Segunda-feira, 29 de Junho de 2009

Motite-Passeio

 

(Nossa, meu último moto-passeio foi há muito tempo...)

 

Passeio-Workshop Moto Garage/SpeedMaster

 
Um programa diferente pra quem gosta de moto, comida e corrida!
 
Estrada, almoço, mais estrada, workshop com Doctor Tite e GP dos Estados Unidos de MotoGP ao vivo, com pipoca, paçoca e pé de moleque! Gostou? Pow, me deu fome só de escrever esse primeiro parágrafo!
 
Então essa é a proposta de um moto-passeio programado para o dia 5 de julho, domingão, com saída marcada para às 10:00 da loja Moto-Garage, no Morumbi, zona sul de São Paulo. Sairemos em comboio até Piedade, SP, para uma parada estratégica no restaurante Estação Boca do Monte, com um cardápio que não vou descrever porque minha barriga já está roncando! Depois retornaremos à Moto-Garage onde farei um workshop (bem) rápido sobre segurança e em seguida assistiremos o GP dos Estados Unidos de MotoGP, naquele circuito tradicional de Laguna Seca.
 
Pelo que vi no link do Google Maps (abaixo) tem um trecho de estrada sinuosa, até chegar ao restaurante. Depois de encher muito o bucho pegaremos uma estrada mais retilínea até SP pra não correr o risco de centrifugar o almoço no capacete!
 
Vocês sabem que não costumo participar de moto-passeios, mas meu amigo Dagoberto me chantageou usando como moeda de troca algo que jamais recuso: comida! Portanto, saibam que eu vou colocar ordem neste passeio e o primeiro primata que desrespeitar vai tomar pedala publicamente!
 
A programação é a seguinte:
9:30 - reunião na Moto-Garage (Av. Guilheme Dummond Villares)
10:00 - saída para passeio
12:30 - chegada ao restaurante
15:00 - saída para São Paulo
16:00 - chegada na Moto-Garage
16:30 - início Workshop
17:30 - fim de papo
18:00 - largada GP EUA de MotoGP
18:45 - tchau mesmo!
 
A reserva (gratuita) pode ser feita pelo e-mail contato@mgarage.com.br com os dados do motociclista e acompanhante.
 
Pra ficar com (mais) fome vai vendo o cardápio no site do restaurante: http://www.estacaobocadomonte.com/
 
E pra ter uma noção do roteiro, acesse esse linkão aqui:
http://www.google.com.br/maps?f=d&source=s_d&saddr=av+dr.+guilherme+dumont+villares,+839&daddr=Juqui%C3%A1+-+SP+to:piedade+-+sp+to:barueri+-+sp+to:av+dr.+guilherme+dumont+villares,+839&hl=pt-BR&geocode=%3BFWbijP4doxwp_Q%3B%3B%3B&mra=ls&sll=-23.86845,-47.20253&sspn=1.519551,2.80426&ie=UTF8&z=9
 
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publicado por motite às 22:56
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Domingo, 28 de Junho de 2009

De olho no óleo seu zoiudo - Parte II

 

(Óleo de freio também se troca!) 

Outros óleos

Alguns motociclistas simplesmente esquecem que existem outros fluidos na moto. Os óleos esquecidos são os da suspensão dianteira e do freio. Os chamados óleos de bengala perdem eficiência quando submetidos a um stress muito grande (rodar constantemente por vias esburacadas) ou sob alta temperatura. Nas motos convencionais não é preciso alterar o tipo de óleo para se adaptar a um uso específico. Mas deve-se observar o manual do proprietário onde consta o período de troca do óleo. Sim, o óleo de bengala também precisa ser trocado periodicamente. 
Já o óleo de freio só merece atenção quanto às suas propriedades. Alguns motociclistas que rodam de moto esportiva, sob condições severas, podem sentir o freio “borrachudo”, resultado do aquecimento excessivo do óleo. Neste caso é preciso alterar por um produto que atenda às normas mais exigentes. Na embalagem do óleo há a especificação DOT, uma norma criada pelo departamento de transporte americano. Em motos convencionais esta norma varia entre DOT 3 e DOT 4, sendo que o DOT 4 é mais resistente às altas temperaturas. 
Você já reparou que todo cilindro mestre (burrinho) de freio sempre traz a indicação de nível mínimo e MÁXIMO. Os óleos de freio têm capacidade higroscópica, ou seja, eles absorvem a umidade do ambiente. Mesmo quando se mantém a moto estacionada por muitos dias, o óleo começa a oxidar e envelhecer. Com o tempo ele se torna escuro e tem-se a impressão que aumentou a quantidade de óleo dentro dos cilindros mestres. Neste momento é preciso trocar o óleo. O período pode variar por volta de 30.000 km de acordo com o uso e o ambiente. 
E para encerrar o plantão de dúvidas, outra que embaralha a cabeça de todo mundo é a famosa "posso misturar óleos de marcas diferentes?". Desde que sejam da mesma especificação, sim, pode misturar as marcas. Mas se for de classificação diferente é melhor evitar a mistura. Agora, se for mudar a base mineral para base sintética é preciso trocar não apenas todo o óleo, mas também o filtro. Como se sabe, o filtro de óleo deve ser trocado a cada duas trocas de óleo. 
O livro sagrado de qualquer motociclista é o Manual do Proprietário. Nele pode-se tirar muitas destas dúvidas. O que não pode é o motociclista acreditar em alguns “conselhos” de amigos e até de algum vendedor despreparado. Se o ponto de interrogação persistir na cabeça, não vacile: recorra ao Manual. 
 
 
(A cada duas trocas de óleo troque o filtro também)
 
Troca
Quando eu era criança lembro de meu avô reclamando que os óleos “duravam” apenas 5.000 km. Isso foi nos anos 60! Uma década depois o mundo conheceu a “crise do petróleo”, quando os árabes perceberam que o petróleo estava barato demais. Então as petroleiras passaram a desenvolver lubrificantes que permitiam a troca a cada 10.000 km e essa vantagem se tornou um forte argumento de vendas, sobretudo pela economia. Nos anos 80 os lubrificantes sintéticos transformaram-se em fermentas poderosas de marketing e reforçaram o conceito de prolongar a hora da troca. 
Em suma, a qualidade dos óleos lubrificantes melhorou muito em quatro décadas. Mas tudo esse desenvolvimento é jogado – literalmente – no lixo pelo preconceito da troca antecipada de óleo. Hoje é comum ver motociclistas trocando o óleo a cada 3.000 km ou pior: a cada 1.000 km!!! De fato, o óleo é um componente relativamente barato, muito mais do que um rolamento de virabrequim, por exemplo, mas este exagero beira a psicose! Se a recomendação do fabricante indica a troca a cada 6.000 km, é totalmente tolerável antecipar 25% este período, o que corresponde a 4.500 km. Mais do que isso é jogar dinheiro e petróleo no lixo! 
Principalmente quem gosta de discursos ecológicos para impressionar os amigos, saiba que a captação, tratamento e despejo de óleo é um dos grandes fatores de poluição ambiental, como será esclarecido adiante. É óbvio que se você perguntar ao seu mecânico ele irá indicar a troca a cada 100 km, afinal ele é comerciante! 
Ah, e por favor, lembre que alguns motores consomem mais óleo do que outros. Isso é normal e previsto pelo fabricante. Portanto verifique o nível a cada 1.000 km e complete só com o mesmo tipo de óleo, se preciso for.
 
(Óleo novo, à esquerda, e usado, à direita...)
 
Flush
Outro conceito equivocado tem se espalhado pelas oficinas inescrupulosas e entre motociclistas seguidores de fóruns de internet é o assustador “flush” (descarga, em inglês), ou "descarbonização". Trata-se de uma aberração mecânica que causa enormes estragos ao motor. Durante a troca de óleo, o motociclista (ou mecânico), esvazia o cárter, recoloca o bujão (aquele parafusão de dreno do óleo), enche de querosene e aciona o motor para “limpar” todo óleo sujo. NÃÃAÃÃAÃÃOOO faça isso! 
Dentro do motor existem anéis de borracha para vedação, chamados anéis O’ring, retentores ou buchas. Essas borrachas nasceram para viver mergulhadas em óleo, não em solventes! O querosene resseca essas borrachas e leva à contração e redução das medidas. Ou seja, em pouco tempo dá-se início o processo de vazamento interno (sim, o óleo também vaza para dentro do motor) e o óleo acaba sendo queimado junto com a gasolina, gerando aquela fumaça típica. 
Se o mecânico retirar o óleo usado com o motor ainda quente já conseguirá eliminar uma imensa quantidade de óleo sujo. Além disso, quem deve fazer o serviço de limpeza do motor é o filtro de óleo e não o querosene! 
Mesmo esses produtos que prometem “descarbonizar” o motor são condenáveis. Dentro do motor só se permite a entrada de óleo!!! Se você sofre de flanelice crônica (doença que leva pessoas normais a agirem de forma esquisita em nome da manutenção da moto) pode usar o seguinte expediente: compre um litro a mais de óleo; drene o óleo quente, recoloque o bujão, coloque um litro de óleo novo, gire o motor por alguns segundos (15 a 20 segundos!) e retire esse óleo (doe a algum motoboy!). Só depois coloque o óleo novo. Mas saiba: isso NÃO é necessário, porque os fabricantes de óleo e da moto já previram um resíduo de até 200 ml (um copo de requeijão) a cada troca.

 

publicado por motite às 23:04
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Quinta-feira, 25 de Junho de 2009

De olho no óleo, seu zoiudo! – Parte I

(Tem óleo pra tudo!)

 

Vou começar uma série de matérias técnicas publicadas por mim na imprensa especializada. Você terá uma sensação de replay, mas leia novamente porque eu sempre mudo uma coisinha aqui outra ali... hehe, vai ter de ler até o fim!
 
Um dos temas que mais gera dúvidas entre motociclistas é o departamento de lubrificantes. Por exemplo, qual a diferença entre óleo sintético e mineral? O óleo sintético dura mais? Pode-se usar redutores de atrito? O que significa aquela sopa de letrinhas estampada no rótulo dos lubrificantes? 
Desde o óleo que vai no motor, até óleo de bengala, fluido de freio e óleo dois tempos, todos são focos de erros comuns e de preconceitos trazidos em função do uso em automóveis. Ainda existe um número grande de motociclistas que trata a moto como se fosse um carro de duas rodas, esquecendo-se de alguns itens exclusivos ao mundo da moto. 
Logo de cara, uma diferença técnica na embreagem entre carros e motos determina uma utilização radicalmente oposta. Com raras exceções, as motos têm embreagem multidisco em banho de óleo. Basta ver na ficha técnica para encontrar esta especificação em todas as motos japonesas e na maioria das européias. A exceção fica por conta das BMW com motor boxer e Guzzi com motor V2. Por ser banhada em óleo, o mesmo que a gente coloca no cárter e lubrifica o motor, a embreagem torna-se muito mais sensível ao tipo de óleo. Umas das perguntas mais comuns entre motociclistas é sobre os chamados aditivos para motor. Justamente por conter na formulação componentes que são redutores de atrito, eles impedem o bom funcionamento da embreagem. O sintoma é a famosa patinada, quando o motor sobe de giros, mas a velocidade não aumenta. Portanto, nada de aditivos no óleo. 
A dúvida campeã de audiência nos departamentos de atendimento ao consumidor das empresas produtoras de lubrificante diz respeito às diferenças entre óleo sintético e mineral. Poderíamos escrever páginas a respeito deste item, mas pode-se reduzir da seguinte forma: o óleo mineral tem características próprias e sua estrutura molecular original limita as alterações na sua composição. Desta forma, não é possível alterar de forma significativa seus parâmetros naturais de viscosidade, oxidação ou volatilidade. 
Já no óleo de base sintética, a formulação é toda criada em laboratório, utilizando inclusive base vegetal. Com isso pode-se alterar as características gerais, obtendo maior índice de viscosidade, maior estabilidade térmica, ponto de fluxão mais baixo, maior resistência à oxidação e menor volatilidade. Em suma, o óleo sintético tem maior capacidade de lubrificação em limites extremos de utilização da moto. 
Neste ponto aparece um dos preconceitos mais comuns. Normalmente, os usuários de moto julgam que um limite extremo é sinônimo de alto desempenho, rotações elevadas, enfim, pilotar a todo gás. Só que, na verdade, o momento de maior stress do motor é na partida a frio. 
Tudo começa quando a moto pára na garagem, ao final de uma jornada. O óleo ainda quente, escorre pelas partes internas e fica depositado no cárter, onde vai permanecer esfriando até atingir a temperatura ambiente e o motor ser acionado novamente. Aí começa o stress. Pela manhã, quando o motor for acionado, o óleo vai demorar algum tempo até ser bombeado por todos os componentes, sobretudo as partes altas - comando de válvulas, por exemplo. Neste momento o óleo sintético mostra-se mais eficiente porque o tempo necessário para preencher todo o motor é cerca de três vezes menor do que no mineral. Quem faz uso mais estressante do motor é aquele que roda pouco, apenas nos finais de semana, mantendo o motor desligado por vários dias seguidos; ou o contrário, como motofretistas que usam a moto diariamente, com muitas paradas. 
Respondendo às perguntas, o óleo sintético é efetivamente melhor para o motor. Porém, deve-se utilizar somente produtos destinados exclusivamente para as motos. Esta é uma observação importante, porque o óleo sintético para motor de moto é diferente do óleo sintético para motor de carro.
 
(Conheça os diferentes tipos de óleos antes de escolher qualquer um)
 
Com relação aos períodos de trocas, este dado é indiferente da composição do óleo. Em primeiro lugar deve prevalecer a recomendação do fabricante da moto. A diferença é que o óleo sintético mantém a capacidade de lubrificação por um período maior. Ou seja, quando o usuário for trocar o óleo, ele ainda estará com boas condições de lubricidade, enquanto o mineral já estará com suas capacidades reduzidas. Mas os períodos de trocas devem ser respeitados. Não vá na conversa de frentistas, que tentam justificar o preço maior do óleo sintético, alegando que "duram" mais. Isso é mentira! 
Devemos lembrar que o mercado também oferece óleo sintético dois tempos, para ser misturado à gasolina. Como os motores dois tempos foram precoce e injustamente condenados por questões ambientais, geralmente o óleo 2T sintético é destinado às motos de competição. Mas quem roda de scooter ou com as 2T sobreviventes, tem neste produto algumas vantagens significativas, como a menor emissão de fumaça, maior capacidade de mistura à gasolina e redução na formação de carbono. Além disso, algumas fábricas acrescentam substâncias aromáticas que eliminam aquele cheiro desagradável de óleo queimado.
publicado por motite às 22:04
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Quarta-feira, 24 de Junho de 2009

Clássicas no Colégio

Vamos lá!!!

 

Pode adiar a macorranada porque domingo, dia 28, tem o encontro de clássicas no Pátio do Colégio, região central de São Paulo. Considero um dos mais interessantes encontros de motos do ano. Pena que cai no mesmo final de semana do encontro de Tiradentes, MG, simplesmente o MELHOR encontro de motos do Brasil.

 

Apareça lá, leve os filhos(as), esposas (maridos) e curta as motos clássicas. É uma divertida e agradável volta ao passado.

 

Eu estarei lá!!!

 

publicado por motite às 21:43
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Terça-feira, 23 de Junho de 2009

Estou em extinção

 

(Bóris, meu velho, ser jornalista é muito mais do que saber escrever!)

 

Hoje comecei o dia com uma ligação da minha mãe, comentando a decisão do STJ de eliminar a obrigatoriedade do diploma de jornalismo. Segundo ela, isso iria depreciar ainda mais o ofício do jornalismo. Palavras dela: “As editoras já não assinam mais carteira de trabalho, agora vão baixar ainda mais os salários!”. Dona Neide para presidente do sindicato já!

 
Respondi pra ela: “virei dinossauro, espécie em extinção”. Não pela idade, claro, mas porque sou jornalista diplomado! Primeiro devo esclarecer: sempre fui contra a obrigatoriedade de fazer quatro anos de faculdade para exercer a profissão de jornalista, mas eu defendia um curso pós-graduação de, no máximo, um ano para ensinar aquelas coisinhas básicas como concordância nominal, gerundismo, lead, literatura, gramática etc, no campo da técnica de redação. Assim como as matérias humanísticas como sociologia, filosofia e ética. Bom, esta última é a primeira a ser esquecida depois que se sai da faculdade...
 
Quando se fala em jornalismo a maioria das pessoas só lembra do jornalismo impresso, mas se esquece que existe o segmento eletrônico: rádio e TV, porque Internet é um caso à parte. Para ser um bom jornalista da mídia eletrônica é fundamental passar por um treinamento que inclui até curso de locução, arte da fala, interpretação etc. Para isso basta um treinamento técnico e basta ver Adriane Galisteu, Luciana Gimenez e Amaury Júnior pra perceber que diploma tem realmente um papel secundário no jornalismo.
 
Mesmo na chamada grande imprensa me divirto com as batatadas que parecem redigidas por um estudante secundário. No acidente do vôo 447 uma das chamadas de um grande jornal foi “Aviões fazem buscas pelo mar”. Como? Avião não é uma coisa que voa? Não seria pelo AR? O que faz buscas pelo mar é navio!!! Se fosse substituído o verbo buscar por procurar, a manchete ficaria assim: “aviões procuram pelo mar”... Os aviões tinham de fazer buscas por destroços e corpos, porque o mar todo mundo já sabe onde está! É nesta hora que faz falta um jornalista experiente.
 
Uma das justificativas argumentadas pelos juízes do Supremo é a proliferação de informação graças à Internet. De fato, hoje qualquer pessoa pode criar um blog e posar de jornalista em qualquer área. De gastronomia a física quântica; de moda a automobilismo, todo mundo se acha especialista e até com direito a exigir o respeito das empresas, de anunciantes, da mídia como se fosse um veículo de comunicação “de verdade”. Então já que é tudo um samba do afro-jornalista doido, pra quê exigir diploma?
 
Só que ninguém repara na imensa carga de preconceito e erros que a Internet espalha como se fosse gripe suína. Da mesma forma que a Internet funciona como uma das mais poderosas formas de comunicação da era moderna, também serve como perigosa ferramenta para disseminar preconceitos e mentiras bem elaboradas, os chamados “hoax”. 
 
O ofício de escrever não é a única atividade de um jornalista. O caquético Boris Casoy apareceu na TV defendendo a extinção do diploma sobre a argumentação tosca de que não se exige diploma de escritores. Só que jornalista não é só um escritor. Um bom jornalista precisa saber escrever, mas um bom escritor pode não ser um bom jornalista. O que faz um bom escritor se tornar um bom jornalista é justamente o aprendizado da técnica. Pesquisar, entrevistar, depurar a informação são algumas das práticas jornalísticas que nem todo escritor traz na bagagem. São raros os profissionais como Dráuzio Varela, que navega pelo jornalismo investigativo com a profundidade e competência da maioria dos grandes jornalistas que conheço.
 
Acredito mais no formato de pós-graduação. Após se graduar em Letras, Física, Geografia, História, Engenharia, Medicina o recém-formado se inscreve em um curso técnico de jornalismo com caráter de pós-graduação e passará a exercer a profissão sem ferir a ética. É muito melhor um curso técnico honesto do que enrolar o aluno quatro anos com aulas sem menor sentido como estatística!
 
Além disso tudo, por trás dessa argumentação contra o diploma está uma força gananciosa dos donos dos meios de comunicação que acabaram de ganhar de presente uma substancial economia em suas folhas de pagamento. Se o jornalismo nunca foi a profissão melhor remunerada, na área de Humanas, agora tem tudo para integrar a área de Ciências Desumanas!
 
Quando meus netos perguntarem se é verdade que existia diploma de jornalista, pelo menos posso mostrar o meu, devidamente enquadrado! Virei peça de museu!  
publicado por motite às 03:10
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Domingo, 21 de Junho de 2009

Próximo curso SpeedMaster: 18 de julho

(Venha fazer aula com um professor de verdade)

 

Se você ainda está escolhendo qual curso de pilotagem fazer, algumas dicas importantes:

 

- Não se deixe enganar pela pista. Não adianta entrar em um circuito como Interlagos se você não tem base para explorar tudo que oferece. Um grande autódromo tem pontos difíceis de visualizar e controlar, além de trechos de altíssima velocidade. Para aprender a pilotar é preciso um acompanhamento de perto pelos instrutores. O importante é um circuito que permita executar os exercícios transmitidos pelo professor. Depois de assimiliar os exercícios os alunos terão condições de executar na estrada e na cidade tudo que foi ensinado. Velocidade não é sinônimo de habilidade.

 

- Cuidado com aparatos "pirotécnicos". Muita "estrutura" pode esconder a falta de preparo. O que uma boa escola de pilotagem precisa é um material didático bem elaborado e um profissional capaz de ensinar, com experiência comprovada no ofício de transmitir um conceito de pilotagem segura. E não apenas um ex-piloto que "puxa" os alunos pela pista. E quanto maior a estrutura, maiores são os custos e os investimentos necessários. Valorize seu investimento. Lembre-se que os temperos surgiram para disfarçar o gosto da carne estragada!

 

- Observe o material humano. Existe um senso comum que deposita muita credibilidade em ex-esportistas campeões, sem questionar a qualidade de ensino. Se você quisesse aprender a jogar tênis procuraria o Guga Kuerten (3 vezes campeão de Roland Garros) ou o Larry Passos, o técnico que ensinou o Guga a ser campeão? O bom professor é aquele que sabe conduzir uma aula de forma dinâmica e didática e não o que expõe uma galeria de troféus. Atualmente pode-se observar muitos "instrutores" de pilotagem que não passam de ex-alunos recém formados. Ensinar é um ato de extrema responsabilidade. No meu tempo de professor universitário costumava dizer que ensinar é um ato de solidariedade e essa palavra, em latim, significa "dar de si". Quando um professor de verdade ensina ele está dando um pouco de si para cada aluno.

 

- O que você busca? Quem procura uma escola de pilotagem precisa ter em mente quais objetivos pretende alcançar: ser piloto de competição; aprender a dominar sua moto de forma segura e eficiente ou adquirir uma postura preventiva tanto na cidade quanto na estrada?  Aprender a competir é uma trajetória tão complexa que não será em um curso de dois dias que o motociclista comum se transformará em campeão. É preciso um estudo profundo da psiquè do aluno e coragem para incentivar ou não a carreira daquele indivíduo. Costumo dizer que correr de moto é fácil e qualquer macaco treinado é capaz de fazer, mas fabricar um piloto é uma atividade tão abrangente que poucos profissionais no Brasil têm essa capacidade. Antes de se inscrever em um curso de pilotagem pense qual seu objetivo: aprender a correr ou aprender a pilotar de verdade?

 

- Otimize seu tempo e investimento. Depois de 10 anos ministrando cursos de pilotagem percebi que as técnicas de pilotagem podem ser transmitidas em apenas um dia, desde que os alunos recebessem um material didático completo e bem elaborado. Por isso desenvolvi uma apostila com o maior conteúdo editorial do Brasil, em mais de 30 páginas (A4), com ilustrações e textos técnicos. Com isso o aluno chega preparado para as aulas práticas e pode passar mais tempo executando os exercícios. A aula se torna mais dinâmica, o tempo é otimizado e os custos são menores. É mais informação por Real investido! 

 

- Diversidade. E se a tua moto não for esportiva? Os cursos focam demais a pilotagem esportiva e deixam de lado a pilotagem PREVENTIVA, que salva vidas. No curso SpeedMaster os alunos não são limitados pelo tipo de moto que usam, nem pela idade e muito menos pelo sexo. São recebidos alunos(as) com qualquer tipo de moto a partir de 250cc, de qualquer idade e sexo! E quanto maior a diversidade de alunos melhores são os resultados. 

 

Em suma, ao escolher um curso de pilotagem pense nisso: correr é fácil, difícil é pilotar! 

 

Para mais informação: info@speedmaster.com.br

publicado por motite às 22:33
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Sexta-feira, 12 de Junho de 2009

Minhas Motos

(A primeira: tudo começou com ela - Suzuki A 50II. Foto:Pai)

 

 

Minhas motos
 
Graças à um post no Orkutinsson ocorreu a idéia de escrever sobre “As minhas motos”. Toda vez que tento lembrar quantas motos eu já tive acabo percebendo que alguma ficou fora da lista. Só de XL/XLX 250 foram quatro!!! Por isso – e para poupar meus neurônios da estafante missão de lembrar coisas – fiz um relatório das motos que já tive por categorias. Vamos lá:
 
A primeira moto: Suzuki A 50II (1972~1973) – Na verdade a moto era do meu irmão mais velho. Eu só tinha 12 anos e mal alcançava os pés no chão. Era linda e eu a colocava na sala de casa pra ficar olhando até pegar no sono. Com ela aprendi a gostar de velocidade e levei o primeiro tombo em cima de um canteiro de espinhos! O fim dela foi triste: um bêbado passou o farol vermelho e pegou bem na roda dianteira. O cara tentou fugir e arrastou a moto presa ao pára-choque do Fusca por uns 60 metros. Eu escapei por milagre porque naquela época não usávamos capacetes. Mas a moto foi vendida como sucata!
 
A mais querida: Honda CB 400Four (1976~1986) – Também foi comprada para o meu irmão, mas essa eu roubei mesmo, na cara dura. Rodei mais de 120.000 km em 10 anos. Nos últimos anos eu poupava a velhinha porque já tinha outra moto. Com a 400Four eu viajei muito, namorei muito, caí muito e corri tanto que é admirável ainda estar vivo! Depois de ficar alguns anos guardada na casa dos meus pais, criando poeira e teia de aranha foi vendida por US$ 1.000 e hoje me arrepende demais de tê-la vendido!
 
(CB 400Four n versão tuning. Não repare no terno, eu era executivo! Foto M.Bock)
 
A primeira fora-de-estrada: Yamaha DT 180S (1982~1983) – Foi minha professora de off-road. Fiz a Rio-Santos várias vezes (na época pré-asfalto); viajei pelo interior de Minas, passei o maior frio da minha vida na Serra do Mar e gostei tanto dela que logo depois comprei mais uma! Essa segunda está com o Felipe Passarella até hoje!
 
A mais perigosa: Yamaha RD 350LC (1988~1990) – Nuca tive nada mais rápido na vida. E a mais arisca também. Comprei exclusivamente pra correr, porque tinha uma Hondinha 125 pra usar no dia a dia. O motor foi feito pelo Gaeta, os escapamentos eram originais por fora e tudo alterado por dentro. As suspensões eram jóias preciosas e numa medição feita no litoral ela chegou a 222 km/h de velocidade máxima. Decidi vender depois de levar um tremendo susto voltando pra casa. A história dessa RD continuou porque vendi pra um garoto sardento que achei não duraria nem três meses com a moto. O resto dessa história eu conto outro dia.
 
A mais chocante: Agrale SXT 27.5 Explorer (1990~1992) – Quando achei que iria morrer com a RD decidi voltar pro fora-de-estrada e comecei a disputar provas de enduro de regularidade e velocidade. Consegui patrocínio da Agrale e tinha como ofício desenvolver e moto e passar tudo pra fábrica. Novamente com ajuda do Gaeta e mudamos tudo na moto, da suspensão às manetes, escapamento, tudo! A parte chocante é que num Enduro das Montanhas instalei um Compass e tivemos de improvisar uma bateria (a Explorer não vinha com bateria), mas alguém esqueceu de ligar um fio terra. No primeiro dia de prova fiquei em primeiro na categoria. No segundo dia choveu e cada vez que eu passava em poça d’água levava choque nas mãos! A moto era tão boa que meu amigo Ralph Theil herdou essa Explorer pra correr no Paulista de Velocidade, entrou na metade do campeonato, ganhou três corridas e foi campeão!!!
 
A melhor: Yamaha XT 600 Ténéré 1988 (1993~1994) – O critério “melhor” tem muito a ver com aquilo que cada um julga importante. Essa moto é uma “journey-bike” feita para quem quiser rodar milhares de quilômetros. Com ela fiz algumas das minhas melhores viagens como a inesquecível estrada de dunas de areia fofa para Jericoacoara, CE. Vendi só para comprar uma moto zero km, que viria a ser a pior de todas!
 
A pior de todas: Cagiva W16 (1994) – Provavelmente a Cagiva mandou essas motos pro Brasil pra se livrar do mico. A Agrale era representante e fez uma venda com super desconto aos jornalistas. Comprei uma e só tive dor de cabeça. Nunca funcionou direito e nenhuma concessionária conseguia resolver o problema. Quando quis vender a moto de volta na concessionária a segunda surpresa: os caras desvalorizaram quase 50% o valor da moto com TRÊS meses de vida!!! Justificativa do concessionário: “a moto era muito ruim”. Só que depois eles revenderam a moto pelo dobro do preço!!!
 
(Honda RS 125 - a mais divertida! Foto: Donini)
 
A mais divertida: Honda RS 125 (1997~2007) – Com essa moto corri os campeonatos brasileiros de 1997 a 1999. Com motor 125cc, dois tempos, cerca de 45 CV era muito difícil de pilotar, mas uma delícia! Depois da última etapa guardei-a na sala de casa e ficou lá repousada até meu velho amigo Alexandre Simões Zaninotto arrematá-la para guardar em seu museu particular. Aliás, só vendi porque ele prometeu mantê-la intacta!
 
A atual: Suzuki DR 650 RE (2001 ~ ?) – Na verdade tive duas dessas (uma 1996 e a atual 2000). Uma das motos mais versáteis que conheci: enfrentou longas viagens, encarou trilhas com pneu off-road, rodou milhares de quilômetros de congestionamento paulistano e tem uma incrível capacidade de entrar e sair do asfalto e da terra sem necessidade de nenhuma regulagem. Um trator. Pena que as peças sejam tão caras e o vazamento de óleo no cabeçote seja incurável.

 

publicado por motite às 21:58
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Quarta-feira, 10 de Junho de 2009

Finalmente: um scooter Honda!

(Simples, fácil de pilotar e versátil. Foto: Caio Mattos)

 

Lead 110, de olho nas cidades
 
Demorou... muito! Mas finalmente a Honda se curvou ao óbvio: precisava oferecer ao mercado um scooter. Lá nos idos de 1985 eu dei um furo fantástico: de passagem por Campos do Jordão peguei uma equipe da Honda pesquisando novos modelos, incluindo uma cub, um scooter e uma moto. Além disso eu era vizinho da HRB (departamento de pesquisa da Honda do Brasil) em São Paulo. Virava-mexia e eu dava de cara com uns senhores engravatados rodando de scooter Honda pelo bairro.
 
Veio a Dream 100, o scooter Spacy 125 e a marca optou por criar um produto novo, nascendo a Biz 100, sucesso de vendas até hoje. Mas a Spacy saiu de cena logo em seguida, afinal 15 anos atrás o mercado de scooter era muito embrionário. Houve até boatos sobre um certo lobby da Honda para reduzir a maioridade legal e permitir habilitação a maiores de 16 anos, mas nunca saiu do papel. Agora, depois de ver a Suzuki nadar de braçada com a Burgman 125, finalmente a Honda decidiu reinvestir no segmento das práticas, versáteis e ágeis scooters.
 
No jargão jornalístico, Lead é o nome que se dá ao primeiro parágrafo. Sabe aquela coisa do “quem, quando, onde e por quê?” que deve atrair o leitor? Então, isso se chama Lead. Agora, se for uma enrolação, como essa que você está lendo, o nome é “nariz de cera”, essa coisa tântrica que dá voltas e nunca chega aos finalmentes. Como a Lead foi lançada junto com a XRE com aquele pára-lama pontudo não resisti a criar a dupla sertaneja: Lead & Nariz de Cera!
 
Como é?
Simples e funcional. Logo de cara gostei do fundo chato. Esse negócio de scooter com túnel central me lembra os Chevettes, aquele carrinho pequeno com um cardã passando pelo meio e atrapalhando as pernas de todo mundo. Scooter de fundo chato facilita o transporte de caixa (sim, já carreguei muita CPU de computador de scooter), dá liberdade para os pés e facilita e sobe-desce. Para fortalecer o chassi e evitar torções, o tanque de gasolina fica sob o piso, cercado por uma estrutura tubular. Dessa forma consegue-se uma boa rigidez, sem recorrer ao túnel central.
 
A mecânica é quatro tempos, arrefecido a líquido com injeção eletrônica. Graças a esse conjunto de tecnologia consegue a potência equivalente de um motor 125, com menor capacidade volumétrica: 9,2 cv a 7.500 rpm com 108 cc. Nada de espantoso, mas a maior qualidade desse motor é o baixíssimo, mas bota íssimo, nível de vibração. O funcionamento do motor é tão “liso” e silencioso que cheguei a ligar o scooter que já estava ligado (dã!). E até eliminaram aqueles pesinhos nas extremidades do guidão, porque quase não se percebe a vibração nas mãos. Ótimo! Dá pra costurar melhor no meio dos carros!
 
Na hora de calçar um scooter os engenheiros devem pirar o cabeçote: qual medida de roda usar? 10, 12 ou 16 polegadas? Dez polegadas (Burgman 125) é pequena e sofre demais nos buracos. Se usar 16 polegadas (Yamaha Neo 115) deixa de ser scooter e vira motoneta. Então a solução é 12 polegadas, porque é maior que 10 (ah vá!) e continua sendo scooter “de raiz”. Só que aí gera um problema: a roda traseira de 12 polegadas complica o espaço de bagagem sob o banco. Então a solução é a receita de rodas assimétricas, como na Biz: 12 polegadas na frente e 10 atrás, afinal a roda que precisa se manter equilibrada é a dianteira!
 
O espaço sob o banco é imenso. Pode comportar dois capacetes, um aberto e um fechado. Também tem um porta luva no escudo frontal e bagageiro. Se eu já fazia compras com meu Suzuki Address 100, imagina com toda essa capacidade do Lead! E aleluia! Para abrir o banco basta pressionar a chave no contato; nada de procurar uma fechadura no escuro!
 
Outra decisão bem bolada é a forma de fixação da roda traseira, com apenas uma porca. Basta soltar a porca e a roda está livre! Quem teve ou tem o Burgman 125 sabe o inferno que é retirar a roda traseira. É preciso retirar o escapamento!!! Só que esse tira e põe escapamento sem conhecimento nem ferramenta adequada acaba causando dois problemas: as cabeças dos parafusos espanam ou o prisioneiro do coletor de escape quebra dentro do cilindro. E o que era para ser uma simples operação de rotina vira um verdadeiro inferno. E mais: experimenta parar um scooter em qualquer loja de pneus pra ver a cara de desespero dos montadores! Com o meu Address 100 eu mesmo tenho de retirar a roda e levar ao borracheiro!
 
Como de costume, o câmbio é automático por polia variável (CVT) e a novidade é um sistema de freio integral meio esquisitão. O freio dianteiro é a disco com acionamento hidráulico. O traseiro é a tambor com acionamento mecânico. Até aí, normal, mas quando o piloto aciona apenas a manete da esquerda (que seria o freio traseiro) ele aciona também o dianteiro. Mas aí vem a engenhoca: todo freio integral que conhecia (em motos) era controlado hidraulicamente, mas nesse um pequeno cabo ligado na manete do freio traseiro puxa o servo do freio dianteiro que aciona o cilindro mestre hidráulico. Entendeu? Bom, basta dizer que funciona e tudo bem. Se usar a manete da direita aciona só o freio dianteiro; se usar a da esquerda aciona os dois freios.
 
Sinceramente, não gostei, se um dia tivesse um Lead uma das primeiras coisas seria eliminar esse sistema. Outra alteração seria instalar um cavalete lateral, porque é um pé no saco ter de colocar o scooter no cavalete central a cada paradinha besta. Aliás, o local para instalar o cavalete lateral já existe e se a Lead tem freio de estacionamento é sinal que foi previsto o “pezinho”, mas então porque raios não tem? Por segurança! Alguns usuários relataram acidentes com scooter estacionado no cavalete lateral, alguém virar o acelerador sem querer e o trem sair andando descontrolado. Tem até um filme no Youtube no qual um adulto desce rapidamente do scooter e deixa o motor ligado com uma criança montada na garupa. O pimpolho decide girar o acelerador e dá pra imaginar a sequência de bagaçada.
 
Mas eu não tenho filhos pequenos, não deixo crianças na garupa nem dentro de carros ligados e sinto falta de cavalete lateral em scooters! Deveria ser oferecido como opcional.
 
Bom é o farol com lâmpada de 35W (como em motos médias) e o farol vira com o guidão. Gostei da capacidade do tanque de gasolina (6,5 litros) que evita aquela encheção de saco de abastecer a cada dois dias!
 
Mias fotos, ficha técnica, cores e preços no link: http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=noticias&ps=noticia&ps2=motos&id=1709
 

 

 

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Sábado, 6 de Junho de 2009

XRE tudo novo!

(estilo moderno que lembra as BMW F 800)

 

Nem Tornado, nem Falcon: XRE 300

 
De uma tacada só a Honda tirou dois modelos de produção e introduziu um novo conceito. A palavra da moda é Adventure, “aventura” em inglês (não diga?), que está em qualquer novo produto. Tudo é adventure: de bicicleta a carros urbanos; de escova de dente a cartão de crédito. Parece que o mundo que descobriu o marketing da aventura, embora essas empresas raramente invistam nos eventos relacionados à aventura.
 
O que inicialmente chama a atenção na XRE 300 é o desenho que reflete a tendência de “urban-adventure-almost-off-road-pero-no-mucho”! Etendeu? É mais ou menos como um chuchu: afinal, é legume, verdura ou fruto? Ou as três coisas? Uma moto com aro dianteiro de 21 polegadas é off-road. Mas o pára-lama rente ao pneu é urbana! O guidão largo com cross-bar é off-road, mas o farol fixo no quadro é urbana! Sacou, sacou? O banco é largo como em uma Falcon, mas o curso das suspensões está mais para a Tornado. Em suma, é um produto totalmente novo, que mistura off-road com urbana e o resultado é uma moto pequena, versátil e... deliciosa!
 
Muita gente acha que só porque corri de motovelocidade e ministro cursos de pilotagem on-road sou um fã das motos esportivas. Engano, porque minha praia sempre foi mais o fora-de-estrada. Disputei enduros e ralis por 10 anos e motovelocidade por apenas quatro anos. Daí minha preferência por motos on-off. Mas não é por isso que achei a XRE bem mais interessante do que a CB 300; é porque montado em uma moto de caráter mais off o motor de 291,6 cc me pareceu mais esperto e respondão.
 
Quando meu colega, o jornalista Laner Azevedo, da revista Moto Max, desceu da XRE estava todo sujo de terra, mas com um sorriso de orelha a orelha. Dada as dimensões daquela cabeça, percebe-se que se trata de um sorriso gigantesco! Ele falou “Pô, meu, dá pra encostar as pedaleiras nas curvas!”. Pelo que conheço do Laner sei que isso significa... a moto faz curva pra caramba!
 
Como eu estava limpinho demais – e com preguiça de vestir a parafernália off-road – decidi rodar com a XRE apenas no asfalto. Karaka! O Laner tem razão: a moto é muito mais divertida do que a CB 300! Pra começar, ela tem freio traseiro a disco e abusei do direito de derrapar e fazer as curvas no estilo motard. Delícia pura! O motor ganhou 2,8 cv em relação à Tornado. Como resultado ficou muito esperto em retomada e saída de curva. Para quem torce no nariz diante de um duplo comando de quatro válvulas, pela tradicional falta de resposta em baixa rotação, pode se preparar, porque a injeção eletrônica deu outra pegada ao motor. É só cutucar e ele responde!
 
A posição de pilotagem foi levemente alterada em relação à Tornado. Ficou mais baixa e não existe mais aquela regulagem de altura (que sempre achei uma bobagem), porém o banco mais largo exige manter as pernas mais abertas, o que reflete em dificuldade pros baixinhos. Mas esse papo de moto baixa ou alta é só questão de costume.
 
O painel ficou mais simples e ganhou um conta-giros digital de difícil visualização. Confesso que acho outra bobagem conta-giros neste tipo de moto. Normalmente os usuários querem o tacômetro só pela frescura de falar “ó, minha moto tem conta-giros”, mas a maioria nem sabe pra que serve! Aposto que esses mesmos usuários têm conta-giros nos carros e nunca deram atenção pra eles! E para acabar com mais uma choradeira, daqueles que reclamam da mangueira de freio passando pela frente do painel, agora a mangueira mudou, mas ficou engruvinhada na altura da bengala esquerda. Na minha opinião, ficou pior, porque agora pode enroscar em algum galho no fora-de-estrada de verdade. Como sou um off-roader meio psicótico, não gosto de nada saliente na moto porque já vivi situações desesperadoras de ver um varão de freio ser arrancado por um galho!
 
(painel com conta-giros)
 
Nestas horas, quando vejo uma fábrica se curvar diante das pesquisas de mercado e das clínicas fico preocupado, porque maioria nunca foi sinal de sabedoria. Eu preferia ter a mangueira passando por cima do painel, mas longe de enganchar em qualquer obstáculo! Como de hábito, na “minha” eventual XRE eu começaria rapando fora esse guidão e colocando um sem cross-bar (aquela barra horrorosa que serve pra reforçar o guidão). Pelo menos não tem mais os pesos nas extremidades do guidão.
 
Ótimo o bagageiro, com capacidade para sete quilos!!! É mais do que muita moto maior! Também gostei da capa protetora do escapamento. E gostei muitíssimo mais mesmo do novo farol, com lâmpada de 60/55W. Você não tem idéia do sufoco que passei de Tornado em uma viagem à noite, entre Natal e Maceió. Foi a única vez na minha vida de motociclista que refuguei e pedi carona a um motorista de picape porque não conseguia enxergar nicas de pitibiriba! Pra piorar estava chovendo e a estrada não tinha as faixas demarcatórias. Enfim, amarelei! Agora com esse farol acho que daria pra encarar.
 
O desenho ficou bem atual, bonito e já começaram as piadas: uns chamam de mosquito da dengue, outros comparam com a Suzuki DR 800 (a primeira a usar o duplo pára-lama dianteiro), mas eu achei que ficou mais parecida com as BMW F 650/800. Nada contra, pelo contrário, um projeto que nasceu para substituir dois produtos com seguidores fiéis não poderia ser diferente. 
 
A opção por um estilo mais estradeiro/urbano fez com que a XRE se afastasse da CRF 230 (modelo off-road). Agora quem quiser uma Honda fora de estrada terá de optar pela 230. Só estranhei a opção pelo mesmo pneu da Tornado. Ele é muito eficiente no fora de estrada. Eu acompanhei os pilotos em um rali no Pantanal e fiquei impressionado com o desempenho dos pneus em diferentes situações (areia, terra, lama), mas é excessivamente barulhento no asfalto. Outra alteração na “minha” XRE seria trocar esse pneu por outro de especificação mais on-road.
 
Quando tiver a oportunidade de fazer um teste mais completo eu conto mais! Por ora é só.
 
Ficha técnica, fotos e preço no link: http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=noticias&ps=noticia&ps2=motos&id=1708

 

 

 

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publicado por motite às 00:13
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Quinta-feira, 4 de Junho de 2009

CB 300

(Nova CB 300: na medida para cidade! Foto: Renato Durães)

 

 
Sai de cena a categoria 250 da linha Honda. Bem vindas as 300!
 
Não lembro de nenhuma moto clássica, que tenha feito história, com 300cc. São famosas as 350cc, que imortalizaram modelos como a CB 350 de dois cilindros dos anos 70 ou as lendárias Yamaha RD350. Mas 300? Confesso que não lembro.
 
Mas o Promot 3 não existia nos anos 70, nem 80, nem 90... Agora tem! E graças às limitações impostas em nome de uma natureza mais pura, a categoria ¼ de litro foi limada do line-up da Honda. Agora é a vez da 1/3,33333 avos de litro!
 
Foram quase seis meses de especulação pela imprensa especializada, blog, sites, Orkut, MySpace, Youtube. Até eu me diverti espalhando que a nova Twister teria motor turbo-comprimido, o que rendeu muito babado! E não é que aquela famosa foto de uma moto dentro de um caixote de madeira era verdade!!! Era a CB 300 que estava sendo embarcada para testes no Japão e algum espertinho não resistiu a apontar o celular e clic! Espalhou pela net!
 
Como já é tradição no meio, as motos foram apresentadas inicialmente para um rápido contato e um muito bem elaborado workshop no CETH da Honda em Indaiatuba, SP. Os modelos apresentados foram: a CB 300, a XRE 300 e pasme! Um scooter com a marca Honda!
 
CB 300
Nada de motor dois cilindros em V e outras viagens especulatórias. A nova CB 300 tem motor de um cilindro, com a mesma arquitetura do 250cc da Twister, mas é totalmente novo e não um 250 repaginado. O comando é DOHC, com quatro válvulas, seguindo a fórmula da 250. A principal novidade desse motor é a evidente injeção eletrônica PGM-FI, a tecnologia que permitiu, juntamente com o catalisador, enquadrar a moto aos níveis de emissões exigidos pela lei.
 
Uma pequena Hornet. Essa é a primeira impressão da nova CB 300. Farol, a máscara do painel e o tanque de gasolina é claramente inspirado na 600cc da marca. O objetivo é óbvio: criar no dono da CB 300 a aspiração natural pela 600.
 
Um item que caiu muito bem são as rodas de liga leve, em forma de estrela, que lembram as famosas Comstar que equipavam a linha CBX 750 dos anos 80. A suspensão traseira é monoamortecida e uma boa novidade é o banco mais largo, maior, mais baixo e com um “caroço” no espaço do garupa para evitar a escorregada pra frente.
 
O quadro é totalmente novo e algumas medidas foram revistas, como o guidão um pouco mais alto, distância entre-eixos maior e ângulo de inclinação da coluna de direção menor. O objetivo é deixar a moto mais maneável; reforçado pelos novos pneus mais largos (140 na traseira) e de desenho um pouco mais esportivo. Também mudou a posição das pedaleiras com objetivo de deslocar o peso do piloto um pouco mais para frente.
 
Na hora do teste foi possível perceber que os quase 50cc e 2,5 cv a mais são mais sensíveis nas retomadas de velocidade, mas também deu um impulso extra na velocidade máxima. Pelo velocímetro foram registradas as máximas de 136 e 145 km/h nas duas direções. Nada excepcionalmente técnico, mas suficiente para saber que não significou o sonho esperado de todo motociclista brasileiro: uma 250 com desempenho de 500! E aqueles hondeiros que viviam zuando os yamahistas por causa do câmbio de 5 marchas da Fazer 250 acabaram de se lascar: a CB 300 tem câmbio de cinco marchas também! Mas ficou um buraco enorme entre a primeira e a segunda, tanto que nesse testezinho eu saía sempre em segunda, deixando a primeira marcha dedicada às subidas.
 
Não foi possível fazer qualquer medição de consumo, mas pelo que pesquisei com alguns colegas ficou praticamente igual ao da 250. Bendita injeção!
 
Um item que causou certa decepção foi o freio traseiro a tambor, em vez do esperado disco de freio. Por outro lado, o painel ficou bem esportivo, seguindo a tendência do instrumento circular e display de cristal líquido.
 
Por enquanto é só isso que tenho a declarar. Espero ter acesso ao modelo em breve para uma avaliação de verdade.
 
Amanhã (quinta) é a vez da XRE 300 e da Lead 110 (apelidada pelos jornalistas de “Primeiro Parágrafo).
 
Fotos, ficha-técnica e cores no http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=noticias&ps=noticia&ps2=motos&id=1707

 

 

publicado por motite às 01:28
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