Segunda-feira, 30 de Março de 2009

Patrocínio... 28 anos depois

(Patrocinador é bom, mas quem tem?)

 

Patrocínio: uma jóia rara

 
Aproxime-se de uma pessoa que não esteja diretamente ligada ao motociclismo e pergunte-lhe o nome de qualquer piloto brasileiro da atualidade. Ela certamente ficará muda, pensando, depois de falar o único nome que sabe: Alexandre Barros!
 
Essa é a verdade: o motociclismo brasileiro não tem mais seus grandes ídolos. Muitos dos campeões nacionais da temporada que passou continuam desconhecidos fo­ra das pistas – mas muita gente ainda se lembra de Adu Celso, Walter Tucano Barchi, Cláudio Girotto, Edmar Ferreira, Denísio Casarini e Jacaré.
 
Os ídolos desapareceram, e com eles sumiram muitos dos grandes patrocinadores, fechando um círculo vicioso terrível: sem ídolos e sem grandes corridas não há divulgação nem interesse do público; sem interesse do público, não há interesse publicitário; sem retorno promocio­nal, não há patrocinadores; sem pa­trocinadores, não há dinheiro para as equipes; sem dinheiro, não há boas corridas nem ídolos.
 
Em minha escola de pilotagem, há 11 anos tenho contato com jo­vens iniciantes. E Quase todos, depois de perguntar sobre como é o Curso, querem saber a mesma coisa: “Assim que eu terminar o curso, co­mo faço para ser contratado como piloto por uma equipe?” É a hora, então, de dar um sorriso amarelo e res­ponder que isso, tão normal em qualquer outra carreira, é apenas um sonho no motociclismo brasileiro.
 
Aqui, o normal, para quem começa, é o ''paitrocínio'' - ou seja, a pa­trocínio vindo dos bolsos de um pai rico, ou de amigos cujo interesse é apenas ajudar. O verdadeiro patrocínio - ou seja, de uma empresa que queira divulgar seu produto através das corridas - é jóia rara, nem sempre acessível.
 
A culpa? Bem, na verdade há vários motivos: provas mal organiza­das, calendários mal formulados, dirigentes relapsos, pouca divulgação, apoio governamental inexistente, pilotos que "queimam" verbas, ausên­cia de provas que reúnam diferentes marcas de motos. E outras.
 
Ao longo dos tempos, o motociclismo brasileiro regrediu. É preciso aproveitar o momento para reconstruir tudo com bases sólidas.
 
Então, teremos de volta as boas corridas, os ídolos e o público. E com eles as empresas que entenderão que investir publicitariamente no motociclismo pode ser um excelente negócio. Será um novo e saudável círculo vicioso: mais dinheiro, melhores corridas, mais divulgação, mais retorno publicitário. Como nos velhos tempos ...
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Texto escrito originalmente em março de 1981, pelo jornalista e professor de pilotagem Expedito Marazzi e publicado na revista Quatro Rodas. O texto original tratava de automobilismo, só fiz a adaptação para motociclismo. O incrível é ver que 28 anos depois ele continua tão atual que parece ter sido escrito ontem!

 

publicado por motite às 04:42
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Sábado, 28 de Março de 2009

Comida japonesa

(vai escolher qual sabor???)

 

Da série: Droga devida (mas vou pagar...)

 

A situação aqui em casa tá tão afro descendente (não pode dizer "preta") que comida japonesa só se for Miojo Lamem com muito shoyo...

 

 

 

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publicado por motite às 22:33
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Sexta-feira, 27 de Março de 2009

Curso SPEEDMASTER de pilotagem preventiva

Vamos todos para Piracicaba!!!

 

CURSO SpeedMaster® DE PILOTAGEM PREVENTIVA

 
Apresentação
 
A cada dia somos bombardeados com notícias sobre o elevado número de acidentes envolvendo motociclistas de diferentes categorias. No entanto são poucas e ineficazes as ações para reverter este quadro. As campanhas de segurança são falhas e não há muito interesse por parte do Estado em investir em formação qualificada de instrutores de moto-escolas. Diante deste quadro a saída é incentivar a pilotagem de moto de forma segura, consciente e preventiva. Esta é a proposta do Curso SpeedMaster®de Pilotagem Preventiva, voltado àqueles que desejam pilotar se divertindo, com a máxima segurança.
 
(Professor Tite faz acompanhamento personalizado)
 
Objetivo 
  • Promover a pilotagem segura e preventiva em todos os níveis.
  • Mostrar como as técnicas de competição podem ser aproveitadas na pilotagem urbana.
  • Incentivar o uso da moto de forma racional e prazerosa
O professor
 
Geraldo Tite Simões: Com larga experiência acumulada em mais de 25 anos como jornalista e piloto de teste, Geraldo Simões, o Tite, reuniu material didático em cursos realizados no exterior – como o Freddie Spencer's High Performance Riding School –, além de sua vivência como piloto de motovelocidade. Em 1998 criou o curso SpeedMaster® de pilotagem e foi o pioneiro no Brasil na introdução das técnicas de competição para melhorar a pilotagem nas ruas e estradas. Além de instrutor de pilotagem também tem formação pedagógica, com experiência em ensino superior, o que garante um curso de pilotagem de elevado nível didático e não apenas uma monótona repetição de manuais importados. Sua imagem é respeitada entre os motociclistas e é considerado formador de opinião graças à prática de um jornalismo independente e profissional.
 
(Tite foi o pioneiro no Brasil a usar técnicas de competição para melhorar a pilotagem nas ruas e estradas)
 
Propriedades
Cursos SpeedMaster® ministrados no Autódromo ECPA (Piracicaba – SP), sempre aos finais de semana. No conteúdo programático são abordados os seguintes aspectos:
 
Postura do corpo
Dinâmica da moto
Domínio em baixa velocidade
Frenagem
Curvas
Contra-esterço
Cuidados na manutenção
Uso correto dos pneus
Importância dos equipamentos de segurança
Pilotagem na chuva
Pilotagem noturna
Pilotagem em grupo
Comportamento com garupa
E muitos outros temas
 
 
(Aulas com um professor de verdade!)
 
Duração do curso
 
Curso Básico – um dia, com início às 9:00 horas e encerramento às 17:00 horas. Exercícios práticos na pista.
 
Material didático
 
Apostila completa com matérias sobre segurança publicadas nos últimos anos.
Projeção de fotos e filmes que ilustram os problemas mais comuns de trânsito.
 
(Técnicas de competição para salvar vidas)
 
Equipamento necessário
 
Capacete integral (fechado)
Luvas
Casaco de couro ou sintético com proteções internas
Calça de couro ou material sintético ou jeans específico para motociclista, com proteções internas.
Botas ou calçado resistente
Motos a partir de 250cc de qualquer categoria
 
Investimento
 
Duas parcelas de R$ 375,00*
À vista: R$ 710,00
 
Este valor inclui serviço de ambulância UTI, resgate e seguro de vida.
* Primeira parcela no ato da matrícula e segunda para 30 dias.
 
Condições especiais para grupos e motoclubes
CURSO SpeedMaster® DE PILOTAGEM PREVENTIVA
Informações: info@speedmaster.com.br
 
Convênio com Hotel New Life: www.newlifepiracicaba.com.br
(Citar que é aluno do curso SpeedMaster®)

 

 

publicado por motite às 01:36
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Quarta-feira, 25 de Março de 2009

Melhor velejada da minha vida

 

Foi em Portugal, mais especificamente na cidade de Faro, na região do Algarve. Depois eu conto os detalhes dessa história, porque antes preciso ´terminar a história da viagem a São Joaquim... curtam as imagens dessa velejada.

 

(Um litoral dos mais belos do mundo: Faro. Foto: Tite)

 

publicado por motite às 23:43
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Terça-feira, 24 de Março de 2009

Palestras sobre pilotagem de motos

(Você tem consciência do perigo? foto: Tite)

 

Informação para a vida

 
Depois de analisar as ocorrências no grupo de funcionários motociclistas de uma grande empresa o jornalista e especialista em segurança Geraldo Tite Simões identificou a origem principal dos acidentes: falta de informação. “Muita empresa gasta tempo e dinheiro em treinamento da mão de obra especializada, mas deixa de investir na melhoria da formação de seus funcionários que usam as motos como meio de transporte. O que muitas vezes é confundido com imperícia, imprudência ou negligência, na verdade é apenas falta de informação ou vícios incorporados no aprendizado e que nunca são corrigidos”, afirma Simões.
 
De acordo com as leis da CLT – Consolidação das Leis de Trabalho – quando um empregado se acidenta no deslocamento de ida e volta para a empresa é configurado como acidente de trabalho. Como tal, pode trazer despesas extras e inesperadas para a empresa não só pelo afastamento do funcionário, mas também pelo trauma gerado pelo acidente.
 
(Poucos motociclistas se dão conta que além do espaço de frenagem existe o tempo de reação, que pode aumentar em até 50% a distância de frenagem)
 
A recente experiência feita com funcionários motociclistas de uma grande empresa de bebidas revelou que a quase totalidade dos motociclistas tinha experiência e habilidade para pilotar, no entanto as motos estavam mal conservadas, os equipamentos pessoais de segurança eram usados de forma errada e a postura no trânsito era equivocada.
 
“O trânsito nada mais é do que uma disciplina social – ensina Geraldo – e como tal exige normas de comportamento que se aprende desde a infância, tanto na família quanto na escola. Nas moto-escolas conceitos como educação, respeito ao próximo e convivência social são deixados de lado e os novos motociclistas aprendem apenas e tão somente a decorar as placas de trânsito”.
 
(Palestra realizada na Ambev de Brasília para 100 motociclistas)
 
Com base nesta experiência o jornalista elaborou uma série de palestras de segurança preventiva no trânsito para apresentar às empresas com duração que pode variar de duas a oito horas, na qual mostra os princípios básicos de segurança com aulas práticas e teóricas, conforme o tipo de pacote contratado.
 
“Percebi que a CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidente) se empenha na prevenção de acidentes dentro do local de trabalho e nas ocasiões que organiza campanhas de segurança de trânsito essas são voltadas apenas para os motoristas”, revela Geraldo Tite Simões.
 
(A partir da experiência em competições foram criados vários cursos e palestras para segurança de motociclistas nas ruas e estradas)
 
Hoje a moto representa um eficiente e econômico meio de transporte e seus usuários se beneficiam de várias formas. Ao se deslocar com moto o empregado reduz o tempo de viagem de ida e volta e pode desfrutar de maior convivência com a família ou em atividades saudáveis como práticas esportivas ou hobbies.
 
“É desumano ver uma pessoa gastar até quatro horas por dia no deslocamento casa-trabalho-casa para percorrer um percurso de poucos quilômetros”, atesta Geraldo.
 
Para atender as necessidades de cada empresa, Geraldo Tite Simões elaborou vários programas de treinamento que podem incluir até aulas práticas. Para saber mais informações basta contatar pelo e-mail info@speedmaster.com.br ou pelos telefones (11) 5681-4518 e (11) 9310-5573

 

 

publicado por motite às 21:55
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Segunda-feira, 23 de Março de 2009

Nova Bros 150 com injeção eletrônica

Big Bros

 

(O Mineiríssimo Teo Mascarenhas domando a Bros 150 iE)

 

 

BIG BROSS 150 iE
 
O estilo ficou mais moderno, mas a principal novidade da nova Honda NXR 150 Bros está no motor com injeção eletrônica. O motor é o mesmo 150 OHC com injeção PGM-Fi que equipa a CG 150 Titan, movido apenas a gasolina. As grandes mudanças estão no conforto e estilo.
 
Em função da injeção eletrônica, a Bros também recebeu uma bomba de gasolina. Ao contrário da maioria das motos injetadas, essa bomba fica fora do tanque, colocada ao lado do monoamortecedor traseiro. Dessa forma a autonomia do tanque de 12 litros não foi prejudicada.
 
Com um novo desenho de farol, da carenagem e um novo bagageiro a Bros lembra um pouco a irmã maior, descontinuada, a Falcon 400. Alterações milimétricas na largura do banco e na posição do guidão deixaram a Bros mais fácil de ser pilotada por pessoas com menos de 1,70m – de olho no público feminino – e um pouco mais confortável. O destaque ficou por conta das novas laterais do tanque de gasolina que imitam entradas de ar de um virtual radiador, que não existe, claro, porque o motor é arrefecido a ar.
 
(Painel mais muderno, fashion e estiloso)
 
O projeto da Bros é original brasileiro, lançado em 2003. O departamento de pesquisa percebeu que muitos motociclistas que vivem nas zonas rurais, sem uma rua asfaltada sequer, usavam a CG 125 como meio de transporte, enfrentando todo tipo de terreno. Por isso a idéia de uma 150 mais versátil, com rodas e pneus próprios para fora-de-estrada, suspensões de curso longo e maior vão livre do solo parecia perfeita. Mas... vivemos em um país com consumidores realmente atípicos! Os moradores das zonas rurais sem vias asfaltadas continuaram a usar a CG 150 por motivos mais econômicos do que lógicos: além de ter uma liquidez imediata e maior valor de revenda, a manutenção da CG é bem mais barata. O pneu de uma CG custa a partir de R$ 35,00 enquanto o de uma Bros custa quase R$ 90,00! A mesma coisa com relação a outras peças como corrente, freios etc.
 
A outra surpresa veio na análise de quem então está comprando a Bros, já que ela é a mais vendida do seu segmento? Os moradores das cidades e o público feminino! Isso mesmo, a Bros é feita sob medida para quem mora em uma cidade grande como São Paulo, Rio de Janeiro ou Belo Horizonte, com ruas esburacadas e trânsito carregado. Com a Bros pode-se passar pelas valetas e lombadas sem susto e como ela é alta consegue passar por cima dos espelhos retrovisores dos carros na hora de trafegar pelos congestionamentos. Ou seja, o pessoal do marketing da Honda atirou no que viu e acertou no que não viu, mas a caça deu um bom churrasco! Eu mesmo só rodo com motos de uso misto na cidade, por ser mais versátil e imune às condições de piso.
 
(Bagageiro inspirado na Varadero)
 
Curta e veloz
No rápido teste que fizemos na pista de teste da Honda em Manaus consegui perceber alguns detalhes curiosos. O primeiro deles é que a nova calibração da suspensão dianteira resultou em uma moto mais firme no começo do curso e mais “macia” no final do curso. Antes a Bros era muito “molenga” e a suspensão tinha dificuldade em manter a roda dianteira em contato com solo. Agora ela ficou mais confortável e a frente se mantém colada mesmo em piso bastante irregular.
 
A grande diferença para a concorrente Yamaha XTZ 125 sempre foi o motor mais forte, porque em termos de desenho a Yamaha apresentava um estilo mais moderno e esportivo. Agora essa concorrência está mais equilibrada, com o desenho da Bros mais atual. Ainda não entendo bem esse papo de adotar a roda dianteira de 19 polegadas. A Yamaha preferiu lançar uma XTX 125 com roda dianteira de 17 polegadas e estilo super-motard. Além da versão trail com roda de 21 polegadas. Só a Honda insiste nessa coisa de roda 19”. Entre os jornalistas criou-se até uma nova categoria no mercado para definir onde encaixar a Bros: moto ficou apelidada de nem-nem: nem trail, nem motard!
 
Para minha surpresa, na pista de teste a Bros foi um tiquinho mais rápida que a CG 150. Não serve como parâmetro, porque as condições de teste eram limitadas, mas é compreensível e aceitável, pois a Bros tem a relação secundária de transmissão (coroa+pinhão) mais “curta” do que a CG 150. Em uma reta pequena como a da pista de Manaus, a Bros consegue atingir a velocidade máxima mais cedo. Ela chegou a 125 km/h no velocímetro (calcule um erro médio de 10%), enquanto a CG 150 não passou dos 120 km/h. Há de se considerar que apesar de ter a relação secundária mais curta, como o perfil do pneu traseiro é maior a relação final (que inclui o perímetro do pneu) pode fica muito próxima à da CG que tem pneu traseiro mais baixo.
 
Um bom item de conforto e praticidade é o novo (e bem resolvido) bagageiro, com duas barras de apoio laterais. O desenho foi inspirado na gigantesca Honda XLV 1000 Varadero e posso afirmar que a turma da prancheta mandou muito bem. A peça já é preparada para receber um bauleto, o que reforça sua vocação urbana, com pequenas incursões pelas estradas.
 
(Feita para uso rural, mas pouca gente enfrenta tera)
 
O perfil de usuário da Bros é tão amplo e versátil quanto a moto. Pode ser desde um motociclista com espírito jovem e aventureiro, que gosta de dar umas escapadas no fora-de-estrada, sem muito compromisso com desempenho, passando por quem precisa trabalhar com frete mas não quer parecer um motoboy, até mulheres que se sentem mais seguras em motos mais altas. E como o banco de garupa é bem espaçoso, ainda serve como meio de transporte para quem precisa transportar alguém na garupa. É bem melhor roda na garupa de uma moto com suspensão monoamortecida do que em uma com dois amortecedores! 
 
A exemplo da CG 150, a Bros está com novo painel e conta com marcador de gasolina. Os preços e as cores estão na ficha técnica.
 
NXR 150 Bros 2009
Especificações Técnicas
 

Categoria
On-off road entry
Motor
OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada
149,2 cc
Potência Máxima
10,2 kW (13,8 cv) a 8.000 rpm
Torque Máximo
13,6 N.m (1,39 kgf.m) a 6.000 rpm
Diâmetro x Curso
57,3 X 57,84 mm
Sistema de Alimentação
Injeção Eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection)
Relação de Compressão
9,5 : 1
Ignição
Eletrônica
Bateria
12V – 4Ah (versão KS)
12V – 5Ah (versões ES e ESD)
Farol
32/32W
Sistema de Partida
Pedal (versão KS)
Elétrica (versões ES e ESD)
Tanque de Combustível
12 litros
Óleo do Motor
1,2 litro
Transmissão
5 velocidades
Embreagem
Multidisco em banho de óleo
Sistema de Lubrificação
Forçada, por bomba trocoidal
Suspensão Dianteira
Garfo telescópico com 180 mm de curso
Suspensão Traseira
Mono-shock com 148,6 mm de curso
Freio Dianteiro / Diâmetro
A tambor com 130 mm de diâmetro (versões KS e ES)
A disco com 240 mm de diâmetro (versão ESD)
Freio Traseiro / Diâmetro
A tambor com 110 mm de diâmetro
Pneu Dianteiro
90/90-19M/C 52P
Pneu Traseiro
110/90-17M/C 60P
Chassi
Berço semiduplo
Altura do Assento
852 mm
Distância Mínima do Solo
244 mm
Dimensões (C x L x A)
2.045 X 810 X 1.138 mm
Distância entre Eixos
1.353 mm
Peso Seco
116 kg (versão KS)
117 kg (versão ES)
118 kg (versão ESD)
Cores
Vermelha, amarela e preta
Preço público sugerido
R$ 7.590,00 (versão KS)
R$ 8.190,00 (versão ES)
R$ 8.690,00 (versão ESD)

 

Viagem a convite da Moto Honda da Amazônia

 
 
publicado por motite às 18:57
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Sábado, 21 de Março de 2009

Teste: Honda CG 150 sem cortes...

A CG a álccol de 1982 (esq) e a Mix de 2009: décadas de evolução!

 

Honda sai na frente e lança a primeira moto nacional bi-combustível

 
Viagem a convite da Moto Honda da Amazônia
 
Bem que a Amazonas Motos Especiais tentou: chegou a apresentar um modelo custom 250 que aceita gasolina e álcool como combustível, com tecnologia da Delphi. Mas quem colocou a primeira moto movida com álcool e/ou gasolina foi a Honda, no dia 9 de março e mostrou ao mundo a nova CG 150 Titan Mix. Sim, a expressão “mostrou ao mundo” não é figura de linguagem, mas sim o mote principal deste lançamento. Quem acreditar que este é um lançamento fundamental para o mix (sem trocadilho) da empresa está sendo ingênuo. Trata-se de um lançamento com boa dose de interesse político: neste momento é muito oportuno que a Honda mostre ao mundo ser capaz de produzir um motor bi-combustível. O que está em jogo é a matriz energética mais limpa e não exatamente a venda da motocicleta. E a confirmação dessa preocupação veio imediatamente: mal a Honda anunciou o lançamento da sua CG Mix e o site da Honda/Japão apresentava a notícia com destaque em sua página principal.
 
(Manhê, olha eu na CG 150 Mix!)
 
Esta introdução pode ter cheiro de teoria da conspiração, mas veja a realidade: nas cidades nas quais o preço do álcool chega a ser até 50% mais barato do que o da gasolina os motociclistas já usam álcool há muito tempo! Experimente parar em um posto de Piracicaba (SP) com uma moto 125cc. A primeira pergunta do frentista é: “álcool ou gasolina”?
 
(esse trem todo aí é a injeção, sô!)
 
E sabe qual a transformação feita no motor carburado para receber o álcool? Nenhuma! Eventualmente algum motociclista mais experiente troca o giclê por um maior. E também altera a altura da agulha do carburador para enriquecer a mistura. Nada mais do que isso. Mantém-se a taxa de compressão original e não há qualquer tratamento interno no tanque de gasolina, carburador etc.
 
(qualquer semelhança com a CG 150 Sport não é coincidência)
 
A introdução da injeção eletrônica trouxe na garupa a facilidade em produzir uma moto bi-combustível. Desde que a Yamaha lançou a Fazer 250, primeira moto nacional a receber injeção eletrônica, o mercado espera por uma moto flex. Aliás, uma história de bastidor: quando a Fazer foi apresentada no Salão Duas Rodas de 2006 um dos responsáveis pelo desenvolvimento, o preparador Massaharu Tanigawa (já falecido) me confessou que queria lançar a moto já como flex, mas a diretoria da Yamaha rejeitou a idéia. Isso que chamo de falta de senso de oportunismo!
 
(Fique de olho na luzinha: ALC ou MIX)
 
Logo depois encontrei duas Fazer na estrada, com placas azuis (de teste) e ambas exalavam o aroma característico de álcool. Ou seja, a fábrica já estudava essa possibilidade desde o lançamento, mas sabe-se lá porquê, acabou engavetando o projeto. Eu mesmo fiz a experiência de colocar 40% de álcool no tanque de uma Fazer e ela praticamente ignorou o coquetel. Depois chutei e balde e coloquei só álcool: a moto falhou um pouco nos primeiros quilômetros e depois estabilizou, mas o consumo aumentou 20%. Também pudera, nosso combustível é o mais versátil do planeta: a gasolina recebe até 26% de álcool e o álcool também recebe uma quantidade de gasolina! O certo seria chamá-los de “Gasolálcool” ou “Alcoolina”.
 
(Vai, injeta tudo!)
 
Como é?
É praticamente a mesma CG 150 Titan com injeção eletrônica lançada recentemente. As mudanças foram poucas e quase invisíveis. O estilo se manteve, apenas com a expressão “Mix” gravada nas laterais da moto.
 
Para resolver o principal problema de uma moto movida a álcool – a partida a frio – a Honda usou a solução mais pragmática possível: recomenda o uso de 20% de gasolina a cada abastecimento (equivalente a 3 litros) para quem vive em regiões com temperaturas abaixo de 15o C. A solução do tanque suplementar de gasolina foi descartada por questões de praticidade e segurança. Nos aos 80 a Honda chegou a produzir uma série de CG 125 movida a álcool, mas em tempos de carburador a solução foi o tanque suplementar que era um verdadeiro pé-no-saco pra abastecer!
 
 
Não tem há necessidade de me estender descrevendo a CG. O Brasil todo conhece essa moto tanto quanto conhece um Fusca. Em relação à CG 150 2009, a Mix só teve as seguintes alterações:
 
·         Tela no bocal do tanque: atendendo uma exigência das normas brasileiras, os veículos movidos a álcool devem ter uma tela anti-chama no bocal do tanque.
 
·         Tanque de gasolina de maior capacidade (já da linha 2009) com 16,1 litros.
 
·         O bico injetor tem 8 orifícios de passagem, enquanto na CG a gasolina são 6.
 
·         Filtro secundário de combustível.
 
·         O tratamento interno do tanque de combustível e do potenciômetro do marcador de combustível foram alterados para receber o álcool.
 
·         A bomba de combustível recebeu um novo tratamento interno para suportar a oxidação provocada pelo álcool.
 
O funcionamento do módulo de gerenciamento (ECM) é muito simples. Ele contém quatro mapas programados:
 
Programa 1: Tanque abastecido com gasolina
Programa 2: Tanque com gasolina e álcool na mesma proporção
Programa 3: Tanque com maior quantidade de álcool
Programa 4: Tanque abastecido apenas com álcool
 
Um sensor localizado na saída do coletor de escapamento analisa a quantidade de oxigênio liberada da queima. A partir dessa leitura altera o avanço da ignição e o tempo de injeção. Em termos de desempenho não dá para sentir uma profunda diferença porque em motores pequenos a proporção é muito menor. Ganhar 1% em um motor de 100 cv pode ser sigificativo, mas em um motor de 14 cv nem dá pra sentir. No dinamômetro a CG movida com álcool saltou de 14,2 para 14,3 CV a 8.500 rpm e o torque passou de 1,32 kgf.m para 1,45 kgf.m. Nem o mais sensível piloto de teste percebe essa diferença.
 
No teste realizado no campo de provas da Honda de Manaus, dei várias voltas com a CG Mix com tanque abastecido majoritariamente com álcool e depois com álcool e gasolina. Como eu ainda não havia testado a CG com injeção eletrônica, a primeira boa sensação foi perceber que o acelerador ficou muito macio, porque agora o cabo aciona um comando eletrônico e não mais um sistema mecânico.
 
Não foi possível realizar um teste completo, apenas um “impressões ao pilotar”, por isso não poderia afirmar se houve ganhos em termos de desempenho, retomada de velocidade, etc. Segundo a fábrica, o aumento de consumo com uso de álcool foi na ordem de 30%. Achei o número exagerado, porque já testei outros veículos flex e a diferença foi menor.
 
Se for comprovado o aumento de 30% no consumo de álcool o dono da CG 150 Mix terá de controlar o preço nas bombas de abastecimento: sempre que o álcool estiver mais de 30% abaixo do preço da gasolina valerá a pena usar o combustível vegetal. Mas quando essa equação se alterar perderá a vantagem econômica. É a mesma matemática que se faz com os carros flex há muitos anos.
 
O que a Honda deveria se preocupar é na comunicação aos clientes. O Brasil é um país totalmente atípico em termos de usuários de motocicletas. Para começar, os donos de motos tratam as motos como se fossem carros de duas rodas e cometem erros tanto na manutenção quanto na pilotagem do veículo. Atualmente muitos donos de motos utilitárias já usam álcool em motores carburados. Quando começarem a usar a moto com injeção eletrônica garanto que veremos uma chiadeira sobre as “desvantagens” da nova moto e a primeira delas será o consumo.
 
Como a injeção eletrônica é novidade em motos e a maioria desses usuários não têm carros, alguns pilotarão as motos como se fossem carburadas e perderão a grande vantagem da injeção eletrônica, que é “pensar” pelo piloto. Eu vejo os motoboys nas ruas todos os dias: eles acionam a embreagem nas descidas, esticam as marchas, rodam com o giro lá em cima! Em motores injetados rodar em marcha lenta (popular banguela) significa maior consumo, quanto menos trocar de marchas é melhor e a economia vem ao rodar em rotações intermediárias com marchas longas. Até os motoboys assimilarem essa técnica vai ser um festival de críticas.
 
Ah, e por favor, que ninguém chore a ausência da torneira de gasolina, mas motores com injeção não podem ter torneira de combustível! Para controlar o volume do tanque existe o prático, internacional e infalível medidor de nível do tanque! Oh, que genial! Já li críticas à nova CG 150 pela falta dessa torneira, mas cá pra nós, empurrar um carro é bem mais difícil do que uma moto de 120 kg e não vejo muitos motoristas empurrando carros pelas ruas! O motociclista terá de aprender a usar este desconhecido instrumento de controle...
 
Conhecendo bem o seu mercado, a Honda pensou até naqueles motociclistas pão-duro que deixam a bateria chegar a carga zero. Geralmente nas motos grande e carros com injeção o motor não pega “no tranco” porque não há impulso elétrico para provocar a alimentação. Na CG 150 Mix foi criado um sistema “bateria-zero” com diodos e outros mistérios eletrônicos que mesmo quando o usuário-salame deixa a bateria arriar completamente ainda consegue um pequeno impulso elétrico só para dar um respiro de combustível no tanque, suficiente para pegar no tranco.
 
A Honda chegou a criar um DVD de 10 minutos de duração, explicando o funcionamento da Titan Mix, as luzes do painel, etc, que será entregue junto com o Manual do Proprietário. O filme é bem simples, fácil de entender, mas faltou a parte da pilotagem! Se o motociclista não aprender a pilotar a Mix poderá perder a vantagem da economia.
 
Em suma, é um lançamento válido sob o aspecto da política ambiental, uma preocupação que está na corrente sanguínea da Honda desde a matriz no Japão. Como produto também pode funcionar bem para aqueles motociclistas que se preocupam em reduzir sua cota de emissão de carbono no planeta (veja a tabela comparativa de emissões). Mas não vejo como grande vantagem do ponto de vista econômico para quem usa a moto apenas como meio de transporte. E, finalmente, para os motociclistas profissionais (motoboys e motofretes), estes sim podem ser os maiores beneficiados pela economia que representa ao rodar até 200 km por dia!
 
A boa notícia é que o preço das três versões teve um acréscimo de apenas R$ 300,00 pela nova tecnologia!
 
 
CG 150 Titan Mix
Especificações Técnicas
 

Categoria
Utility
Motor
OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada
149,2 cc
Potência Máxima
10,4 kW (14,2 cv) a 8.500 rpm (gasolina)
10,5 kW (14,3 cv) a 8.500 rpm (álcool)
Torque Máximo
12,9 N.m (1,32 kgf.m) a 6.500 rpm (gasolina)
14,2 N.m (1,45 kgf.m) a 6.500 rpm (álcool)
Diâmetro x Curso
57,3 X 57,84 mm
Sistema de Alimentação
Injeção Eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection)
Relação de Compressão
9,5 : 1
Ignição
Eletrônica
Bateria
12V – 4Ah (versão KS)
12V – 5Ah (versões ES e ESD)
Farol
35/35W
Sistema de Partida
Pedal (versão KS)
Elétrica (versões ES e ESD)
Tanque de Combustível
16,1 litros
Óleo do Motor
1,2 litro
Transmissão
5 velocidades
Embreagem
Multidisco em banho de óleo
Sistema de Lubrificação
Forçada, por bomba trocoidal
Suspensão Dianteira
Garfo telescópico com 130 mm de curso
Suspensão Traseira
Braço oscilante com 101 mm de curso
Freio Dianteiro / Diâmetro
A tambor com 130 mm de diâmetro (versões KS e ES)
A disco com 240 mm de diâmetro e cáliper de dois pistões (versão ESD)
Freio Traseiro / Diâmetro
A tambor com 130 mm de diâmetro (versões KS, ES e ESD)
Pneu Dianteiro
80/100-18M/C 47P
Pneu Traseiro
90/90-18M/C 57P
Chassi
Diamond frame
Altura do Assento
792 mm
Distância Mínima do Solo
165 mm
Dimensões (C x L x A)
1.988 X 730 X 1.098 mm
Distância entre Eixos
1.315 mm
Peso Seco
116,5 kg (versão KS)
117,5 kg (versão ES)
120 kg (versão ESD)
Cores
Azul metálica, vermelha, preta e prata metálica
Preço público sugerido
R$ 6.340,00 (versão KS)
R$ 6.890,00 (versão ES)
R$ 7.290,00 (versão ESD)

 
 Tabela comparativa de emissões
 
 
Limite de
emissões permitida pelo Promot 3
(g/km)
Índice de emissões da
CG 150 Titan Mix (g/km)
Diferença entre as emissões da CG 150
 Titan Mix e o limite estabelecido pelo
Promot (%)
 
Quando utilizada
a gasolina
Quando utilizado
o álcool
Quando utilizada
a gasolina
Quando utilizado
o álcool
Monóxido de Carbono (CO)
2,000
0,658
0,444
-67,1%
-77,8%
Hidrocarbonetos (HC)
0,800
0,146
0,143
-81,8%
-82,1%
Óxido de Nitrogênio (NOx)
0,150
0,068
0,102
-54,7%
-32,0%
 
 
 

 

 

publicado por motite às 00:39
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Quarta-feira, 18 de Março de 2009

NYC

(Red brick: uma das imagens mais marcantes de NY são as casas de tijolos vermelhos. Foto:Tite)

 

Cidades...

 

Ontem assisti o cultural programa Super Pop, com a Luciana Gimenez, dedicado a cidade de Nova York. Pois bateu uma saudades da cidade e decidi interromper o assunto motociclístico para dedicar também algumas imagens da minha viagem em abril.

 

(Por favor, não pague o mico de passear nessas charretes... Foto: Tite)

 

Acho que se existe um lugar no mundo que merece ser visitado em NYC. Por curiosidade entrei em um site de agência de turismo e descobri pacotes de uma semana por R$ 3.000! Incluindo passagem, hospedagem e traslados. É muito barato pela experiência de vida.

 

(Três épocas diferentes na mesma imagem. A arquitetura se mistura lado a lado. Foto: Tite)

 

A parte curiosa da minha mais recente visita à NY foi por conta do visto. Eu embarquei na primeira semana de abril e meu visto expiraria apenas um dia após a data do retorno. Além disso meu visto era de turista e eu estava indo a trabalho. Bateu o desespero de a Imigração me encher o saco e despachar de volta. Treinei uma semana com um professor de inglês todas as desculpas esfarrapadas para a viagem: jogar nos cassinos de Las Vegas (do outro lado dos EUA), fazer compras, turismo básico etc, mas tinha um problema: desde quando alguém vai pros EUA fazer turismo SOZINHO???

 

(Central Park. Foto: Tite)

 

Quando cheguei no guichê da imigração o guarda começou a falar em... espanhol! E fez a tradicional pergunta: "Whata f*** vc veio fazer aqui?". E fiquei só gaguejando, enquanto ele olhava o passaporte e nem olhava na minha cara.

 

- Turismo! respondi...

 

- Sozinho??? perguntou o guarda e quase fiz xixi nas calças.

 

Foi quando ele mesmo me deu a melhor desculpa que nem sequer me passou pela cabeça.

 

(vista de dentro da AppleStore, simplesmente um luuuuuxo para maqueiros. Foto: Tite)

 

O guarda olhou na minha cara, deu uma risada e falou:

 

- Pode confessar, você veio comemorar seu aniversário!

 

Só então me liguei que meu aniversário seria em uma semana! E emendei:

 

- Claro, é uma espécie de selfgift!

 

E ele carimbou a entrada, ufa!

 

(fachada típica de um prédio às margens do rio Hudson, aquele aeroporto de emergência. Foto: Tite)

 

Foi uma semana de muito trabalho na sede da Maxim e pouco lazer. Sobrava pouco tempo para passear e quando decidi dar um rolê na night caiu uma pusta tempestade e fiquei ilhado perto do Central Park.

 

 

(eles também param em fila dupla, sonofobitches... Foto: Tite)

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publicado por motite às 23:45
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Manaus, arte, cultura e moto!

Dureza de vida: essa é a piscina de borda infinita do Hotel Tropical... Foto: Tite

 

Cada vez que alguma fábrica nos convida para visitar a linha de montagem em Manaus o ritual é meio parecido. Minha primeira vez na capital amazonense foi em 1983 e desde então voltei lá várias vezes. Na época da proibição de importação essa era nossa única chance de comprar as muambas tão desejadas e inacessíveis. Lembro uma vez de ter comprado uma dúzia de potes de caviar, manteigas francesas e bolachas italianas e quase morri de tanto comer. Minha barriga deve ter estranhado tamanho luxo e mandou tudo de volta pra privada do hotel!

 

Noutra ocasião rolou aquele famoso assalto que resultou na "Vingança Manauara" que vc encontra aqui mesmo neste bologui. Mas essa mais recente, da semana passada foi marcante.

 

Primeiro porque nunca peguei tanta chuva. Como já expliquei, existem dois climas distintos em Manaus: um que chove todo dia e outro que chove o dia todo! Acho que peguei um que chove todo dia o dia todo! Só tivemos dois períodos livres e nos dois choveu pacas. Pacas, jacarés, piranhas, choveu de tudo!

 

Mas também tivemos a companhia ilustres da banda Iron Maiden (que eu nem sabia da existência) e do príncipe Chaves (segundo Lula), o catador de barangas da realeza britânica. Mr. Tampax inverteu o conto de fadas: o sapo beijou a plebéia e casaram!

 

(fausto macieira versão iron transformer. Foto: Tite)

 

Ficamos duas noites dividindo o lobby e o restaurante do hotel com os metaleiros feitos de ferro. Incrível que o vocalista tem cara de tiozinho: cabelo curto, calça de preguinha e camisa de botão. Jamais imaginaria que aquele sujeito era um metaleiro! Infelizmente os seguranças não deixaram a gente tirar fotos, mas não sou chegado a idolatria, então... que se reiem!

 

Na programação estava incluído um passeio de barco para ver o desencontro das águas dos rios Negro e Solimões. Imperdível... se tivesse sol, porque eu já vi esse encontro tantas vezes que sou capaz de dar a cadeia de carbono de cada um dos rios!

 

(Jogaram leite no café! Foto:Tite)

 

E, claro, não podia faltar a visita à fábrica!!! Dessa vez com extensão ao laboratório de emissões e controle de qualidade. Acompanhe o report a seguir:

 

 

Linha de montagem
 
Como de praxe, a Honda submeteu os jornalistas à (mais) uma visita à fábrica. Acho que se algum operário faltar eu poderei substituí-lo, de tanto ver aqueles processos todos! Sempre impressiona ver uma fábrica que produz uma moto a cada oito segundos. E a cada nova visita aprendemos algo diferente e a fábrica parece ainda maior (como se fosse possível...). Mas desta vez não vimos apenas a fundição, estamparia, pintura etc etc... fomos apresentados pela primeira vez aos laboratórios!
 
(Loompa, Loompa... uma moto a cada 8 segundos! Foto: Tite)
 
A preocupação recente da Honda em nível mundial é com o meio ambiente. Todas as fábricas e produtos da marca refletem essa ideologia. Por exemplo, no novo processo de pintura, desenvolvido no Brasil, a redução de emissão de material foi da ordem de 60%, graças a um sistema que economiza na quantidade da tinta e na eliminação de alguns componentes químicos.
 
Além dos laboratórios de emissões (que já conhecíamos) fomos enfiar nossos narizes nos laboratórios de controle de qualidade. Pudemos ver e mexer em vários “ímetros”, “ógrafos” e “ômetros” que analisam até a cor da cueca do engenheiro.
 
(enfeites de natal? aqui é onde dão a pintada no tanque, ai! Foto: Tite)
 
Só que percebi algo diferente nesta visita. A cada “ômetro” novo que nos apresentava, o simpático guia acrescentava o preço da traquitana. “Este aqui custou 2 milhões, aquele ali um milhão, o outro 500 mil” e assim por diante. Só então entendi o motivo de tanto cifrão, além de me deixar com depressão profunda por não poder comprar nem um termômetro de mercúrio: era uma direta na jugular de alguns jornalistas que saíram deitando elogios sobre a qualidade de algumas motos chinesas que estão sendo comercializadas no Brasil.
 
Ao ver aquela linha de montagem quase 100% verticalizada – fazem até a espuma do banco! – e os caríssimos aparelhos de análise de qualidade fica evidente o recado: “experimente visitar uma destas novas marcas para avaliar se o investimento chega perto”. Aliás, apenas Honda e Yamaha contam com laboratório de emissões no Brasil. Por meio de uma assessoria da Abraciclo, a Honda foi certificada para atender as montadoras associadas.
 
(Tua CG pode estar aqui... Foto: Tite)
 
Só para esclarecer, quando uma marca não tem o laboratório de emissões no Brasil é preciso levar uma comitiva de técnicos brasileiros da Cetesb para o país de origem – com a nossa “álcoolina” na bagagem – e fazer os ensaios lá na China. Já devem estar acostumados com a comida local, au, au!

 

 

publicado por motite às 01:11
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Terça-feira, 17 de Março de 2009

INCRÍVEL, FANTÁSTICO, SOBRENATURAL! A LANDER DA HONDA!

Será que a Honda escondeu esse lançamento??? Foto:Tite

 

EXTRA! EXTRA! EXTRA! PAREM TUDO!!! Eu vi um segredo da Honda!

 

Seguinte, durante a visita à fábrica de Manaus consegui simular uma crise de asma e escapei do grupo de jornalistas. Eis que dou de cara com esta moto, em um canto secreto da fábrica. Trata-se de um modelo batizado de BushLander CTX 200. Nota-se que ela é uma evolução da Tornado, com pára-barros muito mais envolventes, pneus de excelente performance na terra e até dois pezinhos laterais!

 

O nome BUSCHLANDER deve ser uma homenagem à cervejaria Bush e à Yamaha Lander.

 

Os seguranças da fábrica me ameaçaram e fizeram entregar o cartão de memória da máquina, mas consegui salvar uma imagem no celular... hehehehe.

 

Será que esta é finalmente a substituta da Tornado???

 

Aguardem o desdobramento desta fantástica história!

 

publicado por motite às 22:08
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