As respostas em médias rotações são bem suaves e percebe-se claramente que a Kawasaki fez um motor para uso urbano, que exige poucas trocas de marcha. Em viagens, a vibração excessiva começa a incomodar, sobretudo nas mãos e pés.

 

Estranho mesmo é o funcionamento dos freios, de acionamento meio borrachudo, apesar dos dois discos de 300 mm e formato “wave”. Uma dica aos donos e pretendentes dessa ER-6 é substituir as mangueiras de freio por especiais de competição, genericamente chamadas de “aeroquip”, como forma de reduzir esse efeito. Esta moto avaliada, de propriedade do fotógrafo Claudinei Cordiolli (o baleado), estava equipada com essa mangueira aeroquip e melhorou muito a frenagem.

 

Para uma pilotagem mais esportiva a ER-6 também mostrou certa limitação. O quadro tubular de aço provocou bastante oscilação nas curvas de alta velocidade, até esperado, uma vez que não se trata de um modelo de caráter esportivo.

 

Outro sinal de sua pouca vocação para grandes viagens é o tanque de gasolina com capacidade para 15.5 litros. Com consumo médio de 18 km/litro, a autonomia chega a aproximadamente 280 km. A pequena altura do banco ao solo (78.5 cm) contribuiu mais para o uso na cidade.

 

Além da bela versão branca avaliada, a Kawasaki oferece a cor laranja, igualmente linda e a preta, meio apagada (não diga!). Com um preço atraente de R$ 26.500 (em SP) é uma boa escolha para quem quer ingressar na categoria 600 cc sem pretensões aventureiras pelo mundo. Mas nem por alucinação pense que será como uma 600 cc quatro cilindros!

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 26.500 ORIGEM: Japão

MOTOR: dois cilindros paralelos, 8V, 649,3 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 72,1 cv (a 8.500 rpm) e torque de 6,7 kgfm (a 7.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 160/60-17

DIMENSÕES: 2.100 mm de comprimento, 785 mm de largura, 785 mm de altura do banco ao solo e 1.405 mm de entre-eixos

PESO: 173 kg

TANQUE: 15,5 litros

 

 

publicado por motite às 19:48
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Quinta-feira, 13 de Maio de 2010

Poderosa

(Também é boa de curva. Foto: Claudinei Cordiolli)

 

Uma das formas de apoio da Honda ao curso SpeedMaster de Pilotagem é a cessão de motos para eu usar nas aulas. Claro que aproveito para fazer o testezinho básico. Bom, quem tem mais de 50 anos, que nem eu, tem uma paixão retraída por motores Four de grande capacidade. Não pude ter uma CB 750F, mas tive a CB 400Four que satisfez minha juventude motociclística. Mas essa CBzona de 1300 cc é tão macia ao pilotar que parece uma música da Norah Jones. E é mais confortável do que c*** pelado. Só que depois de escrever esse teste fiquei sabendo que a Honda não irá mais importar esse modelo porque tem a Hornet 1000 vindo por aí. Isso fez os preços da CB 1300 despencarem que nem os termômetros de Curitiba. Quem pagou R$ 43.000 nessa moto deve estar se mordendo de raiva, porque as últimas com ABS foram vendidas a R$ 33.000. Hoje é possível achar semi-novas por R$ 31.000. Fiquei até tentando a comprar uma, mas depois de lembrar que ela gasta mais que amante argentina eu desisti. Leia a avaliação abaixo. Ah, e não acostume com essa febre de um teste por dia aqui no Motite, porque isso era tudo material que já estava pronto e eu tenho dois livros pra terminar ainda neste mês...

 

Poderosa

 

A Honda CB 1300 faz parte das chamadas motos musculosas

 

Houve uma época em que as motos era simples. Tinham motor, suspensões, rodas simples, sem avanços tecnológicos nem os inúmeros features que assessores de imprensa adoram elencar. Carenagens, suspensões monoamortecidas, invertidas, materiais leves e caros transformaram as motos simples em veículos tão sofisticados que até assustam.

 

Felizmente as marcas mantiveram alguns modelos clássicos que incendiaram a imaginação dos motociclistas dos anos 70. Uma delas é a poderosa Honda CB 1300, evolução da bem sucedida CB One, de 1.000cc, lançada nos anos 90. Ser motociclista nos anos 70 era significado de sonhar com uma “quatro canecos”, qualquer moto com motor de quatro cilindros em linha. Muitos ainda preservam esse desejo e é para esta legião de fãs que existem motos de grande cilindrada, quatro cilindros e de concepção simples.

 

Com um grande motor de 1.284 cc, que desenvolve a potência de 115,6 cv a 7.750 rpm e o torque de 11,9 kgf.m a 6.000 rpm essa naked tem a concepção original baseada nas sonhadas motos dos anos 70, porém com a tecnologia atual como a injeção eletrônica de gasolina e freios ABS.

 

Pesada (234 kg), na prática nem reflete as dimensões, pois é muito fácil de pilotar, mesmo no trânsito intenso de São Paulo. O grande barato dessa musculosa é rodar na estrada, curtindo o ronco do escape 4-2-1 que conta com catalisador. Apesar do ronco original já ser bem agradável essa é uma moto que implora por um escape esportivo. Como o catalisador fica na marmita é possível trocar apenas a ponteira sem alterar a emissão de poluentes.

 

Para dar vida ao estilo clássico, a CBzona é bem pelada mesmo. Não tem bagageiro e transportar bagagem só mesmo com mochila ou se instalar um horroroso baú. O banco largo e espaçoso é um convite para levar garupa que desfruta ainda de uma barra de apoio. Necessária, porque a aceleração é vigorosa e pode derrubar um garupa distraído!

 

(As suspensões tem 5 pontos de regulagens, se misturar tudo dá um número absurdo. Foto e mão: Tite)

 

Na estrada – Um aspecto curioso do câmbio de cinco marchas é a sensação de que o motor está sempre pedindo uma sexta marcha. Graças ao funcionamento bem elástico do motor é possível engatar a quinta e última marcha já com 1.500 rpm. E com uma curva de torque bem suave, tem-se a impressão de estar em uma moto com câmbio automático, porque basta girar o acelerador para ver o motor crescer de giro sem engasgos. A retomada de velocidade é muito rápida e basta acelerar para ganhar velocidade para ultrapassagens.

 

Naturalmente que um motor com tamanha capacidade não pode ser chamado de econômico. Durante o teste o consumo ficou entre 15 e 16 km/litro. Mas se torcer o cabo do acelerador com vontade esse consumo pode cair a 10 km/litro. É quase um carro! Só que dificilmente um carro de 1.300 cc pode levar seu dono a mais de 230 km/h. Com um tanque de 21 litros é preciso ficar esperto com a autonomia.

 

Essa velocidade é a máxima real dessa moto. Só que a falta de uma proteção aerodinâmica como carenagem ou bolha acrílica faz o piloto ficar com a clara impressão de que a cabeça será arrancada do pescoço. No exterior existe uma versão carenada, indicada para quem utiliza a moto nas estradas.

 

Uma das maiores críticas a esta moto é a suspensão traseira por dois amortecedores. Curiosamente, os maiores críticos nunca pilotaram a CB 1300, são apenas analistas de ficha técnica! Tanto a suspensão dianteira quanto a traseira são equipadas com múltiplas regulagens que permitem adequá-las a várias situações como pista bem asfaltada, ruas esburacadas, transporte de passageiro etc. Na dianteira são duas as opções de regulagens, na mola e hidráulica, feitas diretamente nas bengalas. Na traseira são três sistemas de regulagens que atuam nas molas, carga e compressão dos amortecedores a gás. Ou seja, não tem como não acertar a suspensão para cada tipo de usuário. Esse conjunto traseiro não fica devendo nada aos sistemas monoamortecidos.

 

Para completar, os freios são com sistema ABS e a manete do freio dianteiro também conta com regulagens para se adaptar aos vários tamanhos de mãos. No painel clássico, com instrumentos circulares, os displays de LCD podem mostrar os hodômetros parciais e total, trip diário (que registra a quilometragem do dia), temperatura do motor, temperatura ambiente, nível de gasolina e relógio de horas.

 

Com pneus de desenho e medidas esportivas, essa poderosa CBzona também permite se divertir nas curvas. O quadro tubular de berço duplo não faz milagres, como as modernas esportivas, mas surpreende por revelar muita firmeza mesmo nas curvas fechadas.

 

E o melhor da festa: recentemente a Honda fez uma mega promoção desse modelo, por média de R$ 34.000 (em SP). Claro que ela desapareceu dos estoques. Com sorte ainda tem alguma por aí!

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 34.000 (promocional) ORIGEM: Japão

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 1284cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 115,6 cv (a 7.250 rpm) e torque de 11,9 kgfm (a 6.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de cinco marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos e traseira bi-choque

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco, com ABS

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 180/55-17

DIMENSÕES: 2.220 mm de comprimento, 790 mm de largura, 1.120 mm de altura e 1.515 mm de entre-eixos

PESO: 234 kg

TANQUE: 21 litros

 

publicado por motite às 20:30
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Quarta-feira, 12 de Maio de 2010

Esperta?

(A pernuda dona Tita bate os joelhos no escudo frontal!)

 

Recentemente fiquei duas semanas com o Smart Dafra 125, um scooter primo do Burgman 125. Se você nunca pilotou um scooter poderia até pensar "nossa, que motoquinha legal", mas quem já pilotou um Burgman 125, ou Honda Lead 110 ou alguns dos italianos, vai pensar "putz, que tosco!". Se ele custasse 20% a menos que o Burgman 125 seria imbatível na categoria. mas alguma coisa precisa mudar: ou melhora a qualidade e mantém o preço; ou reduz o preço e mantém a qualidade. Leia o teste publicado no Diário de SP.

 

Esperta?

 

O scooter Smart da Dafra é fabricado na mesma planta do Suzuki Burgman 125, é mais moderno, com injeção eletrônica

 

Com motor 125 cc alimentado por injeção eletrônica e potência de 10.3 cv o scooter Smart comercializado pela Dafra por meio de um acordo com a fabricante chinesa HaoJue é uma válida opção de veículo simples para uma pessoa.

 

Curiosamente este Smart seria uma evolução do Suzuki Burgman 125 (feito na mesma fábrica), porque tem um visual mais moderno e incorpora a tecnologia da alimentação por injeção eletrônica, totalmente casado com as preocupações ambientais. Mas esse é um caso clássico de “evolução que andou pra trás”, porque à exceção da injeção, esse Smart não consegue superar o Burgman em outros quesitos. O motor com a mesma configuração quatro tempos, de 124 cc, desenvolve quase 20% a menos de potência em relação ao modelo da Suzuki (10,3 contra 12,3).

 

Antes de entrar na avaliação aqui vai uma explicação: o Burgman 125 é sim feito na China, pela HaoJue, mas a linha de montagem é supervisionada pela Suzuki do Japão. Como acontece com grandes marcas chinesas, fornecedoras das marcas japonesas, a HaoJue também decidiu lançar produtos com a marca própria. Obviamente que não são vendidos no Japão por questões contratuais, mas nada impede que sejam vendidos em outros mercados. São produtos válidos, mas sem o mesmo padrão de qualidade dos scooters japoneses porque o mercado chinês é infinitamente menos exigente e também com menos dinheiro. É assim que eles devem ser encarados.

 

O tipo de uso feito na China e outros mercados asiáticos também é diferente. As cidades são pequenas e isso os faz rodar pouco. A bem da verdade, scooters nunca combinaram com grandes trajetos. Se alguém precisa cobrir 40 km para sair de casa ao trabalho ou escola pode procurar uma opção maior. Por concepção o scooter é para rodar pouco – e devagar!

 

(Não cabe nem um capacete aberto!)


 

Pequena por dentro e por fora.

A Smart é pequena, fácil de pilotar, graças ao câmbio automático CVT (por polia variável centrifugamente), mas é pesado (110 kg) e pisa na bola em alguns itens importantes. Não se admite um scooter com porta-objeto tão pequeno sob o banco. Não cabe nem sequer um capacete aberto! É quase um crime contra o usuário. Para compensar, o imenso bagageiro já vem com roscas para encaixar um grande baú de carga. Também foi colocado um porta-trecos no escudo frontal que pode abrigar carteira, celular, chaves, luvas etc. Este porta-objeto sob o banco insuficiente para um capacete é explicado porque em muitos países o capacete não é obrigatório.

 

Dentro da filosofia de ser prática e simples, os comandos de freio estão nas mãos, liberando os pés de qualquer missão. O freio dianteiro a disco é muito parecido com o da Burgman 125, assim como outros componentes como as bengalas da suspensão dianteira, rodas, pneus, escapamento e freio traseiro. Os pneus poderiam ser um pouco mais largos. Só que ao contrário do modelo da Suzuki, esse Smart tem o freio dianteiro meio “borrachudo” e o traseiro muito fraco. Como o problema não está nas dimensões dos freios, pode ser no tipo de pastilha e lona.

 

Ainda no departamento de freios, por ter cavalete lateral seria muito importante que a Smart tivesse também um freio de estacionamento. Se estacionar em local inclinado ela pode sair rodando e cair. Outro item obrigatório é um sensor que impeça o motor de funcionar com o cavalete lateral acionado. Sair com qualquer moto com o “pezinho” abaixado é tão perigoso que este sensor deveria ser obrigatório por lei em todas as motos. Também é comum um tipo de acidente com scooter: quando estacionado com motor ligado alguém pode acelerar como se estivesse numa moto e o scooter ir embora porque está o tempo todo com o câmbio engatado. Daí a importância de um sensor no cavalete lateral.

 

Com uma receita simples, a suspensão de curso bem reduzido, atua muito bem quando o scooter leva apenas uma pessoa. Mas sente o peso do passageiro. Aliás, uma dica: scooters são veículos produzidos pensando apenas em UMA pessoa. Mas por questões de legislação, são homologados para duas pessoas. Mas nem pense em enfrentar uma grande subida com dois adultos a bordo. O motor deste Smart tem até uma boa aceleração, mas perde força e sofre nas subidas íngremes.

 

Entre os equipamentos, destaque para o completíssimo painel, com marcador de gasolina, hodômetros e relógio de horas. E os grandes espelhos retrovisores, com vidro convexo, podem até permitir uma ótima visão traseira, mas as dimensões exageradas complicam a passagem entre os carros no corredor. Seria a primeira coisa que eu mudaria nesse scooter.

 

Um dos pontos altos do Smart é o baixo consumo de gasolina. No teste feito alterando uso urbano e trechos de estrada, o consumo médio ficou em 30 km/litro, com variação entre 25 e 35 km/litro. Com um tanque de 6,9 litros projeta uma autonomia média de 200 km.

 

O acabamento geral é bem cuidado, sobretudo a pintura, encaixe das peças plásticas e baixo nível de ruído, mas peca em detalhes como a forração de borracha do assoalho que insiste e sair do encaixe ou a infeliz opção de colocar o bocal da gasolina sob o banco. O amortecedor traseiro já estava rangendo apesar de apenas 1.500 km de vida.

 

De modo geral, o Smart é um produto que chegou para brigar de frente com o campeão de vendas Suzuki Burgman 125 e a recém chegada Honda Lead 110. Falta pouco para chegar ao mesmo patamar, como mudar o cavalete lateral, aumentar o espaço sob o banco, repensar os espelhos retrovisores e até experimentar pneus mais largos. Com um preço sugerido abaixo de seus concorrentes (R$ 5.660) o Smart pode incomodar a Burgman (R$ 5.990), líder do segmento e até com o Honda Lead 110 (R$ 6.062) desde que processe uma melhora na qualidade. Ou consiga mais potência. É só escolher!

 

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 6.160 ORIGEM: China

MOTOR: monocilindro, quatro tempos 124,6cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a ar. Potência máxima de 10,3 cv (a 8.000 rpm) e torque de 0.97 kgfm (a 7.000rpm)

TRANSMISSÃO: CVT por polia variável. Secundária por correia

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a disco e traseiro a tambor

PNEUS: 3.50-10 Dianteiro e traseiro

DIMENSÕES: 1.986 mm de comprimento, 674 mm de largura, 1.104 mm de altura e 1.240 mm de entre-eixos

PESO: 110 kg

TANQUE: 6,9 litros

 

 

 

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Terça-feira, 11 de Maio de 2010

Com qual roda eu (não) vou: Gol Ecomotion

(tem versão duas e quatro portas)

 

 

Fiz um teste mezza-bucca do novo Gol 1.0 Ecomotion que consegue incríveis 20 km/litro de gasolina. É um autêntico pé-de-boi, totalmente pelado e geração IV, aquele com cara de lata de sardinha achatada. Não compraria nem a paus, mas já que fiz a avaliação, vc que agüente!

 

 

A primeira impressão é de muito ruído, tanto do vento que passa pelos frisos do pára-brisa e produz um assobio alto, quanto do motor que efetivamente gira alto. O isolamento acústico do cofre do motor é fraco demais. Em termos de desempenho é um motor 1.0 normal com um tiquinho de nada de melhor retomada. O trabalho na suspensão para compensar os pneus mais "duros" e cheios foi nas válvulas dos amortecedores e não alterou o comportamento nem em curva, nem nos buracos. Curiosamente não ficou áspero como se poderia supor, porque os pneus foram feitos exclusivamente para este fim. Decerto que não terá a mesma durabilidade de um pneu convencional, mas isso só se pode conferir na prática. Além disso os aros 13 polegadas são mais sensíveis aos obstáculos.

 

Mesmo sendo um pé-de-boi os itens de série até oferecem alguma dignidade ao usuário.

 

Foi feito uma espécie de torneio de economia com os jornalistas especializados e o melhor resultado a gasolina foi de 24,3 km/litro, enquanto de álcool foi 17,8 km/litro. Conversei com os jornalistas e eles contaram que guiaram normalmente sem preocupação em economizar.

 

Em suma, é o carro que tem tudo para agradar os frotistas e pão-duragem em geral. Mas pode ser também uma opção de primeiro carro para jovens ou mesmo um veículo para uso essencialmente urbano. O preço anunciado eu não lembro, mas acho que era R$ 27.000 e uns quebrados. É oferecido em versões duas e quatro portas.

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Segunda-feira, 10 de Maio de 2010

Com que roda eu (não) vou?

(ah, se eu tivesse R$ 189.000 na conta corrente... Foto:Tite)

 

Já que estou nessa missão de escolher um novo carro (ou picape), chegou a vez de avaliar o Audi A5 Sportback, que obviamente não comprarei. Mas pelo menos já sei como é ser classe média remediada.

 

Dois litros família

 

O Audi A5 Sportback é um cupê com desempenho de esportivo graças ao motor 2.0 turbo

 

Qual sensação pode provocar fazer uma curva a 200 km/h? Medo, insegurança, pânico ou prazer? Se for atrás do volante do novo Audi A5 Sportback em princípio a sensação é de curiosidade (“será que vai dar certo?”), seguido de absoluto prazer ao descobrir que um veículo com todo aspecto de “família” e com uma grande distância entre-eixos (2.810 mm) é capaz de oferecer estabilidade de um esportivo.

 

Ao apresentar esse modelo, o presidente da Audi do Brasil, Paulo Kakinoff, fez uma descrição se encaixa perfeitamente: “trata-se de um carro três em um, porque tem a elegância de um cupê, conforto de sedã e praticidade de station-wagon”. A definição cai uma luva, porque realmente o espaço interno é de um sedã, apesar da carroceria hatch. Para conseguir um bom espaço no banco traseiro, esse A5 tem uma grande distância entre-eixos, permitindo uma boa divisão entre as portas dianteiras e traseiras da ordem de 60% e 40% respectivamente. Kakinoff em pessoa serviu como modelo e com 1,80 m de altura entrou e saiu várias vezes do banco traseiro sem bater a cabeça na forração interna.

 

Acrescentaria ainda uma quarta característica: esportividade e é aqui que o teste revelou algo surpreendente. Como e possível um motor 2.0 oferecer 214 cavalos? Entre outras coisas, a eficiência vem do sistema de injeção direta na câmara de combustão e do turbocompressor, além do comando de válvulas variável. Os números impressionam: aceleração de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e velocidade máxima de 234 km/h. Tudo isso com consumo reduzido para esse padrão de desempenho, variando de 11 a 17 km/litro. Parece que a Audi colocou em prática um exercício de engenharia que parte da premissa dos motores pequenos de grande eficiência.

 

Como era de se esperar de um carro de R$ 189.000 o interior é impecável, com forração de couro até no volante. É muito fácil encontrar uma posição de pilotagem, porque tem regulagem de altura, distância e inclinação do banco e o volante também sobe, desce, aproxima e afasta do motorista.

 

O câmbio automático com oito velocidades é o grande responsável pelas respostas absurdas ao comando do acelerador, tanto na aceleração quanto nas retomadas de velocidade. O motorista pode optar pela posição totalmente automática, semi-automática, com as trocas manuais ou o modo esportivo, quando as trocas são feitas em rotação mais elevada. A opção semi-automática é apenas para dar ao motorista a sensação de escolher as marchas, mas se pisar fundo o câmbio muda de marcha sozinho antes de chegar no limitador. Sinceramente, apesar de presente na maioria dos carros atuais é uma opção totalmente dispensável.

 

O melhor do teste veio em uma sequência de curvas em alta velocidade. Toda eletrônica trabalha para manter o carro na trajetória por meio do bloqueio eletrônico do diferencial. E ainda conta com o sistema de tração integral, que faz o A5 praticamente grudar no asfalto, sem ameaçar derrapar nenhuma roda. É uma experiência realmente emocionante!

 

A título de curiosidade, esse Audi conta com o sistema de recuperação de energia, semelhante ao kers usado nos Fórmula 1 até o ano passado. Mas na F1 esse sistema armazenava energia em um acumulador e depois entregava em forma de potência. No A5 ele serve para reduzir a carga do gerador, funcionando como um conversor de energia elétrica. O benefício é trabalhar com um alternador menor e mais “solto”, resultando em menos esforço do motor. E quanto menos esforço o motor faz para mover seus periféricos, mais potência sobra para o motorista desfrutar.

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Sexta-feira, 7 de Maio de 2010

Com que roda eu vou - Peugeot Hoggar 1.4 e 1.6

Bonitinha, mas dá medo comprar carro de marca francesa (foto:Tite)

 

Nessa minha missão de descobrir qual carro comprar, fiz o test-drive da Hoggar e achei bem interessantinha: cabine grande, motor 1.6 valente, caçamba que cabe moto, hummm, parece que a Courier tá na marca do pênalti. Meu único medo é comprar carro de marca francesa, porque pra vender depois é um porre. Os próprios concessionários desvalorizam tanto o carro que dá vontade de perguntar "ô seu %$#&*+ se esta m*** é tão ruim por que você me vendeu???" Na hora de vender o carro os gordinhos das concessionários tecem altos elogios. Na hora de trocar por outro eles só faltam te chamar de idiota e burro. Aliás, falei isso pro presidente da Peugeot (não nesses termos, claro) e ficou maior saia justa na entrevista coletiva. Bom, leia a avliação abaixo.

 

Picape, mas pode chamar de hatch

 

Compromisso é um conceito no qual todo projetista dorme pensando. Não o conceito formal de compromisso, mas aquele que indica como equilibrar mais de uma característica em um mesmo veículo. No caso dos picapes seria a melhor equação entre veículo de trabalho e carro de passeio. O grande desafio de uma equipe de projetistas é como equilibrar o quanto de característica de cada exigência. Nesse sentido, as 320 pessoas que trabalharam no desenvolvimento do picape Peugeot Hoggar podem dormir tranqüilas, porque entregaram um produto com o mais alto nível de comprometimento entre veículo de trabalho e de lazer oferecido atualmente no mercado dentro da categoria.


O Hoggar (pronuncia-se ô-gar) é um produto 100% desenvolvido no Brasil e isso é fácil de acreditar, afinal em qual outro país do mundo pode-se ver tantos picapes criados a partir de hatches ou sedãs pequenos. Na Europa o veículo de carga é furgão ou furgoneta, enquanto nos EUA são as picapes grandes e enormes que fazem o trabalho pesado. Só no Brasil se vê tantos picapes pequenos. E, brevemente, em mais países da América do Sul.


Para resumir o que é dirigir o novo Hoggar basta revelar que durante os mais de 180 quilômetros do teste nem se percebe que está a bordo de um picape. O trajeto do teste combinou vários tipos de terrenos e topografia e só mesmo ao olhar pelo espelho retrovisor vinha o susto ao “cair a ficha” de que aquele veículo era um picape e não um sedã ou hatch.


O principal responsável por esse efeito é o conjunto de suspensão. E aqui entra o tal do compromisso. Para transportar os 660 kg de carga (na versão XR 1.4) seria necessário desenvolver uma suspensão capaz de resistir, mas não fosse rígida a ponto de transformar o picape em um veículo saltitante quando vazio. Para equilibrar as duas situações a Peugeot foi buscar a solução no furgão Partner, com suspensão traseira independente, dotada de amortecedores colocados quase na horizontal e barras estabilizadoras (menos na versão X-Line). Esse tipo de fixação permitiu aumentar muito o espaço da caçamba por eliminar o mancal de apoio do amortecedor traseiro.

 

Cabe uma Yamaha XTZ 125X e sobra muito espaço. Foto: Tite


De fato, a caçamba é muito grande e com a caixa de rodas reduzida sobra espaço para levar motos médias e até um quadriciclo. Se faltar espaço, a tampa pode ser retirada facilmente. Para evitar o furto da caçamba (sim, isso é comum...) ela é protegida por chave. Outra solução interessante é o mecanismo que libera o estepe, colocado sob a caçamba. Ele fica embutido na caçamba coberto pela tampa da caçamba, que por sua vez tem chave. Foi a forma encontrada para evitar o furto do estepe, uma preocupação (real) dos donos de picapes no Brasil.


Como é

Bonita, sem dúvida! Pode ser que as lanternas traseiras não agradem a maioria, mas ela tem um desenho um tanto destoante do resto do picape, mas por outro lado, como invade boa parte da lateral – assim como os faróis – proporcionam mais segurança porque o veículo torna-se visível à noite mesmo quando visto de lado. Um saída bem mais interessante do que olhos de gato!


A frente é do Peugeot 207, nenhuma novidade. Mas na versão Escapade (pronuncia-se assim mesmo) foi colocado um aplique de alumínio a pretexto de “quebra-mato” de gosto bem questionável. Lembra aquelas dentaduras de drácula que as crianças usam no dia das bruxas. Discrição nunca foi o forte desses veículos “aventureiros”. Já a versão de batente pesado, a X-Line, tem o pára-choque pintado na cor da carroceria, poucos acessórios e vai concorrer de frente com a Ford Courier. Se levarmos em conta que o estilo do Courier está uns 15 anos defasado, é fácil prever onde a Peugeot vai morder para comercializar as almejadas 1.500 unidades por mês.


Os apliques externos da Escapade agradam ao público alvo desse tipo de picape que, segundo a Peugeot, são formados por mais de 90% de homens entre 30 e 49 anos.  Desse público, cerca de 37% são pequenos comerciantes e 41% transportam carga. Não perguntem o que fazem os outros 59% com tanto espaço na traseira.


Como as fábricas adotam um sistema métrico curioso para medir a caçamba, quem avalia as dimensões de um picape pode se iludir. No caso da Hoggar, a caçamba, oficialmente, tem capacidade para 1.151 litros. Então, se quiser aumentar a capacidade de uma caçamba, basta aumentar a linha da cintura (como na Montana) e isso se traduz em muitos litros. Como não se transporta líquidos na caçamba, essa medição serve apenas como ferramenta de marketing.


Como nós acreditamos ser mais honesto usar o sistema métrico tradicional, fomos atrás da trena para medir a caçamba (com o protetor de caçamba aplicado). As medidas internas são: largura, 1.332 mm; distância entre as caixas de roda, 1.190 mm; comprimento, 1.677mm; diagonal, 2.082 mm e altura, 535 mm. Esse último dado é importante porque não dificulta a visão traseira. Essas medidas podem ganhar alguns milímetros na versão X-Line sem protetor de caçamba. No comprimento, a Hoggar é 2 cm menor que a Ford Courier, a maior de todas as caçambas da categoria.


Ainda no departamento de boas idéias, a Hoggar também tem um degrau na caçamba para facilitar o transporte de cargas. Esse degrau apareceu originalmente na Montana, depois na nova Saveiro e agora no Hoggar. Qual a diferença entre eles? Na Peugeot os projetistas fizeram do limão uma limonada, das boas. Esse “buraco” na lateral, assim como qualquer saliência e protuberância, torna-se um agente complicador na aerodinâmica. No caso do degrau, gera uma área de baixa pressão, que foi aproveitada para “chupar” o ar da cabine. Essa solução, “patenteada” pela Peugeot, permite a ventilação da cabine sem abrir os vidros.


Falando em vidro, continua a inexplicável posição de abertura das janelas no console. Também tem pequenos pênaltis de ergonomia, como a trava para levantar o encosto e acessar o porta-objetos. É difícil encaixar a mão e puxar a trava quando o encosto está alinhado com a coluna central. Para liberar o freio de mão o motorista acaba batendo na alavanca de câmbio e o curso dos pedais, sobretudo do acelerador, é exageradamente longo. Em tempos de acelerador eletrônico isso não se justifica.


Só que a Peugeot fez um gol de placa ao criar uma cabine capaz de receber motoristas altos, colocando um teto bem alto (ou o banco bem baixo...). Para os baixos, a regulagem de altura do banco ajuda a encontrar a melhor posição. E para altos e baixos tem a regulagem de altura de volante também. Faltou a regulagem de distância do volante. A visibilidade é muito boa pelo vidro traseiro, que é corrediço em todas as versões.

Internamente são oferecidos vários padrões de acabamento, com apliques de plástico imitando alumínio escovado, pedais de alumínio e forração.

 

Como anda

Muito bem! A versão 1.4 Flex de 8 válvulas agrada no uso urbano, mesmo com a primeira marcha tão curta que só mesmo na subida e carregada para ser muito solicitada. A retomada de velocidade é lenta – em comparação com a 1.6 – mas surpreende pela boa aceleração.


O desempenho do 1.6 16V surpreende e pode ser equiparado aos 1.8 concorrentes. Graças aos recursos da eletrônica (injeção e ignição) o motor 16V consegue responder bem nas baixas rotações e tem uma retomada de velocidade rápida e linear. Fizemos várias simulações na subida de uma serra no litoral de Santa Catarina e o motor 1.6 é efetivamente do tamanho ideal para quem transportar carga por longos trajetos. A capacidade de carga da versão Escapade, curiosamente, é 10 kg menor do que a XR, isso porque o veículo é 79 kg mais pesado.


Já na descida da serra foi a hora de sentir falta, mesmo que no plano psicológico, dos freios anti-travamento, que não serão oferecidos nem opcionalmente. Durante o teste não observamos nenhuma deficiência nos freios, mesmo com a caçamba vazia, situação que normalmente desequilibra a frenagem dos picapes. Não tivemos a oportunidade de avaliar os modelos com carga na caçamba. Já as bolsas infláveis são opcionais apenas na Escapade, que cobra R$ 2.000 a mais.


O melhor dessas duas versões – não tivemos acesso à versão X-Line – é o nível de conforto. Realmente o motorista esquece a maior parte do tempo que está dirigindo um picape. No piso de calçamento da Lagoa da Conceição, em Florianópolis (SC), o Hoggar foi tão suave e silencioso quanto um carro “normal”.  Pode-se esperar um pouco menos de conforto na versão X-Line, uma vez que a maior capacidade de carga é de 742 kg e isso certamente exigiu uma recalibragem dos amortecedores traseiros.


Segundo a Peugeot, dessas 1.500 unidades por mês que pretende vender até o final do ano, 14% deve ser da versão X-Line, 60% da versão XR e 26% da versão Escapade. Para atrair ainda mais o público, a garantia de motor e câmbio foi estendida para 3 anos. Essa decisão não foi ampliada para outros modelos da linha.

 

Para ler o texto completo cique aqui.

 

publicado por motite às 22:26
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Quinta-feira, 6 de Maio de 2010

BOMBA, BOMBA, BOOOOOMMMBA!!! Vem aí a XT 660 Ténéré!

Agora ela vem?

 

Hoje recebi uma ligação desesperadora. Meu amigo, engenheiro de motocicletas, Biaggio Ferrari estava tão nervoso que até pensei que era corintiano pós-eliminação. Mas ele estava rodando pela avenida Paulista, em São Paulo, quando deu de cara com uma turma de pilotos de teste da Yamaha com uma Ténéré (mal) disfarçada. Conhecedor profundo de motos (e mais ainda de Yamaha), Biaggio sacou  na hora que se tratava dessa que aparece na foto aí de cima. Se for mesmo verdade - e Biaggio não é mentiroso (nem corintiano) - é a arma que a Yamaha encontrou para brigar com a Dafra/BMW G 650GS.

 

Desde que a BMW anunciou a nacionalização do modelo Dafra/BMW G 650 GS (monocilíndrico) o mercado estrou em reboliço, afinal uma moto com pedigree de BMW a preço de japonesa é uma tentação. Honestamente, a XT 660Z não faz frente ao nome BMW. Meramente por questão de marca, porque como produto é tão boa quanto. Mas falta aqueles requintes da marca alemã como o freio ABS e manopla aquecida. Sem falar que o pós-venda da BMW é tão fantástico que ser dono de moto dessa marca coloca o motociclista em outro patamar de tratamento. Além disso, o seguro de uma Dafra/BMW G 650 GS sai por volta de R$ 1.000/ano, enquanto uma XT 660 não sai por menos de R$ 3.000, sobretudo em São Paulo, onde ter uma XT 660 é verdadeiro exercício de esporte radical...

 

Para brigar com esses fatores, a Yamaha vai adotar a mais elementar das regras de marketing: joga uma novidade na praça. Brasileiro é o povo mais "novidadeiro" do mundo. Se pegar um carro 2010, colocar uns frisos, cores cítricas e chamar de 2011 vai vender mais. Por isso a aposta na Ténéré que causou um mega impacto na Europa e tem uma legião de brasileiros fanáticos (eu incluso) em função da bela imagem deixada pela saudosa XT 600 Ténéré do tancão de gasolina de 26 litros.

 

Essa nova Ténéré traz como grande diferença para a XT 660 o tanque de gasolina de maior capacidade, freios dianteiros a disco duplo (um exagero desnecessário, na minha modesta opinião) e uma semi-carenagem de gosto bem duvidoso. Por mais que pareça um Louva-Deus, ainda é mais bonita e aventureira do que a insossa e envelhecida Dafra/BMW G 650 GS.

 

Aos colegas da imprensa especializada, não esqueçam de citar a fonte no caso de ctrlC + ctrlV. Neste caso, a fonte é o Biaggio Ferrari News. Pena que ele ficou tão emocionado que esqueceu que celular tb tira foto...

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publicado por motite às 20:14
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Quarta-feira, 5 de Maio de 2010

Borracha nova

(Mais deitado do que bebê no berço! Foto: Claudinei Cordiolli)

 

O sonho de consumo de todo motociclista é um tipo de pneu capaz de oferecer desempenho de esportivo e desgaste de um touring. Pois esse sonho foi materializado pela Michelin, que lançou no Brasil a linha Power Pure, de dois compostos que além de prometer melhor performance ainda reduz um quilo no peso total do conjunto.

 

Fomos para uma pista de teste para saber o que representa 1 kg a menos de massa nos pneus. Foi montado um circuito com uma forte mudança de trajetória para avaliar como se comporta o novo pneu. Primeiro saímos com uma moto equipada com os novos pneus e uma carga extra de 1 kg nas duas rodas. A sequência de zigue-zague foi feita a 68 km/h. Depois os pesos foram retirados e o mesmo trajeto pôde ser feito a 72 km/h.

 

Essa diferença de “apenas” 4 km/h pode parecer uma bobagem, mas se pensarmos em porcentagem representa 6% a mais de velocidade. Imagine 6% a mais de velocidade nas curvas em um circuito com 15 curvas! Ou em uma estrada com centenas de curvas.

 

Para conseguir essa redução de peso foi usado um material nobre nas fibras de uma das camadas do pneu radial. A fibra, chamada de aramida, é mais cara, mas também mais leve. Ao todo são colocados 200 metros dessa fibra na composição do pneu, por isso a redução de peso foi bastante significativa.

 

Como os pneus estão colocados abaixo da suspensão, faz parte das massas não suspensas, aquelas das quais não se pode controlar. Graças ao menor peso, o efeito dinâmico foi uma redução de 10% na força inercial da moto. A grosso modo seria como se a moto ficasse 10% “mais leve” quando em movimento.

 

(Pneus mais leves = menos inércia nas curvas. Foto: Mario Villaescusa)

 

Além de reduzir o peso, os novos pneus Power Pure de dois compostos receberam também uma grande mudança na proporção destes compostos. Agora a composição entre a borracha dura e macia está diferente para melhorar a estabilidade. Na dianteira 50% da banda é composta de borracha macia, enquanto na traseira 80% é de borracha macia. Com essa medida o piloto precisa inclinar menos a moto para chegar na parte mais “mole” do pneu. Antes precisava inclinar 36º, agora bastam 24º de inclinação.

 

A boa notícia é que foram mantidos os preços da versão anterior. As medidas são: dianteiro: 120/70 ZR 17 e no traseiro 160/60-17; 180/55-17; 190/50-17 e 190/55-17.

 

 

publicado por motite às 21:26
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