Quinta-feira, 26 de Fevereiro de 2009

Muito Prazer

 (ATENÇÃO: TEXTO PRODUZIDO ORIGINARIAMENTE EM FEVEREIRO DE 2000)

 

Já que internautas e blogueiros de todo Brasil se sentem no direito de escanear e publicar artigos publicados em revistas, resolvi usar a mesma estratégia: resgatar meus artigos publicados na revista AutoEsporte. Por ser uma revista de automóveis a moto entrava como um atrativo extra. Além disso os editores me davam total liberdade para elogiar, criticar ou espinafrar as motos. Como avaliávamos só motos acima de 600 (exceção feita à esta Aprilia RS 250), era difícil ser muito crica com os modelos avaliados. Curioso notar o macacão de couro feito especialmente para a revista. Era produção 100% nacional e o cara que tirou as medidas esqueceu que moto se pilotada deitado e o resultado foi um macacão tão apertado que cada vez que eu deitava no tanque nas retas espremia minhas bolas. Só conseguia vestir o macacão com os zíperes das pernas abertos. Uma lástima...
 
Esse teste da RS 250 está em tudo que é site por aí. Quando alguém pesquisa esse modelo no Google acaba dando de cara com ele. Foi uma tarde inesquecível em Interlagos e lembro que virei quase o mesmo tempo que fazia com minha Hondinha RS 125 de corrida com pneus slick! Sem dúvida essa Aprilia 250 foi uma das motos que mais me deu prazer em pilotar e sempre fui fã dela. Por isso o título é...
 
Muito Prazer
 * Fotos: Luca Bassani
 
Conheça a Aprilia RS 250 Replica, esportiva italiana mais apimentada do momento, com motor de 70 cavalos que leva a 208 km/h.
 
VOCÊ JÁ OUVIU FALAR de endorfinas? São substâncias com propriedades semelhantes às morfinas, produzidas em nossa cabeça pelo sistema nervoso. Para liberar endorfinas e ter uma agradável sensação de bem-estar, basta realizar qualquer atividade com muito prazer. E só mesmo a busca pelo êxtase de pilotar pode explicar a existência de uma mota como a italiana Aprilia RS 250 Replica, a esportiva de rua que chegou mais perto de uma mota de corrida!
 
O nascimento da RS 250 seguiu o caminho inverso das superesportivas já ava­liadas por Autoesporte, como a Yamaha YZF 1000 R1 ou a Suzuki GSX-R 750F. Enquanto as japonesas foram projetadas visando o uso estradeiro para depois ingressar nas competições, com a italiana ocorreu o contrário: antes foi feita a moto de corrida, campeã mundial em 1994, 1995, 1996 e 1998, e só depois lançaram a versão de rua.
 
As diferenças entre elas são poucas, o suficiente para permitir que circule nas ruas e estradas. Providências foram tomadas para a redução da potência em nome da maior durabilidade; luzes, espelhos retrovisores, escapamento mais silencioso, discos de freio de aço e outras firulas foram necessárias para ser liberada pelas autoridades de transito da Itália.
 
O motor foi encomendado à competente fábrica austríaca Rotax, com vários títulos mundiais em diferentes modalidades.
 
 
A primeira modificação importante foi na alimentação. Enquanto na mota de corrida ela é controlada por válvula rotativa, na versão "mansa" o controle da mistura é feito por palhetas. As duas versões utilizam dois carburadores, porém com medidas diferentes, sendo de 34 milímetros no modelo de rua, com admissão diretamente no cárter. Outra válvula fica no escapamento, para controlar a saída dos gases.
 
Macchina brava
Motor dois tempos com válvulas? É isso mesmo, mas não confunda com as usadas nos motores quatro tempos. Nos motores dois tempos elas controlam a entrada de mistura e a saída dos gases fora do conjunto formado por cilindro e cabeçote. A válvula de palhetas fica posicionada entre os carburadores e o cilindro, enquanto a de escape esta localizada entre o cilindro e a curva do escapamento.
 
Chega de conversa complicada e vamos ao melhor da festa: voar, digo, correr! Meu primeiro susto foi com as dimensões da moto. A RS 250 é muito pequena, com apenas 1.360 mm de distância entre eixos. O banco é claramente monoposto e para minha condensada estatura de 1,70 metro ela serviu como uma luva. A posição de pilotagem é um convite a acelerar. O tan­que de gasolina de plástico comporta 19,5 litros e tem curvas para encaixar os joelhos, além de um rebaixo perto do bocal para o piloto apoiar o queixo e esconder a cabeça por trás da pequena carenagem.
 
 
A fim de se adequar aos diferentes tamanhos de piloto existe a possibilidade de regulagem na altura a pedaleira e o braço da alavanca de câmbio pode ser invertido como nas motos de corrida. Assim, a primeira marcha fica para cima e as outras cinco para baixo. Manetes, semi-guidões, banco, tudo pode ser regulado para que o piloto encontre a melhor medida ao seu biótipo. Mesmo assim, os grandalhões terão problemas com os joelhos.
 
Essa belezura de motor com exatos 249,2 cm3 tem "apenas" 70 cavalos, o que representa uma potência específica de 280,89 cv/litro. Já passaram motos bem mais potentes pelas páginas de Autoesporte, mas nenhuma com potência específica tão alta. Soma-se a esta boa média o baixo peso (140 quilos a seco) e temos ainda uma relação peso/potência de 2 para 1, ou seja, cada cavalo tem de se esforçar para carregar apenas 2 quilinhos. Como motos não andam sozinhas, devemos somar aí os 70 quilos de um piloto equipado. Mesmo assim, a média continua boa, com 3 kg por cv. Imagine a versão de corrida que produz 100 cv e pesa só 95 kg!
 
Esses números da RS 250 Replica são o cartão de visita onde se lê: "Abra o gás."
 
E não refuguei, torci o acelerador e pude ter novamente aquela sensação agradável do cérebro encharcado de endorfinas. Para começar, as reações são muito próximas ás de uma mota de corrida. Seus limites estão bem acima do que imaginava e os pneus Dunlop que equipavam a moto testada terá um papel fundamental para mantê-la na trajetória desejada. Outra opção seria comprá-la equipada com os novíssimos pneus Pirelli Dragon Evolution com fibras sintéticas, os mesmos utilizados pelas motos do Mundial de Supersport!
 
Mezzo pazza
Uma das melhores características dessa Aprilia e "aceitar" os erros do piloto. Por exemplo, num momento em que exagerei na frenagem em Interlagos, as pinças duplas dianteiras morderam os dois discos flutuantes com tanta força que a traseira levantou do chão e ameaçou ficar maluca. Bastou aliviar a pressão na frente e pisar de leve no freio posterior para a traseira voltar ao lugar e recuperar a aderência. Você pode até achar que pilotos de teste são todos meio malucos, mas uma de nossas tarefas é provar os limites. No caso dessa Aprilia, posso afirmar: vai ser boa de curva assim lá em Monza, Donington Park, Philip Island, Suzuka ou Jacarepaguá!
 
Como expliquei, a Aprilia produz o quadro todo de alumínio. Mais do que isso, ela desenvolve seus produtos em milhares de quilômetros nas pistas italianas. O resultado é uma moto com a ciclística não apenas eficientíssima, mas muito bonita, misturando partes polidas com outras escovadas. Há uma especial atenção aos detalhes, como as soldas desse quadro, de um capricho tão cuidadoso que da vontade de pendurar na sala de casa como decoração.
 
 
Mas não basta ser boa para fazer curvas, e preciso sair delas com rapidez. Com o gerenciamento eletrônico da ignição e a válvula do escapamento, a RS 250 pula da curva como uma perereca, saindo de 8.500 rpm para 11.000 rpm num átimo. Com o auxílio do excelente quadro, a frente se mantém firme, dispensando até mesmo o amortecedor de direção - equipamento opcional, ausente no modelo avaliado.
 
Quando chego na reta dos boxes, fico de olho do velocímetro digital. No ponto de frenagem para o “S do Senna” ele indica 198 km/h, mas a velocidade máxima e um pouco maior, chegando a 208 km/h reais. A versão de corrida é mais veloz: 270,7 km/h no GP da França, em Paul Ricard. Para não detonar o motor, recomenda-se gasolina de alta octanagem (Premium) para alimentar essa beberrona com motor muito comprimido. A taxa de compressão e de 13,2:1, enquanto a versão speed tem taxa de 17:1.
 
Passado o efeito das endorfinas, começo a reparar nos detalhes. O painel e um dos mais completos atualmente. Tem dois displays de cristal líquido: o da es­querda inclui velocímetro, hodômetros parcial e total, além de armazenar informações como velocidades máxima e mínima atingidas no trecho e a media horária. No visor da direita há informações sobre carga da bateria, temperatura da água, relógio e cronômetro.
 
 
Esse último item é uma exclusividade da moto, diretamente derivada da versão de corrida: podem-se registrar os tempos de volta acionando o cronômetro no punho esquerdo. Assim, o piloto controla seus tempos sem necessitar ler placas nos boxes. O computador de bordo armazena até 40 voltas. Depois basta selecionar a função "memória" e ver todos os tempos. Entre os dois displays está o conta-giros analógico, com uma luz amarela indicando a rotação máxima. Esta pode ser programada pelo piloto, conforme o nível de preparação do motor ou durante o período de amaciamento. Em nosso teste ela estava regulada para se acender a 12.000 rpm, 500 rpm além do limite de potência máxima, e ela se acendeu varias vezes.
 
Buona in cittá
Para não restringir essa avaliação ao usa esportivo, também rodei com a mota nas ruas de São Paulo, estrategicamente esco­lhidas para senti-la em várias situações. Mesmo com uma posição de pilotagem bem agressiva ela não cansa muito, mas esterça pouco, dificultando as manobras no trânsito carregado. Além disso, o motor trabalha na faixa de 65°C, transmitindo calor para as pernas. Garupa, nem pensar. Até que existe uma camada de borracha para cobrir a rabeta, servindo de banco, mas esqueça. Levar alguém ali é certeza de perder a amizade, ou algo mais.
 
A partida é somente no pedal. Alguns podem achar isso um retrocesso, mas se­ria criminoso aumentar o peso só para ter um pouco de conforto. O motor pega muito fácil e pode-se ate ligá-la com a mão. Mas o melhor mesmo seria viajar por estradas bem sinuosas e sem garupa!
 
Só falta o preço. Bem, após os últimos loopings de nossa economia, ela estava sendo vendida a US$ 11.500, um valor al­to com o dólar a cerca de R$ 1,87. Desde que o Real ganhou a estabilidade de uma velha Kombi, não podemos garantir qual era a política mantida pelo fabricante. Pe­cado, a Aprilia chegou ao Brasil e logo ficou de coração apertado.  
 
Ficha Técnica
Motor: 2 cilindros em "V", 2 tempos, 2 carburadores, arrefecimento líquido, 249,2 cc. Gasolina+óleo 2T
Potência: 70 cv a 11.500 rpm
Transmissão: corrente, câmbio de seis marchas
Susp. Dianteira: Garfo invertido
Sus. Traseira: Monoamortecida regulável
Freio Dianteiro: Duplo disco flutuante
Freio Traseiro: Disco simples
Pneu Diant.: 120/60-17
Pneu Traseiro: 150/60-17
Comprimento: 1.980 mm
Largura: 710mm
Entreeixos: 1.365 mm
Altura do assento: 810mm
Peso 140 kg
Tanque 19,5litros 
 

 

 

publicado por motite às 14:11
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Quinta-feira, 19 de Fevereiro de 2009

Escolhas - Parte III

 

Escolhas – as utilitárias
Iniciar na vida motociclística é bem mais complicado do que na vida de motorista. O automóvel é um veículo que entra – e sai – naturalmente em nossas vidas. Desde que nascemos até encerrarmos nossa existência (forma educada e eufemística de dizer “morrer”), o carro está presente. Nossas mães foram para a maternidade dentro de um carro e provavelmente nossa primeira visão do mundo foi através do pára-brisa de um carro. E nossa velha carcaça cansada irá partir desta para melhor dentro de um carro funerário. É carro o tempo todo. Os meninos brincam de carrinho e quando as meninas espertas brincam de casinha elas têm um motorista!
Já a moto não. Ela nos foi introduzida como uma intrusa em nossa história motorizada. Principalmente para nós, brasileiros, que só viemos a conhecer a popularização da moto como meio de transporte nos anos 90. A moto é a novidade, enquanto o carro é a tradição.
Por isso é mais fácil e natural escolher o primeiro carro do que a primeira moto. E também por isso que existem sujeitos especialistas como eu que gastam horas e suas impressões digitais para explicar a você aí do outro lado da tela como fazer a coisa certa. Mesmo assim tem gente que insiste em fazer a coisa errada...
A melhor forma de iniciar na vida motociclística é com uma moto pequena. E por pequena entenda as motos que vão de 100 a 250cc. Sim, 250 é pequena e não média como os donos de 250 gostam de exagerar. Em termos de desempenho a diferença não é tão grande, mas as 250 têm melhores freios e proporcionam mais conforto para piloto e garupa. Porém o consumo de gasolina é maior, assim como o custo de manutenção. Não é considerado um erro começar por uma moto de 250, como acreditam alguns. Mas o problema aparece quando um novo motociclista decide começar por uma moto de 500, 750 ou até 1.000cc, como já vi várias vezes.
Utilitárias
Se a idéia é usufruir uma moto para economizar em gasolina, manutenção e tempo de percurso, nada melhor do que as utilitárias. Elas se situam na faixa de 100 a 150cc, têm manutenção simples e barata (muita gente faz a manutenção em casa) e representam o que existe de mais econômico no mundo motorizado.
Por alguns meses usei uma Honda Biz 125 para ir de casa (zona Sul) ao trabalho (zona Norte) de São Paulo. Um percurso de 24 km (48 ida+volta) que me consumia cerca de 25 minutos. Minha colega de trabalho, vizinha de bairro, demorava de 45 minutos a uma hora para fazer o mesmo trajeto.
Sempre tive motos grandes, mas meus deslocamentos eram curtos. Quando fui trabalhar longe de casa descobri a regra inversamente proporcional do motociclista: se você mora na cidade, quando maior o deslocamento menor deve ser a moto! Minha moto de 650cc consumia em média 15 km/litro de gasolina e ainda sofria com um estresse mecânico terrível ao rodar sempre em baixa velocidade, com muitas paradas. Quanto maior o motor maior é a liberação de energia e consequentemente a necessidade de troca de calor (arrefecimento).
A pequena Biz 125 fazia 40 km/litro, não sofria tanto, porque o motor jê é feito para passar por esse estresse mecânico e o mais interessante: o tempo de percurso era o mesmo, porque se existe uma verdade insofismável é a equação da velocidade (v=espaço/tempo). Se o trânsito de São Paulo impede que uma moto rode a mais de 50 km/h tanto faz se é uma 100cc ou uma 1.200cc! 
Portanto, a primeira decisão que um neo-motociclista precisa tomar na hora da escolha é se perguntar: para que eu quero uma moto? Só depois de respondida essa pergunta é que deve começar a pesquisar as motos do mercado.
Se o uso for essencialmente urbano, sem transportar garupa e servir como um meio de transporte individual, as motos utilitárias urbanas na faixa de 100 a 150 são as opções mais sensatas. Se o deslocamento for curto e sua cidade contar com boas vias pavimentadas podem-se incluir os scooters.
Mas se a idéia for usar a moto também como lazer, com pequenas viagens nos finais de semana, sem preocupação exagerada com economia, ou ainda se for aproveitar para dar carona para a esposa, filho(a), mãe, pai qualquer pessoa na garupa uma moto de 250cc será muito mais eficiente e confortável, sempre lembrando que os custos de manutenção serão maiores (sobretudo peças como pneus e freios). Hoje em dia muitos motociclistas adotaram as motos utilitárias pequenas como a “segunda moto da casa”. Usam uma moto maior para o lazer, turismo e transporte de garupa e deixam a pequena utilitária para o uso individual diário.
Qual?
Essa é a pergunta mais difícil de ser respondida: qual modelo escolher? Quando rodei de Biz 125 fiquei tão apaixonado pela motoquinha que até quis adquirir uma, mas voltei a trabalhar em casa e dispensei essa opção. Além disso, eu já tenho um scooter para os pequenos deslocamentos.
Diria que em vez de se preocupar tanto com marcas, o novo motociclista deve conhecer bem as CATEGORIAS que existem dentro dessa faixa de 100 a 200cc. São elas:
Cub ou Motonetas – Motonetas que se caracterizam por não ter o tanque de gasolina entre as pernas do motociclista e que são pilotadas sentado e não montado como uma moto, por isso eram chamadas de “moto de padre”, porque podiam ser pilotadas de batina. Geralmente têm o escudo frontal e um porta-objeto muito prático sob o banco. A mais vendida e conhecida é a Honda Biz 125, praticamente a pioneira neste estilo. Geralmente têm câmbio de engate rotativo sem embreagem manual (a embreagem é automática). São econômicas em consumo de gasolina e com baixíssimo custo de manutenção.
Utilitárias urbanas – São motos no sentido clássico mesmo, com tanque entre as pernas, pilota-se montado e não contam com porta-objetos. São as preferidas dos motociclistas profissionais, pois a produção em escala oceânica reduz os custos das peças de reposição. Também têm motor econômico e muito resistente. No entanto apresentam alguns problemas: justamente por serem as mais vendidas do mercado são também as mais procuradas pelos ladrões em busca de peças de reposição ou mesmo para uso “profissional” em pequenos delitos.
Utilitárias de uso misto – São motos que aliam o conceito de economia das pequenas, porém com um estilo off-road. Geralmente são escolhidas por motociclistas mais altos porque elas têm maior distância do banco ao solo, ou por aqueles que querem fugir do visual “motoboy”. São indicadas para quem vive em cidades de péssima pavimentação ou enfrenta estradas de terra. O motor é tão econômico quanto uma urbana, porém por usar uma relação final de transmissão (coroa/pinhão) mais curta elas atingem velocidades menores. Algumas peças são mais caras, principalmente os pneus, mas o benefício do conforto garantido pela suspensão de curso longo compensa o gasto adicional. Quando viajo ao Nordeste percebo que muitos usuários preferem rodar na terra com motos de uso urbano só porque as peças de reposição são mais baratas e são motos com melhor valor de revenda. No entanto pouca gente sabe que os pneus de asfalto se deterioram mais rapidamente quando usados em estradas de terra.
Utilitáriasmotard – Trata-se de um conceito relativamente novo que mistura conceitos da moto fora-de-estrada com motos urbanas. Elas têm o estilo de uma moto de uso misto, porém com pneus de uso urbano e são mais baixas que uma moto off-road. Ou seja, é o que se poderia chamar de “o melhor de dois mundos”, mas também alguns a encaram como o pato que tem nadadeiras e asas, mas não nada nem voa direito! Pode ser a solução para quem gosta do estilo fora-de-estrada, porém não tem estatura para alcançar os pés no chão ou que jamais roda em estradas de terra.
Utilitárias custom – Hoje já podemos contar com algumas pequenas motos na faixa de 125 a 150cc com característica custom: guidão largo, bancos largos, pequena distância do banco ao solo, pneus mais largos e um estilo que remete às Harley-Davidson. Obviamente são mais caras, mais pesadas e menos econômicas que as anteriores. O estilo foge mais ainda ao padrão “motoboy” e são indicadas especialmente aos motociclistas de baixa estatura por serem mais baixa. O banco do garupa é mais espaçoso e confortável. Mas não são indicadas para uso em trânsito intenso porque o guidão largo e alto dificulta a passagem nos corredores formados entre os carros. A posição de pilotagem torna-se cansativa quando usada por muitas horas seguidas porque o piloto apóia todo peso do corpo diretamente na coluna lombar, enquanto nos outros estilos o piloto divide o peso do corpo nas pernas.
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ATENÇÃO!
O problema de falta de conexão não era na placa de rede, como eu suspeitava, mas no modem da Net-Virtua. Depois de esperar por TRÊS DIAS (mais de 12 chamadas telefônicas) desisti dessa prestadora de serviços e contratei a Speedy. A instalação deverá ser na próxima segunda-feira de carnaval. Aguarde mais um pouco...
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Terça-feira, 10 de Fevereiro de 2009

Chuvas

Tudo molhado...

 

SÃO PAULO, 9 DE FEVEREIRO DE 2009! O dia seguinte da pior chuva que peguei em cima de uma moto. Entrou água até no... na... bom, em tudo que é orifício.

 

 

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publicado por motite às 16:48
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Segunda-feira, 9 de Fevereiro de 2009

Out-Line

Que porcaria!!!

 

POR MOTIVOS DE TEMPESTADE MAIOR, QUEIMARAM AS PLACAS DE REDE DOS MEUS DOIS COMPUTADORES... FICAREI SEM POSTS ATÉ QUARTA-FEIRA!!!

 

Ora raios!!!

 

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publicado por motite às 17:09
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Sexta-feira, 6 de Fevereiro de 2009

Paradigmas

Ele é mais evoluído porque sabe usar os pés como mãos...

 

Ainda reciclando velhos (e bons) textos acho que esse foi publicado não lembro onde nem quando... mas é bem atual!

 

Paradigmas
O conceito de paradigma é mais ou menos este: um modelo, um padrão. Normalmente paradigmas são dogmáticos, ou seja, são repetidos, sem muitas contestações. A religião, por exemplo, é fundamentalmente dogmática. Na nossa praia, a segurança de motociclistas, existem alguns conceitos que vêm se perpetuando no tempo, sem muitas contestações, mas que atualmente caíram por terra. Se bem que cair por terra é uma expressão perigosa em se tratando de moto.
 
O uso do freio traseiro é um destes paradigmas que está sendo desmantelado. Você certamente já está saturado de ouvir aquela mesma história sofre frenagem de motos: usar 70% do freio dianteiro e 30% do freio traseiro. Pois esqueçam esta fórmula matemática. Existem situações onde se usa 100% do freio traseiro. Quer ver? Imagine-se numa moto esportiva, com uma bela namorada na garupa, rodando em baixa velocidade no trânsito intenso. Aquele anda-pára infinito que acaba com a paciência de qualquer mortal. A cada vez que usar o freio dianteiro, a transferência de massa para a frente vai fazer a namorada se apoiar no piloto, que por sua vez vai espremer os ovos no tanque. Depois de um tempo, vai virar tudo ovos mexidos. Este omelete pode ser atenuado usando apenas o freio traseiro, que suaviza a transferência de peso e ajuda a manter a namorada no lugar dela.
 
Quer mais um exemplo? Nas pistas, estamos acostumados a ouvir pilotos, sobretudo os mais velhos, dizendo que simplesmente não usam o freio traseiro. Se este paradigma for verdadeiro, como explicar a existência de freio traseiro nas motos de corrida?
 
Dogmas à parte, na verdade o que determina o uso do freio traseiro é a sensibilidade do motociclista. É possível frear usando apenas o freio traseiro, desde que avaliada a situação. O que faz a roda traseira travar numa frenagem forte é a falta de sensibilidade no pé direito. Esta é uma característica nossa, dos humanos.
 
Segundo os evolucionistas, que seguem a doutrina do cientista inglês Charles Darwin, o homem descende do macaco. Para os materialistas isto é balela, porque macaco é macaco e homem e homem. Deixando as discussões antropológicas de lado, uma das características dos primatas são os pés com dedões preênseis, ou seja, com capacidade de prender e controlar objetos. Quem nunca viu, no zoológico, um macaco descascando bananas com os pés, ou de ponta cabeça, preso pelos pés?
 
Nós, humanos, não temos esta capacidade sensível nos pés. Nossos pés são burros, se comparados com os dos macacos. Nossos pés deveriam servir para trabalhos pesados, como transportar nosso corpo, correr, pedalar, fazer força. Não deveria ter propriedades como pontaria. Basta ver o tamanho de um gol do futebol. Os membros que têm a característica sensível são as mãos, por isso a cesta de basquete tem quase a mesma medida de uma bola.
 
Portanto, o que precisa ser desenvolvido é a capacidade de dosar o freio traseiro e não simplesmente ignorá-lo. Quem acompanha o mundial de motovelocidade deve se lembrar que o pentacampeão Michael Doohan passou o freio traseiro para a mão esquerda, depois de perder parte do movimento do pé direito no acidente em 1992. Ele ainda chegou a usar o freio com a mão por muito tempo, até voltar à posição normal e descobriu que era possível até melhorar as frenagens, porque usando o freio com o pé direito, fica impossível frear com a moto inclinada para a direita, porque o pedal encosta no asfalto.
 
Manete extra para acionar o freio traseiro pelo polegar esquerdo. Só um gênio como Doohan foi capaz!
 
Numa época de virada de milênio é normal que certos paradigmas sejam desmantelados. Sempre que alguém me diz que não se deve usar o freio traseiro, eu pergunto: “então por que ele existe?” O ideal seria um sistema combinado, com acionamento dos dois freios, como nos automóveis, na Honda CBR 1100XX e em alguns scooters, mas a motocicleta deve permitir a combinação individual da frenagem, exatamente porque não existem duas situações iguais.
 
Honda CBR 1100XX tem freios simultâneos: cutucou um aciona o outro também!

 

publicado por motite às 15:16
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Quinta-feira, 5 de Fevereiro de 2009

Medo & Coragem

A moto em pleno contra-esterço: o piloto está curtindo ou tem medo?

 

Ainda na linha "reciclagem de material" achei mais um artigo perdido em meus archivus. Além de editar acrescentei novas informações. Continuo dedicando-me à correria dos cursos de pilotagem deste final de semana (7 e 8 de fevereiro). Mas na segunda-feira tudo volta ao normal...

 

 

Medo & Coragem
O jornalista, amigo e professor de pilotagem, Expedito Marazzi, já falecido, costumava dizer:
 
– Quem diz não ter medo é louco ou é um tremendo mentiroso.
 
Sábias palavras. Nestes (muitos) anos que freqüento o motociclismo, seja como testador, como piloto, ou como um motociclista padrão, passei várias situações de medo, algumas vezes controlado, outras completamente desesperado. Mas qualquer um que perguntar a um piloto profissional se ele tem medo, a resposta quase sempre é um sonoro NÃO! Mentira da grossa.
 
O medo tem uma função muito importante de modo geral, porque é o que nos protege contra os perigos naturais. Para aqueles que dizem desconhecer o significado da palavra medo, aqui vai a definição: é a sensação de ansiedade diante do perigo.
 
Quando sentimos medo? O medo normal é decorrente de situações de risco, que provoca uma descarga de adrenalina na corrente sangüínea, faz os pêlos arrepiarem e os músculos das costas se enrijecem. Depois de um grande susto é comum sentir dores musculares decorrentes da descarga de adrenalina.
 
Para os pilotos, a adrenalina é bem vinda porque mantém o ritmo cardíaco acelerado, oxigena melhor o cérebro e produz respostas mais rápidas aos estímulos sensoriais. Existe até uma teoria sobre o vício. Alguns especialistas em comportamento humano justificam o prazer de arriscar a vida como um vício em adrenalina. O piloto simplesmente não consegue mais ficar muito tempo sem adrenalina. Bom, pelo menos é uma droga 100% natural e sem contra-indicações, produzida pelo próprio corpo e não por “pastores” bolivianos.
 
Costumo dizer que o medo é um aliado. Numa corrida, o piloto mantém o medo sob controle e só passa a entrar em pânico realmente quando a situação foge do seu domínio. Enquanto está na pista, freando, acelerando e fazendo curvas, o piloto tem noção de tudo e dificilmente sente medo. No momento que perde o controle da moto e sai reto numa curva, por exemplo, indo a 180 km/h em direção a um muro de concreto, o medo é absurdo, porque não dá para prever o desfecho do acidente. Aqueles décimos de segundo em que o piloto está no ar, voando de cabeça pro asfalto, tornam-se horas intermináveis, quando passa muita coisa pela cabeça.
 
Nas ruas e estradas o medo deve ser levado em conta. É o medo que vai fazer um motociclista respeitar seus próprios limites e não entrar na conversa de seus amigos que fazem curvas “no gás” numa estrada de mão dupla. Neste sentido, o medo pode ser traduzido como um respeito à sua vida e à dos outros.
 
O medo só torna-se um problema quando ele é compulsivo ou de origem inexplicável. Por exemplo, a síndrome do pânico. São pessoas traumatizadas que não conseguem nem chegar perto de uma moto, muito menos sair pilotando. Para estes casos, forçar a barra querendo enfrentar o problema sozinho pode ser mais perigoso. Existem especialistas em desinibição no trânsito, que conseguem “adestrar” o motociclista, eliminando os efeitos do trauma. Ou mesmo terapeutas que descobrem a origem do pânico e trabalham no sentido de eliminá-lo.
 
De qualquer forma, o medo não é um inimigo, desde que em grau aceitável. É mais ou menos como o ciúmes: um pouquinho não afeta o relacionamento, mas em grau exagerado torna a vida insuportável.
 
Prazer
Moto sempre foi sinônimo de prazer & dor. O medo vem da possibilidade diante da dor. Já o prazer é a satisfação pessoal em realizar algo de muito bom. Diante do prazer nosso organismo também secreta um hormônio parente da adrenalina: a endorfina!
 
A exemplo da adrenalina, a endorfina é conhecida como “a droga do prazer”, só que é fabricada pelo nosso corpo e não tem contra-indicações, embora também cause dependência. Aliás, a raiz de toda dependência, seja química, física ou amorosa é a liberação de endorfina quando sobre efeito do agente do prazer.
 
Por exemplo: fumar traz prazer ao fumante e ele libera endorfina. O tabagismo vem da necessidade de provocar essa descarga de endorfina e não exatamente da fumaça que a pessoa ingere.
 
Isso explica porque alguns pilotos simplesmente não conseguem parar de correr! Ficaram dependentes da carga de endorfina+adrenalina liberada a cada competição. Nas recentes 500 Milhas vi uma enorme quantidade de PVC (Piloto Véio de Competição) e até recebi convite para correr. Os veteranos foram muito bem, um deles até ganhou na classificação geral, mas eu encontrei na escalada a minha dose necessária de adrenalina+endorfina sem precisar gastar uma fortuna!
 
Escalar libera mais endorfina do que adrenalina. Foto: Luna
 
Clinicamente falando, a endorfina faz bem à saúde, desde que não cause a dependência. Por outro lado, a adrenalina que traz benefícios na hora de se preparar para uma ação física inesperada. A diferença crucial do ponto de vista clínico é que a adrenalina é um vaso constritor, ou seja, ela endurece e comprime os vasos sanquíneos para acelerar a circulação de sangue e enviar mais rapidamente força aos músculos. Enquanto a endorfina é um vaso dilatador, que provoca queda na pressão arterial e gera a sensação de bem-estar. Aquele soninho depois do sexo, por exemplo, é causado pela queda na pressão arterial depois da explosão de prazer. Viu, mulheres, nada de nos encher o saco com o tradicional: “Ah, mas você vai dormir justo agora?”.

 

publicado por motite às 17:19
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Quarta-feira, 4 de Fevereiro de 2009

Exibicionismo

 

No curso de pilotagem ninguém se exibe. Foto: Fabu Arantes

 

Desculpe a falta de post ultimamente, mas os cursos de pilotagem SpeedMaster estão consumindo mais tempo do que eu imaginava. Você já sabe, né? Neste sábado (dia 7) faremos o primeiro curso voltado às motos custom, trail, big trail, naked até 450cc, big scooter, ou seja, as não-esportivas. E domingo será a vez do curso para motos over 250cc até 450cc, incluindo as Kasinski Comet 250cc. Depois, dias 14 e 15 será a vez do curso Speed para motos esportivas. Se quiser saber mais, www.speedmaster.com.br

 

Achei esse texto meio antigo, mas que serve até hoje. Não lembro quando foi escrito (pra variar), mas ainda tinha corrida de MotoGP do Brasil...

 

 

O exibicionista
 
Um motociclista parte em alta velocidade, atropela uma garota, perde o controle e atropela mais três menores. Seria um acidente comum de trânsito, não fosse pela coincidência de datas e eventos: ele aconteceu logo após o GP Rio de Motovelocidade, na avenida no Autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá. Logo vieram as primeiras versões, justificando o acidente como uma conseqüência direta da corrida, ou seja, o motociclista, inflamado pela adrenalida do GP, quis imitar os pilotos e se deu mal.
 
Esta é uma afirmação perigosa, porque só quem testemunhou pode afirmar exatamente o que aconteceu naquela tarde de 7 de outubro. No entanto temos de considerar que naquela mesma tarde havia cerca de 40 mil pessoas nas arquibancadas. Pelo menos 3 mil motocicletas saíram daqueles estacionamentos e apenas UMA se envolveu em acidente. Será que o motociclista foi efetivamente influenciado pelas manobras dos pilotos profissionais, ou trata-se de um exibicionismo desnecessário?
 
Sempre que meus amigos das equipes Estilo Livre e Força e Ação, Radical Wheeling se apresentam com suas manobras radicais, com wheelings, RL e tantas outras “loucuras”, eles fazem questão de advertir ao público que aquelas manobras não devem ser feitas nas ruas, por inexperientes. Se você conhecesse qualquer um destes artistas, iria se surpreender com a normalidade de cada um. São todos profissionais, bem remunerados, patrocinados por empresas sérias, que dão shows por todo Brasil, como artistas de circo.
 
Não aceito a teoria de que estes shows estimulam e incentivam os motociclistas a repetir as manobras. Conversando com Risadinha (um dos primeiros wheelers do Brasil), com quem já tive a alegria não só de realizar trabalhos juntos, mas de ir na garupa em shows de wheeling, ele afirmou que sempre é procurado por motociclistas para promover cursos e até já ensaiou um curso, mas sempre surge sempre a dúvida: e se os alunos saírem se exibindo por aí?
 
Segundo o próprio Risadinha, quando um motociclista aprende e percebe o prazer e os riscos envolvidos, deixa de se exibir e passa a querer integrar uma equipe oficial de wheeling. Isto explica a grande quantidade de equipes de manobras com motos que surge em vários pontos do País, com estrutura profissional e patrocínios. Os motociclistas recebem cachês como artistas.
 
Por isso eu sempre vou defender a tese de que os acidentes não precisam de estímulos externos, mas refletem a falta de equilíbrio interno. Aqueles casos de violência entre adolescentes americanos, que atiram contra seus colegas de escola alegam influência dos filmes violentos da TV. É estranho, porque sempre assisti filmes de bang-bang e nunca saí por aí, montado num cavalo, empunhando um 45 prateado e ameaçando as pessoas com o tradicional “esta cidade é pequena demais para nós 15 milhões”. Acho que a real nestes casos é falta de acompanhamento no desenvolvimento do caráter destes jovens. Da mesma forma que aquele motociclista que provocou o acidente após o GP Rio certamente estava prestes a se arrebentar mais cedo ou mais tarde, sem que Alexandre Barros, Valentino Rossi ou Kenny Roberts tivessem algo a ver com isso.
 
Para confirmar aquela teoria do Risadinha, sobre o curso de Wheeling, realizei o Curso SpeedMaster de pilotagem esportiva. Os alunos tiveram 20 horas de aula, em dois dias com total acompanhamento e foram unânimes na explicação: chegaram pensando em melhorar a pilotagem para tirar racha nas estradas, mas saíram pilotando melhor e rechaçaram a idéia de correr nas estradas. O que todos perceberam, felizmente, é que saber pilotar rápido efetivamente não transforma motociclistas em superpilotos, mas aumenta barbaramente a segurança. Sabendo como reage uma moto em alta velocidade fica mais fácil e natural pilotar em qualquer velocidade. A finalidade de todo curso de pilotagem deve ser a de tornar seus alunos mais seguros e confiantes, e não apenas mais rápidos.

 

publicado por motite às 15:11
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Segunda-feira, 2 de Fevereiro de 2009

Titurismo Clássico

 

Serra do Rio do Rastro em 1983. Foto: Tite

 

Serra do Rio do Rastro

 

Felizmente achei as fotos de uma das mais assutadoras viagens de moto que fiz na vida. Era para ser apenas uma produção de moda para um publi-editorial da linha de inverno da Honda Way. Tínhamos informação que naquele inverno iria nevar mais do que no Alaska e decidimos levar uma CB 400, duas modelos, um produtor e um fotógrafo (eu) até lá para fazer as fotos na neve...

 

CB 400: "Ei, dona vaca, a senhora não tem medo de pegar a doença da vaca louca?"

Vaca: "Eu não! Isso não me preocupa porque não sou uma vaca, sou um coelho!"

CB 400: "Tá, e eu sou uma R1"

 

Bom, colocamos a moto e todo material da produção em uma picape e nos mandamos pra Florianópolis, onde pegaríamos (ipsis sensus) as modelos.

 

Tudo corria conforme planejado até chegarmos a Floripa e o produtor, Ronaldo Leme (sim, ele mesmo, o baterista do Mutantes, eu devia desconfiar...) decidir comprar um fogão a lenha na beira da estrada. Obóveamente não sobrou espaço para a CBzona, que teve de ser pilotada por mim dali em diante.

 

CB 400: "Moço, tem Podium?"

 

O Dinho Leme foi na picape com as modelos, eu fui na moto e começou a escurecer, a esfriar e a... chover! Sim, porque nada é tão ruim que não possa ficar pior.

 

E... e... e são 23:30 do domingo, vou dormir e continuo outro dia!

 

 

publicado por motite às 01:19
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