Sexta-feira, 28 de Novembro de 2008

Respirar a Fórmula 1

 

(Estou a serviço da F1 até o final do ano... )

 

Por favor não estranhem a falta de novos posts no Motite, mas fui chamado para colaborar com o anuário da Fórmula 1 editado pelo meu amigo - e primeiro chefe - Reginaldo Leme. Estou enfurnado na editora R.Leme quase full time para revisar/editar e escrever alguns dos textos para completar as quase 400 páginas do livro.

 

O fechamento está previso para meados de dezembro e a distribuição deve ser a partir de 20 de janeiro.

 

Em uma semana respirei F1 e matei a saudades de grandes amigos. Começou com uma corrida de kart para jornalistas organizada pela Petrobras na Granja Viana. Eu não sentava em um kart havia uns 4 anos e demorei para me acostumar com traçado, dor nas pernas, nas costas etc. Fiz o sexto tempo, larguei bem pra caramba, fechei a primeira volta em quarto e já me preparava ma almoçar o terceiro quando rodei e fui pro 21º lugar... Voltei em último e terminei em 8º com uma tremenda raiva de mim mesmo...

 

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Voltei a encontrar jornalistas que alguns de vcs conhecem pela mídia como Luiz (Ico) Ramos, Livio Oricchio, Thiago Mendonça, Claudião, Luca Bassani e pilotos que vi ainda na puberdade (deles) como o Sérgio Gimenez.

 

No dia seguinte fomos ao estádio do Morumbi acompanhar a partida de futebol realizada anualmente pelo Vanderlei Pereira da V10, uma academia especializada em prepração de pilotos e que já tive a honra de sofrer na mão dele...

 

O Felipe Massa afundou o time dele ao perder um pênalti depois do empate por 2x2 contra o time do Alexandre Barros. Eu estava ao lado quando Felipe chutou e tive a impressão de ter ouvido um "glock" quando ele bateu na bola...

 

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Fotógrafo de F1, essa foi minha primeira função séria como jornalista. Desde 1979 O Reginaldo Leme conseguia uma credencial e lá ia eu com uma prosaica Pentax ME Super, lentes de 200 mm, 100 mm, 28 mm e 50 mm conseguir fotos iguais ao dos profissionais com suas Canon e Nikon com lentes 500 e 1000 mm. Naquela época os fotógrafos entravam na pista e podiam ficar bem perto dos carros. Não sei como não morri!!!

 

(olha a bagunça que era o box da Brabham em 1981!!! Foto: Tite)

 

O que me chamava atenção na F1 era a verdadeira zona que reinava nos boxes. Entrava uma ruma de penetra que atrapalhava o trabalho de todo mundo: mecânicos, seguranças, jornalistas e pilotos. Parecia uma feira livre. E os carros? Umas caixas frágeis com motores de quase 800 cv. Cada porrada era quase certeza de que o piloto sairia bem detonado. Os pilotos nem sabiam se terminariam a temporada vivos, porque a morte era uma presença sutil nos três dias de evento.

 

(Patrick Tambay na Ferrari em Jacarepaguá. Foto: Tite)

 

Eu circulava na maior cara de pau nos boxes, conversava naturalmente com os pilotos como se fôssemos colegas, tirava foto deles e o clima era de carnaval. Piloto e mecânico andavam sem camiseta, até passavam protetor solar pra pegar uma cor no calor carioca. Eles fumavam, mexiam com as meninas, eram caras normais e até eram gordinhos e carecas.

 

(Jean Pierre Jarier, sem camisa - gordinho - curtindo o sol carioca. Foto:Tite)

 

No meu livro "O Mundo É Uma Roda" eu conto algumas passagens dessa fase de fotógrafo de F1. Os pilotos mais jovens eram os mais acessíveis. Eu conseguia entrevistar Elio de Angelis, Jan Lammers, Patrick Tambay como se fossem colegas de escola. Já os brasileiros davam canseira porque ficava um mundaréu de gente em volta.

 

Vi a estréia de Ayrton Senna na F1 pela Toleman-Hart, uma cadeira elétrica que dava medo só de ver, mas que ele fez andar e conseguiu quase vencer o GP de Mônaco!

 

(Toleman, primeiro F1 do Senna, dava até medo de ver... Foto: Tite)

 

Segui essa rotina de fotógrafo de corridas até 1990, quando optei por ser editor e deixar a fotografia para os fotógrafos com equipamentos mais modernos. Nos mais de 10 anos que acompanhei o GP Brasil de F1 via a categoria se profissionalizar, os pilotos ficarem menos divertidos e a organização mais chata. Em suma, tiraram o que a F1 tinha de mais legal: o romantismo de quem fazia aquilo por amor e não apenas pela grana.

 

(Jan Lammers sem camisa no cockpit da ATS com um guarda sol comprado no farol. Foto:Tite)

 

Dois acidentes destruíram boa parte destas fotos. O primeiro foi uma má influência de uma ex-namorada bicho grilo que insistia em desfazer de coisas antigas que traziam maus fluidos. Nessa ocasião procurei um amigo jornalista e dei várias fotos pra a coleção dele.

 

O segundo acidente foi mais sério: uma goteira em cima do arquivo de metal inutilizou vários cromos e negativos P&B da F1. Felizmente minha mãe tinha guardado algumas caixas com coisas minhas e no meio da bagunça achei algumas fotos e negativos de algumas destas corridas. São estas que vc está vendo.

 

A F1 deixou saudades e agora estou de novo envolvido com a categoria. Mas ainda prefiro o Mundial de Motovelocidade...

 

Depois eu posto as fotos da corrida de kart!

 

publicado por motite às 14:27
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Quinta-feira, 27 de Novembro de 2008

Vida Corrida - Os limites

 

(Na pista é mais fácil determinar os limites porque as variáveis são controladas e previsíveis)
 
Dois amigos motociclistas combinam uma viagem no fim de semana e programaram estradas sinuosas por gostarem de pilotar em curvas fechadas. Ambos são experientes e têm motos iguais. Depois de alguns quilômetros rodados, percebe-se uma diferença fundamental entre eles: seus limites não combinam. Enquanto um freia bem próximo da curva, inclina a moto e acelera com determinação; o outro utiliza mais os freios, não inclina tanto a moto e titubeia nas acelerações. Não se pode dizer que um ‚ melhor piloto que o outro, simplesmente eles têm limites diferentes de pilotagem.

Reconhecer o próprio limite ‚ tarefa para motociclistas com boa bagagem de experiência. Um motociclista novato sabe que seus limites estão bem abaixo do padrão normal, porque ainda nem sequer tem intimidade com o novo veículo. Por outro lado, os motociclistas experientes e pilotos confirmam que para descobrir o limite é preciso passar dele. Ou seja, quando se erra uma frenagem já é tarde demais porque o piloto passou do limite.

As motos também têm seus limites, que são mais fáceis de definir. Uma moto esportiva de passeio, como a não se dá  bem em uma estrada de terra depois de um temporal, enquanto uma moto de uso misto ficaria meio deslocada numa extensa rodovia plana e asfaltada.

Mesmo que o piloto não queira, seus limites são
variáveis em função de uma série de fatores. O mais notável ‚ a experiência. À medida que o motociclista vai pilotando diariamente, seus limites são alterados, para mais ou para menos, dependendo da situação. Exemplo prático: um motociclista novato, que faz diariamente o mesmo roteiro da casa para o trabalho ou escola, cada dia pode aprender alguma lição que aumente seu limite. Quanto mais curvas ele fizer, mais intimidade terá com as forças da Física que tentam manter a moto na trajetória reta. Depois de algum tempo, tudo será  automático e até‚ uma mudança de atrito no asfalto ser  driblada com tranqüilidade.

E tudo vai indo bem até‚ acontecer aquele golpe contra o orgulho e o limite do piloto: o tombo. É uma boa oportunidade para descobrir os limites do piloto com relação à dor e ao uso indiscriminado de Merthiolate nos arranhões. Geralmente depois do tombo os limites caem um pouco, junto com a auto-confiança. A¡ é hora de conhecer os limites do medo.

Quem pilota moto em competições e afirma não ter medo, ou é irresponsável ou mentiroso mesmo. O medo é natural, instintivo e aumenta na razão direta que o piloto atinge seus limites ou os da moto. Naquelas intermináveis frações de segundo que vão da derrapagem até o tombo, o piloto, já sem controle da situação, fica irremediavelmente com medo. É a sensaçÃo do "e agora?", "será que o guard rail é muito duro?", "será  que a consulta no ortopedista é muito cara?" etc.

Um piloto experiente pode ter seu limite muito acima do que realmente ele imagina e existe um momento em que esta realidade é descoberta: quando ele ultrapassa o seu (imaginado) limite. Por exemplo, quando entra numa curva e dá aquela sensação "não vai dar", aí o piloto inclina mais a moto, controla o acelerador, corrige a derrapagem e pensa "deu!". Neste momento ele acaba de descobrir que seu limite é tão alto que já  consegue até‚ evitar uma queda.

Um piloto de competição briga o tempo todo com seu limite e o da moto. Quanto mais próximo estiver do limite, mais rápido anda e passar dele nestas condições é muito mais fácil do que se pensa. Os pilotos só não caem mais porque também são bons na arte de corrigir os erros. Aliás, os pilotos do Mundial de Velocidade costumam dizer que o vencedor da prova é aquele que anda sempre no limite, cometendo menos erros.

No cotidiano é impraticável andar sempre no limite, mesmo porque o limite do piloto também depende do seu estado de espírito. Quando ataca o chamado baixo astral é bom não exigir muito do conhecimento de pilotagem, sob risco de ver o limite pulverizado em uma curva fechada. Por outro lado, quando o motociclista acorda inspirado pode descobrir um Valentino Rossi enrustido na sua personalidade. Portanto, antes de sair acelerando é bom o motociclista fazer uma avaliação do seu humor nos primeiros quilômetros e evitar surpresas.

O limite durante uma viagem também varia. Quanto mais cansado o motociclista pilotar menor será o seu limite. Um bom motociclista sabe reconhecer esta queda e geralmente aproveita para descansar e recuperar seu velho limite.

Muitas vezes um motociclista passa a vida sem conhecer os limites da sua moto, enquanto outros descobrem antes do que gostariam. Reconhecer o limite da moto é saber qual a capacidade de frenagem, qual a retomada de velocidade, a aceleração e a estabilidade. Existem duas formas de conhecer isto. A primeira ‚ consultando os meus artigos de pilotagem e segurança. A outra é experimentando na prática. Mesmo que o motociclista não use o aparato tecnológico para medir sua moto, é possível usar a sensibilidade para reconhecer quando é o momento de frear de acordo com a velocidade.

Os limites da moto estão intimamente relacionados com seu estado de conservação. Uma moto nova, ou bem conservada, permite uma pilotagem dentro de um alto limite, porque tem freios bons, pneus com boa aderência e amortecedores confiáveis. Uma moto ruim não permite explorar seus limites e deve ser conduzi-la abaixo do limite normal.

Limites das motos e dos pilotos acabam sendo definidos basicamente pelo uso da primeira e a experiência do segundo. Em todo caso, é melhor começar por baixo para descobrir o limite. O jeito mais comum e dolorido de descobri-lo é passando dele.
publicado por motite às 16:27
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Segunda-feira, 24 de Novembro de 2008

Palestra sobre segurança

 

(Pilote sempre equipado e seja um campeão!)

 

 

Anote em sua agenda:
dia 25/11/2008 (amanhã!!!)
às 20hs na capital de São Paulo
 
Dia 25/11/2008, terça-feira às 20 hs, será realizado na capital paulista, uma palestra sobre a importância dos equipamentos de segurança, ministrada pelo Geraldo Tite Simões (foto acima), motociclista experiente, jornalista editor de várias revistas de motociclismo e instrutor de pilotagem, que contará também algumas das histórias que fazem parte de seu livro "O mundo é uma roda" e sua participação no filme "Alma Selvagem - Amor por motocicleta". 
 
Data: 25/11/2008
Tel               (11) 3739-3787       
Horário: 20hs
Local: Loja Moto Garage
Av. Guilherme Dumont Villares, 839 - Portal do Morumbi - São Paulo/SP
(próximo da Francisco Morato)
 
ENTRADA GRATUITA.
Será sorteado 1 livro "O mundo é uma roda" e 1 DVD do filme "Alma Selvagem - Amor por motocicleta" aos participantes.
Venha trocar idéias com amigos motociclistas, participar de um coquetel, se divertir e assistir a uma palestra sobre equipamentos de segurança!
 
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Motite faz um mês!!!
Neste domingo completou um mês de www.motite.com.br no ar. É uma experiência para um futuro site completo sobre moto, motociclistas e tudo que se relaciona a este veículo.
 
No primeiro mês foram 106 posts que receberam 8.275 views (média de 276/dia). Lembro que os primeiros meses do Motonline foi assim: a gente contava os page-views diariamente.
 
Obrigado pela audiência de meus poucos - mas ótimos - leitores!
publicado por motite às 19:26
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De volta a Lisarb

(neste estranho país tudo é ao contrário...)

 

Os meus leitores conheceram o Lisarb, país no qual tudo é ao contrário. Mas a cada dia surgem novas leis, comportamentos e manias que levam a crer que um dia Lisarb será oficial e Brasil será o estranho. Quer uma prova? O Brasil ficou chocado com a notícia da modelo Ana Carolina Reston, que morreu de magreza aos 21 anos, em 2006. Nem na Etiópia uma pessoa com aquele corpo seria considerada gorda, mas no mundo da moda o bonito é ser cadavérico. Sem o cheiro, por favor, só a aparência! A mídia – num excelente exemplo de necrofilia – estampou a foto da menina – com 40 kg! – nas primeiras páginas de várias publicações.

 

(Ana Carolina, tão jovem, tão linda e tão magra...)

 
Aqui começa uma tremenda inversão de valores. A revista Veja pertence à editora Abril, que publica pelo menos uma dúzia de revistas mensais e semanais exclusivamente destinadas a cultuar a beleza, colocou a foto da menina na capa com a chamada “A magreza que mata”. No entanto a Abril fatura uma fortuna em revistas como Nova, Claudia, Capricho, Boa Forma, Mens Health, Womens Health e outras que nem lembro mais. Em TODAS essas publicações o tema principal é “emagreça, emagreça e emagreça”. Até o dia em que uma menina de 18 anos morre por excesso de emagrecimento e vira capa da Veja em uma reportagem toda dramática. Que ironia lisarbiana: o mesmo emagrecimento que vende revistas femininas também ajuda a vender a Veja quando alguém morre... de magreza!
 
(emagreça, emagreça e emagreça...)
 
Não gosto de jogar confete na minha cabeça, mas em 1999 escrevi um roteiro pra teatro intitulada “A Conspiração”, que tratava da ditadura da beleza. Na peça, a personagem feminina desaparecia depois de tanto regime. Na cena final aparecia uma luz com a personagem afirmando “Nossa, agora me sinto tão leeeeeve!”. A peça  - uma comédia, claro - nunca foi ao ar por falta de patrocínio, talvez fosse o caso de procurar patrocínio do Cemitério da Paz!
 
Xô garupa
Votando ao assunto que nos uniu, o motociclismo, agora parece que todo político sem uma plataforma dignificante decidiu apontar as armas em direção aos motociclistas. A idéia é a seguinte: já que estão usando as motos para cometer alguns delitos, então é melhor tratar TODOS os motociclistas como marginais. É a base do racismo: primeiro generalizar, depois segregar e finalmente identificar! Pena que os lisarbianos têm péssima memória, pois acabam votando nessa furba de anencéfalos de terno, gravata e tailler que vivem nas tetas do Estado e chafurdam no esgoto de suas representações políticas. Como é possível alguém propor uma insanidade como colar o número da placa da moto no corpo do motociclista?
 
Só pra dificultar a argumentação da deputada Rose de Iroshima (do PMDB-ES) a socialite Ana Cristina Gianini Johannpeter foi assassinada por um menor – que já tinha passagem na polícia – pilotando uma prosaica bicicleta, também em novembro. O crime aconteceu a 150 metros de uma delegacia do Leblon, Rio de Janeiro. Como a dona Rose irá reagir? Vai recomendar o uso de um colete com o número do RG e endereço em todos os ciclistas do Rio de Janeiro? Ou vai propor uma redução dos salários, jetons e benefícios dos servirores lisarbianos para relocar a verba aos programas sociais realmente funcionais? Ou exigir do Secretário de Segurança Pública do Rio a garantia de que as pessoas sob sua guarda sobreviverão a mais um dia?
 
(Joji você é um homem ou um Hato?)
 
Outro exemplo de brilhantismo voltou à pauta. O “qualquer coisa política” Joji Hato, um sujeito de aparência asquerosa voltou a propor a proibição de as motos transportarem passageiros em São Paulo, como forma de evitar os crimes cometidos por motociclistas. Esse mesmo Joji Hato não se opôs a comparecer na festa de apresentação da Kawasaki do Brasil, na qual estava cercado de pessoas que vivem de e para as motos! Esse mesmo Joji Hato que durante uma Comissão de Educação da Câmara Municipal de São Paulo, em junho de 2008, aproveitou que a platéia era formada por senhores e senhoras e mencionou seu projeto para acabar com os passageiros de motos em São Paulo. Por aí a gente percebe o quanto a nova diretoria da Kawasaki anda mal informada sobre as celebridades que convive.
 
Apaga tudo
Ah, Lisarb. Uma característica interessante “deste país” (como diz Lula) é o recadastramento. Nos últimos 10 anos eu recadastrei meu título de eleitor, meu CPF, meu PIS (SUS, INSS, sei lá o nome), meu IPTU e algum outro que não lembro. Sabem por que o Brasil promove tantos recadastramentos? Porque perde o controle da corrupção! É preciso saber se os beneficiários do INSS estão vivos; quantas contas bancárias foram abertas com CPF falsos; quantos eleitores fantasmas existem e quantas casas foram construídas ilegalmente. Em suma, o Estado perde o controle da corrupção (porque quem deveria fiscalizar também é corrupto) e toma uma atitude de macho: apaga tudo e começa do zero! O recadastramento é o maior atestado de incompetência que uma administração pode passar e ninguém vem a público pedir desculpa pela falta de controle. Somos obrigados a suportar o império de burocracia e se nossa memória nos trai e esquecemos de nos recadastrar ainda pagamos MULTAS!
 
Agora vem a idéia super moderna de implantar chip em todos os veículos motorizados. Isso me lembra as urnas eletrônicas. Lisarb é um dos países mais pobres e com uma das piores distribuições de renda do planeta, mas quer ser up to date em tecnologia com as urnas e agora o chip de identificação veicular. Muito moderno e eficiente, não fosse uma velha e esquecida questão chamada PRIORIDADE! Imagine se essa tecnologia moderna fosse empregada, por exemplo, para reduzir ao menos um pouquinho a corrupção cometida dentro da administração pública!
 
Então temos de um lado a completa incapacidade de controlar a corrupção. De outro a necessidade de “aparecer” diante da comunidade internacional com soluções modernosas como urna eletrônica e chip. Uma boa idéia seria juntar essas duas necessidades com a criação de um chip de identificação de corrupto. Já pensou? Uau! Desde o cara que leva uma caneta esferográfica da repartição pública pra casa, até lobistas que recebem “gratificações” por um mega contrato de fornecimento de produtos e serviços ao Estado. O chip identificaria o corrupto (ou corruptor) e apareceria seu nome em um enorme painel colocado em Brasília. Tipo um Digital Corruptor Identificator Tabajara.
 
Mesmo um país de piada pronta como Lisarb esse tipo de analogia já perdeu a graça. Cada vez mais acredito que a principal função de uma deputada como essa Rose é desviar a atenção dos assuntos realmente sérios. Enquanto gastam-se tempo e dinheiro para tramitar um projeto ridículo como esse, nos porões de cada representação política os ratos engravatados e de tailler investem tempo e esforço mental para descobrir uma forma de aumentar seus vencimentos, trabalhar menos e se aposentar mais cedo.
 
Políticos de Lisarb são lutadores sim. Lutam para conseguir o poder. Não é pelo ou para o povo, mas exclusivamente pelo poder. De um simples vereador ao presidente todos almejam o poder. A sensação de poder corrompe, libera endorfinas e vicia. Por isso, no dia seguinte à posse, a preocupação número um das roses neste jardim de lama é uma só: como conseguir se reeleger para prolongar a agradável sensação de poder por oito anos.
 
Lisarb está ficando tão absurdamente de ponta cabeça, numa inversão de valores sem comparação no mundo, que uma hora destas vai voltar a ser Brasil.
 

 

publicado por motite às 17:13
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Sábado, 22 de Novembro de 2008

A Moto na Imprensa

 

(Olha nóis pelos olhos deles)

 

Quando fui estudar jornalismo (debaixo de porrada), já havia a eterna discussão sobre a validade do diploma. Os “diplomistas” alegavam que a faculdade dava uma base científica para evitar que os futuros escribas cometessem erros graves de senso-comum. Por causa desta briga toda fui obrigado a estudar textos de sociologia, antropologia, metodologia científica, pesquisa, análise de dados, estatística e um inferno de matérias. Tudo isso para não sair por aí escrevendo batatadas sem base científica.

E aprendi que conclusões sem base científica se tornam senso-comum e terminam no preconceito. O preconceito nada mais é do que formar uma idéia pré-concebida sobre um assunto sem a devida análise com base científica.

É como sair por aí afirmando que negros são potencialmente criminosos porque a população carcerária brasileira é formada por mais de 60% de negros e mulatos, enquanto no universo da população eles representam 18%, por isso mesmo são chamados pelos sociólogos de minoria.

Aí alguém aparece com a melhor das pérolas “em São Paulo é muito maior o número de acidentes com motos, proporcionalmente ao número de carros”. É outra afirmação do senso comum, pois enxerga apenas um número e não a base científica que está por trás dos números, uma vez que não são realizadas perícias para levantar as causas destes acidentes. Volto ao exemplo dos negros: se analisarmos apenas os números, a conclusão falaciosa é que negros são mais propensos ao crime e vamos reinventar o “homem lombrosiano”.

 

(Até na Itália, cáspita!)

 

 

Os meios de comunicação estão caindo de pau em cima das motos. O porta-voz desta ignorante campanha chama-se Heródoto Barbeiro, âncora do jornal da rádio CBN e ironicamente meu ex-professor de história da faculdade. Preconceituoso, dogmático e ignorante total no assunto, Heródoto faz questão de falar mal de motos diariamente, sem entrevistar os verdadeiros especialistas no assunto, mas apenas os burocratas que fazem do trânsito um trampolim para conquistas políticas.

 
O pior mesmo é o preconceito. Motos não são perigosas, mas a forma como são conduzidas é que traz perigo. Logo depois que Henry Ford popularizou o automóvel com o lançamento do Ford-T, inevitavelmente começaram os acidentes, alguns fatais. Um jornalista (sempre eles) meteu o microfone na fuça do empresário americano e disparou:

 


– Sr. Ford, o sr. não se sente responsável pelos acidentes que acontecem com os carros que levam o seu nome?

E Henry Ford respondeu com uma frase que deveria entrar para a história como uma das mais perfeitas e realistas da humanidade:

– Meu caro, acidentes não acontecem, eles são provocados!

E são provocados sabe por quem? Por pessoas, não por veículos. Por trás de todo acidente tem pessoas que cometem algum tipo de erro. Até mesmo nas chamadas falhas mecânicas ou problemas na pista tem uma pessoa por trás. Se o administrador da obra não tivesse embolsado uma grana, o asfalto teria 8 camadas e não 4. Se um engenheiro não mandasse soldar uma luva na barra de direção de um Williams, como se um carro de Fórmula 1 fosse uma caixa d’água, não teríamos lamentado o 1º de maio de 1994. Pessoas, meu amigo, pessoas é que são perigosas!
 
(Essa é do Peru!) 

 

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O papel da imprensa
A moto virou a Geni do trânsito. Pra quem não conhece essa obra, Geni era a personagem da ópera do Malandro, na versão brasileira de Chico Buarque. Ela, na verdade ele, é um travesti sempre odiado e rechaçado pela população, mas quando a cidade se viu ameaçada por um invasor lá foi a Geni oferecer seus serviços em troca da salvação do povo. Enfim, uma mártir!
 
Ironicamente a moto é odiada pela imprensa e boa parte da população como uma praga que circula entre carros. Mas quando a mesma população quer a pizza quentinha, o remédio pra dor de cabeça, o talão de cheque, o exame de fezes, o atestado de qualquer coisa mas não está a fim de tirar o carro da garagem para enfrentar o trânsito a quem essa gente recorre? À Geni! Aos motoqueiros, motoboys, motofretistas, cachorros-loucos, expressinhos da morte e outros nomes pouco honrados.
 
(Que bela primeira página...)
 
Essa imprensa ladina e ardilosa precisa de um culpado para todas as “questões sociais” e a questão do trânsito já tem um culpado: a moto! Não sobra para os administradores que passam anos empurrando o mandato com a barriga, sobra para quem rala sob sol e chuva. Esta mesma imprensa não tem pudores em aceitar anúncios das fábricas e lojas de motos, afinal o dinheiro amansa. Também aceita publicidade de empresas de entregas que usam os serviços de motoboys.
 
Essa mesma imprensa adora veicular com todo destaque os acidentes com motociclista, principalmente quando há um corpo coberto por jornal, que ajuda a revelar um dos importantes papéis da mídia impressa: embrulhar as pessoas!
 
Gosto de visitar um site que mostra os principais jornais do mundo, o Todays Front Page, (http://www.newseum.org/todaysfrontpages/flash/) onde posso fazer o jornalismo comparado no Brasil e no mundo. Essa atração pela morte é mundial. Já vi várias primeiras páginas de jornais com um acidente de moto em destaque. Acidentes são ótimos argumentos de venda em jornais, porque desde o império Romano as pessoas gostam de ver sangue jorrando. Dos outros, claro!
 
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Patrocínio, este desconhecido
O que aborrece – na falta de uma palavra menos educada – é perceber que há mais de 20 anos luto para obter um patrocínio para ajudar a manter meu curso de pilotagem. Este curso tem a finalidade de ajudar a reduzir os acidentes nas ruas e estradas, ou seja, tem uma função social das mais honradas. Mas cada vez que visito uma empresa para apresentar uma proposta de patrocínio tenho a impressão de estar oferecendo cocaína! Sinto-me como se fosse um marginal querendo roubar o dinheiro da empresa.
 
Não consigo entender esse mercado. Quando os empresários estão faturando alto não querem investir em patrocínio porque “já estamos vendendo mais do que conseguimos produzir”, mas assim que surge o fantasma de uma crise no horizonte o mesmo empresário justifica o corte de investimento porque “não estamos vendendo, então é melhor conter a verba de publicidade”. Algum PhD em marketing pode me explicar?
 
Decidi investir em um novo negócio: levar o conceito de segurança a motociclistas de todo Brasil. Ainda estou finalizando o pacote de serviços, mas lá vou eu de novo, pastinha embaixo do braço, bater na porta das empresas em busca do patrocínio. Só na primeira sondagem já ouvi vários nhe-nhe-nhéns do tipo “estamos parados, cortamos tudo por causa da crise” e outras conversas-moles-pra-boi-dormir. Em breve você saberá se terei sucesso ou não.
 
Muitos anos atrás encontrei o Alexandre Barros em um evento e ele reclamava a falta de patrocinadores brasileiros. Ele me contou que visitava cerca de 50 empresas por ano e não conseguia um centavo. Meio brincando ele comentou “às vezes tenho vontade de fazer uma lista com o nome de todas estas empresas pra você publicar e o público ficar sabendo qual realmente dá valor ao motociclismo brasileiro”. Na hora eu disse que eu publicaria sem medo nenhum. Pena que ficou só na ameaça.
 
Pois vocês me conhecem. E faço aqui a mesma promessa: se não conseguir obter ajuda para levar este projeto adiante prometo revelar aqui o nome de todas as empresas que recusaram apoiar uma ação que visa a segurança do motociclista. Depois você fica à vontade se quer continuar consumindo dessas empresas, ou não!
 
publicado por motite às 14:06
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Quarta-feira, 19 de Novembro de 2008

Vida corrida – Pneus, parte II

(Teste de pneus esportivos Bridgestone, na Espanha)

 

Decidi republicar este artigo porque recebo quase diariamente dúvidas de leitores com relação aos pneus. Acrescentei mais alguns dados que obtive no site da Metezeler, mas continua sendo destinado aos pneus de uso esportivo.

 
A expressão “senso comum” é utilizada para definir tudo aquilo que a gente ouve falar, repete e acredita, sem pesquisar para saber se é verdade, ou não. Nós crescemos ouvindo “leite com manga faz mal”, e coisas do tipo. Quando se trata de motos, o número de pessoas que caem – literalmente – neste senso comum é assustador. E o principal alvo das crendices motociclísticas diz respeito aos pneus. Principalmente os pneus esportivos.
 
Muitos donos de moto esportiva vêem as motos de competição equipadas com pneus de especificação racing e acreditam que tudo que é bom para as pistas deve ser bom também para rodar nas ruas e estradas. O raciocínio é falso, porque nas condições de corrida os pneus atingem temperaturas muito elevadas, que são ideais para o seu funcionamento.
 
Imagine as motos esportivas cada vez mais potentes. Para transferir esta potência toda para o chão é preciso pneus de alta tecnologia. Não apenas para oferecer ótimas condições de estabilidade em curvas, como também – e isto é esquecido pela maioria dos motociclistas – proporcionar aderência nas frenagens.
 
Os pneus esportivos devem cumprir basicamente três papéis: estabilidade, aderência em frenagem e conforto. Ainda têm de suportar os obstáculos das estradas e durar o suficiente para o motociclista não se sentir lesado.
 
(Pneus esportivos podem ser usados em competição, mas pneus racing não podem ser usados nas ruas)
 
Estabilidade
Não é novidade para ninguém que as motos esportivas inclinam para fazer curvas. Nesta posição, a área de contato do pneu com o solo é representada pela lateral da banda de rodagem. Quanto maior for esta área, mais borracha estará em contato com o solo e a moto terá mais aderência. Por isso os pneus ficaram cada vez mais largos, medida determinada pelo primeiro número que aparece na especificação, por exemplo 200/55-17. Neste caso, 200 é a largura em milímetros. Porém, tudo na vida tem limites e com pneus não é diferente. A largura é limitada pela balança traseira da suspensão, que não pode ficar muito larga, sob risco de provocar torções quando submetida às forças da gravidade nas curvas.
 
A solução, então, seria oferecer compostos mais macios. Mas isto também não seria bom, porque a borracha muito mole iria fazer os pneus deformarem nas frenagens e acelerações. Qual a solução? Usar compostos diferentes em um mesmo pneu. Manter a parte central do pneu (de maior perímetro) mais dura e fazer as laterais mais moles. Assim, o pneu ficaria bom para curvas e frenagens.
 
Para conseguir isto foi preciso ajuda da química e da tecnologia aeroespacial. A química entrou com uma solução, com cristais de sílica, que se rompem quando a temperatura do pneu chega a um determinado valor, sempre acima de 60º C. Nesta temperatura os cristais liberam a sílica que altera a composição química da borracha nas laterais. Desta forma o pneu fica mais “macio” nas laterais, mas conserva o centro – onde não tem os cristais – rígido o suficiente para não deformar nas frenagens e acelerações.
 
Aqui começa um dos problemas dos motociclistas que usam pneus de competição em motos de rua. Nem sempre a condição climática leva o pneu às temperaturas acima de 60º C. E abaixo desta temperatura o pneu esportivo é tão eficiente, ou mesmo pior, do que um pneu touring. Além disso, depois que estes cristais se rompem, eles não são recuperados. Se observarmos os pneus de competição usados, poderemos notar um tom azulado nas laterais, como se tivesse passado sobre o óleo. Isto significa que este pneu já não vai oferecer a mesma eficiência de um novo. Por isso as equipes utilizam cobertor de pneus, para que eles nunca esfriem e mantenham o composto químico inalterado.
 
Alguns motociclistas que compram pneus usados de competição podem nem estar cientes que estes pneus já não oferecem a estabilidade que imaginam. E mais: os pneus de competição não têm sulcos nas laterais, o que é uma temeridade no piso molhado. Quando chove, os pilotos de corrida trocam os pneus por compostos especiais que drenam a água com rapidez e eficiência.
 
Frenagem
A revista Das Motorrad, do grupo Luike Motorpress, realizou testes com pneus esportivos, de especificação racing. A dúvida era saber se este tipo de pneu oferece frenagem mais eficiente do que um pneu sport-touring. Para evitar as deformações nas frenagens, os pneus recebem fibras sobrepostas nas carcaças, que podem ter nomes como PenTec, Rayon ou Kevlar, materiais desenvolvidos em pesquisas aeroespaciais. As fibras são posicionadas em ângulos radiais que variam de 60 a 75º, mas ainda recebem uma cinta em ângulo 0º para evitar a deformação radial.
 
Os pilotos da Motorrad utilizaram uma Kawasaki ZX-12 e testaram quatro pneus de marcas e compostos diferentes, inclusive dois de competição: um da categoria Supersport e um slick da categoria MotoGP. Os testes comprovaram o seguinte:
 
- Os pneus de competição necessitam pré-aquecimento para oferecer o desempenho desejado. Quando a moto começa a rodar, nem sempre o calor é mantido, porque o ar fresco arrefece a borracha, a menos que o asfalto esteja a mais de 45º C. Mesmo assim, basta parar de rodar alguns segundos para que o pneu arrefeça. Foram feitas seis repetições e o modelo utilizado na categoria Supersport foi perdendo eficiência à medida em que esfriava. Sua capacidade máxima de desaceleração (medido com acelerômetro, ou medidor de G), foi de 9,8 m/s2, o equivalente a UMA gravidade.
 
- O pneu da MotoGP consegue manter a temperatura por mais tempo e sua frenagem é mais modulável, no entanto, o desenho “bicudo”, em ângulo fechado, para dar mais área de contato nas curvas, dificulta a dirigibilidade nas frenagens mais fortes. A capacidade de desaceleração é a maior de todas, atingindo 10,4 m/s2.
 
- Os dois modelos Sport-Touring de marcas diferentes oferecem poder de desaceleração entre 9,8 de 10,0 m/s2, ou seja, igual ou acima da força da gravidade (9,8 m/s2), sendo que uma das marcas conseguiu manter-se mais equilibrada nas frenagens fortes do que seu concorrente.
 
Pode-se concluir que, em termos de eficiência de frenagem, o pneu sport-touring consegue um rendimento tão bom quanto o sport-racing, com a vantagem de menor custo, maior durabilidade e imunidade às variação de temperatura.
 
Conforto e calibragem
O conforto é outro item desprezado pela maioria dos donos de motos esportivas. Quando os projetistas desenham uma moto já sabem que nível de conforto pretendem dar aos seus consumidores. Pensando nisso projetam a suspensão, posição de pilotagem e o tipo de pneu que será utilizado. Quanto maior for o perfil do pneu, representado pelo segundo número na medida-padrão (65,60,55,50), maior será o efeito amortecedor, portanto mais confortável para o motociclista. Alguns usuários alteram a medida original e depois não entendem porque suas motos ficaram “duras”.
 
Além disso, o perímetro do pneu é um dos componentes da relação final de transmissão (que inclui ainda o câmbio, pinhão e coroa). Quanto maior o perfil, maior será o perímetro. E quanto maior o perímetro, maior (ou mais “longa”) será a relação final de transmissão. Quanto um motociclista troca o pneu original, de perfil 65, por exemplo, por um de perfil 55, ele está diminuindo a relação final de transmissão e a moto ficará mais “curta”. Consequentemente a velocidade final será menor, mas terá mais respostas em aceleração e saída de curvas.
 
Já a calibragem é outro foco de informações desencontradas. Em primeiro lugar: a calibragem recomendada pelo fabricante já prevê condições diversas, como piso seco, molhado, quente ou frio. Portanto, não se deve alterar a calibragem em função destas variáveis. No caso de piso molhado o erro é gravíssimo. Muitos motociclistas, principalmente os mais antigos, costumam reduzir a calibragem para deixar o pneu mais mole. Só se esquecem que isso vai fazer os sulcos (encavos) dos pneus ficarem mais estreitos e vai piorar o escoamento da água. Ou seja, nada de mexer na calibragem sobre piso molhado.
 
Outro erro é calibrar o pneu quente. Somente as motos de corrida calibram o pneu quente, mas utiliza-se nitrogênio e não ar (atmosfera). Entre os componentes da nossa atmosfera está o oxigênio, gás carbônico, nitrogênio, outros gases e água. A tal umidade relativa do ar significa o quanto de H2O tem na atmosfera. O ar do cilindro que infla os pneus contém água. Quem já ferveu água sabe que as partículas de H2O se atritam com o calor e aumentam de tamanho, fazendo a pressão subir. Por isso existem as válvulas nas panelas de pressão, para evitar que elas estourem. Quando o ar dentro do pneu esfria, as moléculas voltam ao tamanho natural e a pressão reduz.
 
Como a vedação da roda nunca é 100%, quando a pressão aumenta, parte do ar se perde, por isso devemos calibrar constantemente os pneus, mas com eles frios. E também recomenda-se trocar a válvula (bico) da roda, no caso dos pneus sem câmera, sempre que trocar os pneus, mantendo uma boa capacidade de vedação. A vantagem do nitrogênio na calibragem é a ausência de H2O na composição, o que ajuda a manter a temperatura interna mais baixa, sem elevar a pressão.
 
Mais uma dica para finalizar. Lembre-se que os pneus ficam não apenas gastos, mas também velhos. Desde o momento em que o pneu sai da linha de montagem ele já entra no seu período de envelhecimento. A mistura do pneu tem elementos naturais e sintéticos que perdem sua capacidade mesmo sem nunca rodar nem um quilômetro sequer. Portanto, fique de olho nos pneus de motos que rodam pouco. O primeiro sinal de envelhecimento são minúsculas trincas dentro dos encavos (sulcos), como se fosse cracelê de porcelana. Mesmo que ainda tenha mais de 2,5mm de sulco, este pneu já está comprometido.
 
Outro aviso é sobre a paridade. As fábricas projetam os pneus para que vivam aos pares, usar pneus de modelos e marcas diferentes na mesma moto não casa bem. Pense que o desenho do pneu traseiro é projetado de modo a complementar o trabalho do pneu dianteiro – sempre pensando em piso molhado! Se eles não falam a mesma língua a moto fica com crise de paridade... Fazer economia na compra de pneus de motos esportivas é um crime. Só não é mais grave do que fazem motociclistas de motos pequenas, sobretudo os desinformados: rodízio de pneus!!! O pneu dianteiro tem função diferente do traseiro. Assim como o sentido de rotação, que jamais pode ser invertido sob risco de ver o pneu se abrir ao meio na carcaça!
 
Costumo dizer que donos de motos esportivas não podem pensar como donos de motos utilitárias. Uma moto que vale mais de R$ 40 mil merece sapatos finos, sempre novos e confortáveis. Economizar em pneus pode sair muito mais caro do que se pensa.
 
Códigos e especificações(*)
Aqueles códigos alfanuméricos gravados nas laterais dos pneus trazem uma série de especificações de uso, carga, capacidade, velocidade etc. Veja um exemplo:
 
Medida
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
180: largura nominal da seção do pneu [mm]
55: proporção do pneu [%], ou seja a divisão da largura pela altura.
ZR: tipo de construção do pneu
17: diâmetro do aro [polegadas]
M/C: pneu para motos somente
73: código de índice de carga
W: código de índice de velocidade
TL: pneu sem câmara
 
CONSTRUÇÃO DO PNEU
O termo "construção do pneu" difere as diferentes montagens de pneus:
Pneus inclinados - também chamado de "pneus convencionais" são designados por um hífen na designação de tamanho; ex.: 3.50 - 19, 3.25 - 21
Construção com inclinação e cinto - Pneus inclinados reforçados com uma construção diagonal de cinto, também chamados de pneus inclinados com cintos, são designados pela letra "B" em sua designação de tamanho; ex.: 140/80 VB 17, 150/80 VB 16 V250
Construção radial com cinto - Esses pneus chamados de "radiais" têm o código de letra "R" na designação do pneu; ex.: 140/80 R 17 69 H. 160/60 ZR 18.

CAPACIDADE DE CARGA
A carga máxima em libras (medida inglesa de peso = pounds) está escrita em todos os pneus urbanos juntamente com a pressão máxima de calibragem em psi (libras/polegadas).

Na descrição de operação do pneu, em conformidade com a nova designação de pneus, a carga máxima também é dada através do código do índice de carga. Consulte a tabela de conversão na seção "Segurança na Pilotagem" para obter tradução do índice de carga para cargas em kg e lbs. Alguns pneus mostram na descrição de serviço as marcas adicionais: "reforç", que é equivalente a "6 PR" ou "Carga C" e indica uma estrutura reforçada, gerando uma capacidade maior de carga. Essa carga maior já está contida na inscrição de carga máxima.

ÍNDICE DE VELOCIDADE
A velocidade máxima permitida para um pneu é indicada por um código específico de velocidade. Para pneus próprios para velocidades acima de 210 km/h (130mph), a velocidade máxima real é indicada na parte de dados técnicos.
 
INDICAÇÕES ADICIONAIS
As indicações na lateral dos pneus devem aparecer devido a descrições legais de vários países. Os dados em inglês (como carga em lbs e calibragem em psi, por exemplo) se aplicam somente a países onde as prescrições legais padrões DOT estão em vigor. Consulte a explicação completa de indicação (consulte a seção "outras indicações") para ter uma idéia mais detalhada das diferentes marcações em pneus.
 
Para saber mais detalhadamente o que significa cada código visite o link:
http://www.metzelermoto.com.br/web/products/technology/readingasidewall/default.page
 
+          +          +
(*) Fonte: www.metzelermoto.com.br
publicado por motite às 14:19
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Porque nunca mais voarei Gol/Varig

(Gol e Varig juntas: a fusão do ruim com o pior...)

 
Caros leitores. Desculpe interromper a série de artigos sobre motociclismo para tratar de um assunto tão pessoal, mas acho conveniente chegar também a vocês. Desde sempre achei a companhia Gol Linhas Aéreas uma tapeação sob o termo chique de Low Cost, um anglicismo besta pra dizer “baratinha”. Inclusive tive a chance de dizer isso para a ex-assessora de imprensa da Gol e provei a ela ser IMPOSSÍVEL comprar qualquer passagem a preço promocional pelo site na primeira tentativa.
 
Tem até uma piadinha que adoro: sabem por que a Gol não faz vôos para Europa? Porque ainda não inventaram a barra de cereal de um quilo!
 
Agora o que era ruim ficou ainda pior. A Gol comprou a Varig! Representa a união do péssimo atendimento com a falta de credibilidade.
 
O que vou relatar a partir de agora é UMA das péssimas experiências que tive com essa companhia aérea e que me levou a radical decisão de JAMAIS adquirir passagem pela Gol ou Varig até o final dos meus dias.
 
Desde segunda-feira (17) estava tentando comprar UMA passagem SP-Buenos Aires-SP usando meus créditos de milhagem do programa Smiles. Depois de gastar horas na Internet sem sucesso, descobri, por meio do chat, que a companhia não mais vendia passagem pelo Smiles através da Internet, nem mesmo nos balcões da companhia, mas somente pelo telefone 4003-7001, número esse que é tarifado. Não fornecem um número free (0800). Mas esta informação NÃO ESTÁ no site da empresa.
 
Tentei centenas de vezes o número e ouvia sempre a gravação de “todos nossos atendentes estão ocupados, ligue mais tarde”. Finalmente na manhã do dia 18, precisamente às 9:19 da manhã, consegui ser atendido por uma gravação eletrônica e esperei até às 9:59, ou seja QUARENTA MINUTOS, até ser atendido pela Rosângela Simões (não, não é minha parente) e começar um calvário.
 
Comecei minha conversa com “gostaria de adquirir um bilhete SP-BsA-SP usando meus créditos de milhagem”. Ainda dei os números dos vôos e fiquei na frente do meu PC com a tela da Varig aberta e com disponibilidade dos vôos.
 
Para minha surpresa a Rosângela afirmou que não havia vôos disponíveis naqueles dias. No mesmo instante comentei que eu estava vendo a disponibilidade na minha frente e bastava clicar em comprar para adquirir o bilhete dos exatos vôos 8634 (SP-BsA) e 8635 (BsA-SP) ao preço de R$ 760,00. Mas ela insistia que não tinha disponibilidade daqueles vôos.
 
PROBLEMA NÚMERO 1 – A Gol/Varig não disponibiliza os mesmos vôos para quem é cliente Smiles. Um cliente normal conseguiria vaga nos vôos mencionados, mas para mim estes vôos não estavam disponíveis.
 
Aceitei outros horários, mesmo sendo obrigado a viajar de madrugada, só para não perder as datas.
 
Em seguida a Rosângela iniciou um imenso e interminável cadastro, solicitando TODOS os meus dados (endereço, RG, CPF, telefone, e-mail) dados estes que já foram cadastrados quando me tornei cliente Smiles e foram novamente enviados UM DIA ANTES, quando fiz a renovação do cartão!!!
 
PROBLEMA NÚMERO 2 – Senti-me um verdadeiro otário ao perder tempo informando tudo aquilo que já perdi tempo preenchendo pela internet menos de 24 horas antes.
 
Quando finalmente – depois de me perguntar TRÊS VEZES o número e a senha do meu cartão Smiles – a Rosângela concluiu a emissão da reserva, me dei conta que ela emitiu o bilhete APENAS DE IDA!!! E tivemos de refazer todo o processo...
 
PROBLEMA NÚMERO 3 – Se é para emitir reservas exclusivamente por telefone, então que os atendentes gravem ou anotem com o velho e infalível sistema de caneta-papel a solicitação do cliente. Não dá pra confiar na memória em um processo tão lento e complexo.
 
Finalmente – de verdade – a compra foi concluída, às ... 10:35.
 
PROBLEMA NÚMERO 4 – Foram necessários SETENTA E SEIS MINUTOS para completar a emissão de um bilhete por telefone em uma ligação TARIFADA!!! Digamos que a média de tarifa nestes casos é de R$ 0,35/minuto, esta ligação me custou R$ 26,60
 
 
CONCLUSÃO – Não vejo a menor vantagem ser cliente preferencial dessas companhias aéreas Gol/Varig. A companhia faz de tudo para o cliente Smiles desistir de adquirir o bilhete pelo plano de milhagem e forçar a venda do bilhete normal. Se eu fosse um cliente eventual teria adquirido as passagens nos vôos que precisava, em menos de 10 MINUTOS, pela internet, SEM CUSTO NENHUM!!!
 
Só insisti na emissão destes bilhetes porque é um presente de aniversário para minha filha e fiz questão de cronometrar cada passo porque já previa um verdadeiro calvário e uma sucessão de golpes para descolar uma grana extra. Pense bem: se uma empresa que tem 10.000 clientes conseguir arrancar R$ 26.60 em cada ligação, essa operação renderia R$ 266.000 sem oferecer nada em troca! Não é um super negócio???
 
Só queria dividir com você esta angústia e reafirmar que Gol nunca mais!!!
 
 
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publicado por motite às 02:04
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Segunda-feira, 17 de Novembro de 2008

Cartas dos Leitores

 

(Burgman 400: teste foi feito, mas perdi o texto... Foto:Tite)

 

Burgmão 

Salve Grande Tite. Ainda não desisti de ver o seu "impressões ao pilotar" da Burgman 400. Caramba, aqui no blog pode, esse espaço é só seu. Conta pra nós o que aconteceu naquela curva. E o site Motite, sai quando?
Mário Sérgio Figueredo
 
Poutz, Mário, bem lembrado... eu tinha esquecido desse teste! Bom, posso adiantar que só não me estabaquei naquela curva porque meu anjo da guarda foi muito rápido. Eu estava subindo a serra de Campos de Jordão com minha linda e querida esposa na garupa. Fiquei distraidão olhando a paisagem e não percebi que a curva seguinte estava muito mais perto que imaginei. Além disso, “esqueci” que estava de Burgmão e entrei na curva como se estivesse de moto. E eu estava beeeeemmm mais rápido do que minha vã consciência permitia. Comecei a fazer a curva para a esquerda e o cavalete raspou no chão. Eu precisava inclinar mais pra conseguir fazer a curva, mas o cavalete não deixava. Olhei para o muro de concreto na curva e já me preparei para encher o cucuruto na parede quando fiz a derradeira tentativa de frear (com o freio traseiro, sempre) e inclinar mais ainda. A moto foi lá na faixa branca mas consegui fazer a curva. Continuei como se nada tivesse acontecido até que uns km depois minha jovem e querida esposa bateu no meu ombro e perguntou “Por acaso nós quase caímos ali atrás?”. E respondi “Sim, mas consegui corrigir”. O que ela disse em seguida é inadequado a menores e não fica bem repetir neste blog.
 
Capacete
Tite! Tudo certo? Será que pode me dar uma mão? O assunto é capacete e o barulho do vento! Tenho um EBF Spark. Em baixas velocidades, o barulho do vento é aceitável, normal, nem tem. Chegou a 80, 90... 100... terrível!!!
Comecei a pesquisar para comprar um outro. A primeira coisa que reparei foi a diferença das viseiras. Nos mais caros, a viseira é uma peça só, e não como esse acima, com uma placa lateral para prender. Imaginei que as entradas laterais dessa placa pudessem ser o motivo de tanto barulho nos 100km/h. Para testar, vedei a viseira inteira com fita isolante e saí na estrada. Resultado: mesma coisa.
Coloquei a mão por baixo do capacete, do lado, perto da orelha e percebi alguns "buracos".  Tentei fechar com a mão pareceu ser ali o problema. Voltei pra casa e peguei alguns pedaços de panos. Coloquei o capacete, fui colocando panos nos buracos que ficavam do capacete e saí novamente. Resultado: nem percebi chegar a 100km/h!!!
O meu EBF é 60. Comprei folgado mesmo. Só usava na cidade. Tenho um outro PEELS Mach 5 (percebeu que só tenho capacetes de qualidade! hehehe mas este foi ganho em uma promoção de frase do Arena Cross "Motoca revisada, bagagem amarrada e PEELS na estrada!) Esse PEELS é 58, fica firme na cabeça. Bem melhor que o EBF tamanho 60. Mas mesmo entrando justo, esse também tem barulho de vento. E parece que é mais que o EBF largão.
Então pergunto: qual comprar pra não sofrer tanto com o barulho do vento? Sei que a vida não tem preço, segurança em primeiro lugar, mas não queria gastar 1000, 2000, 3000 num capacete! Quero comprar um de +/- 300... 400...500... 600 (e rezar sempre antes de sair de moto!! hahaha)
Ah, outro problema que encontrei no EBF é a rotineira quebra das peças da viseira. Como quebram! Sem falar nas peças das entradas de ar.
Ah, li o livro em duas noites. No aguardo do próximo!
Tanaka
 
Bão, Tanaka, vc já percebeu algumas características importantes sobre capacete:
1)      NUNCA compre capacete maior do que seu número normal. O capacete precisa OBRIGATORIAMENTE ficar muito justo na cabeça, senão ele não cumpre sua função protetora com total eficiência. Os médicos plantonistas perceberam um dado interessante: às vezes o motociclista chegava com uma lesão de um lado do crânio, mas o capacete estava arranhado do lado oposto. Perceberam que o capacete folgado demais permitia que no momento do choque do capacete com o solo a cabeça balançava tanto dentro do casco que se chocava contra o próprio capacete, como se fosse o efeito de uma bola de basquete que bate no chão e volta. Usando o exemplo da bola, perceberam que o capacete deveria bater no chão, mas a cabeça não podia movimentar dentro, como se fosse uma bola de futebol de salão que bate no chão e não pula de volta.
2)      A viseira precisa ser uma peça inteira, de preferência sem encaixe externo. A calota não deve ter entradas de ar muito salientes para não gerar ruído nem ficar mexendo com a ação do vento. O mecanismo de abertura da viseira deve ser MANUAL, nada de botões para abrir e fechar a viseira. Quando fechada a viseira deve permitir uma total vedação ao vento e poeira.
3)      A forração deve ser de tecido anti-alérgico. Escolha um tecido de toque macio porque sua cabeça vai ficar encostando nele por horas a fio.
4)      Deve haver espaço suficiente para permitir uma boa audição. A espuma interna não pode tampar completamente os ouvidos.
5)      O fecho pode ser de engate rápido ou de argola dupla, o importante é escolher um capacete com a cinta jugular de toque macio porque também vai ficar encostando o tempo todo no pescoço.
6)      Dê preferência para calota de fibras (fibra de vidro, carbono, kevlar etc). As calotas de plástico são mais baratas, leves, mas têm a característica de “repicar” no choque com asfalto, como a bola de basquete.
7)      Por último: não economize – muito! Lembre que um dia de UTI pode custar mais de 10 capacetes caros! 
 
Oval
Opa Tite, Blz? o blog tá massa, seguinte: tenho uma cbx 200 e o freio traseiro está ruim D+, troquei as lonas e , quando vc aciona ele e a moto está quase parando nota-se que têm momentos que o freio trava mais (tipo o freio de bike quando o aro está torto e fica pegando mais em alguma parte), a lona está nova e quando aperto o pedal de certo ponto para baixo ele fica macio e agarra e fica pesado para a mola fazer ele voltar, andei vendo e o cubo está um pouco gasto, acho que pode ser isso, será? outra coisa que me falaram para por um enchimento no cubo, mas nunca vi isso será que fica bom?
Carlos
Cachoeira – RS
 
Sim, seu cubo está ovalizado. Vc pode usar duas saídas, a pobre é mandar retificar a pista frenante do cubo, mas as lonas vão gastar mais rápido e será preciso adaptar espaçadores para permitir a regulagem do freio. A solução certa é trocar a roda toda. O enchimento do cubo é uma solução mais porca do que a retífica. O problema é que a CBX tem roda de liga e não dá pra trocar só o cubo. Por isso prefiro rodas raiadas...

Bolsas
Olá Tite! Ainda sobre bauletos. Se motos desse estilo esportivo, como a Comet, não podem usar baú, existe algum estilo que seja mais apropriado ou preparado para usá-lo?
E insistindo na Comet, como se leva "bugingangas" nela? (e isso é uma coisa que você deve saber...!!! hahahahaha...!!!)
Robson Leonardo Carvalho dos Santos
 
Vc tem duas opções: usar aquelas horríveis bolsas de tanque (que invariavelmente arranha a pintura) ou os alforjes laterais. A opção mais corriqueira é simplesmente amarrar no banco do passageiro, sem o passageiro, claro. Mas esqueça os baús e bauletos em motos esportiva... Qualquer moto de estilo clássico pode levar baús e bauletos sem problemas...

Piloto
Tite, Blz? Sei que você tem muitos contatos com "gente grande", você já deve saber que eu amo motos, se não souber já esta avisado rsrsrs, eu estou infeliz com meu serviço, meu sonho desde pequeno é ser piloto de motovelocidade, leio todos os seus artigos e coloco todos em prática. Já ganhei de muita twister aqui na minha cidade apenas usando suas técnicas, isso porque eu tenho uma titan 150 (na minha cidade ninguem da pega comigo). Estava tentando achar algum site das equipes de motovelocidade, mesmo as de 250cc, para que eu possa estar fazendo algum teste ou sei lá. Vou fazer um video de como eu piloto nesse fim de semana, se você pudesse me ajudar com algum e-mail de alguma equipe eu agradeceria muito, eu seria eternamente grato. Quando eu terminar o vídeo eu te mostro, ai você também poderá ver (ou não) se eu tenho chance ou se apenas vou ser mais um sonhador no mundo das duas rodas. Obrigado desde já. Ah, nessa segunda eu compro seu livro, quero autografado viu hehe. Aê Tite, um video provando que o uso do knee-down é só pose para foto. http://www.youtube.com/watch?v=IoyB7i_dhlY
André

Como eu escrevi aqui mesmo no Motite, a melhor forma de começar nas competições é ir nas corridas. As equipes não contratam piloto apenas vendo um filme, ser piloto é muito mais que saber fazer uma curva ou dar ralo nos amigos de Twister. Vc precisa se interessar e comparecer nas corridas, se oferecer como mecânico, ajudante, lavador de peça, qualquer coisa e quando conquistar a confiança da equipe pedir pra fazer um teste na moto de corrida. Esse é um passo. Putz, não conheço muitas equipes assim. Mas tenho uma grande notícia, em 2009 deveremos ter duas novas categorias para pilotos novatos. Fique de olho! Hahahah eu já vi esse vídeo. Eu fazia isso na rua mesmo!

Triciclo
Tite, sou um grande admirador do seu trabalho, e não sei se você continua envolvido nos assuntos do mundo das motocicletas, porém como é uma dúvida do meu pai, resolvi apelar para seu conhecimento. Eu visitei o salão da motocicleta e tirei foto de um triciclo, porém este era bem simples e pequena, quando estava mostrando as fotos ao meu pai, ele ficou muito interessado em um desses. Meu pai já tem 60 anos e nunca subiu numa motocicleta, nem tem habilitação A, porém disse que gostaria de ter um triciclo desses, pois seria viável já que ele mora no interior de SP, econômico e ele não 'cairia'. Procurei em vários sites e não encontrei nenhum modelo desse tipo, só um da Harley Davidsom e outros preparados que são fabricados com motores grandes para customização. A pergunta é, você sabe se já existe esse tipo de triciclo no mercado nacional, e onde posso encontrar mais informações. Grato desde já por qualquer ajuda, e sentimos sua falta no motonline, embora o pessoal manteve o ótimo trabalho!
Douglas Sanches
 
Não lembro de ter visto algum triciclo pequeno, só aqueles enormes com motor de Fusca. O que tem muito é quadriciclo, que não recomendo usar no asfalto porque é difícil de pilotar. O triciclo mais conhecido é o By Cristo mas com motor VW. Já pilotei um desses e me diverti pra caramba!

 

 

publicado por motite às 18:58
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Sexta-feira, 14 de Novembro de 2008

Notas perdidas numa sexta-feira

(Anúncio da Caloi em 1975)

 

Tava aqui nas suntuosas instalações da SpeedMaster olhando minha coleção de revistas quando deparei com alguns produtos que ficaram esquecidos, mas que teriam alguma adequação aos dias de hoje como opção de transporte individual. Um deles é a Mobylette, com motor dois tempos de 49cc e auxílio de pedal. Uma verdadeira representantes dos ciclomotores. Em todo mundo normal ela é usada por qualquer cidadão, dispensa habilitação, placa e atende uma parcela enorma da população que tem de se espremer em ônibus lotados que nem sardinha em lata. Mas em Lisarb tudo é ao contrário do resto do mundo e nesta ilha de burocracia e lobbies de toda espécie os departamentos de trânsito exigem habilitação, no entanto alguns juízes entendem que o veículo é uma bicicleta motorizada. Nesta briga jurídica ninguém nunca sabe se pode ou não comprar um ciclomotor e sair rodando sem correr o risco de perder a motoquinha. Lisarb... até quando?

 

(anúncio da Yamaha DR 50 em 1975)

 

Outro exemplo é a Yamaha RD 50. Foi a moto que deu início à minha geração de motociclistas e poderia perfeitamente ser liberada para maiores de 16 anos com uma autorização (permissão) especial. No mundo normal sabe-se que quanto mais cedo o cidadão aprende a conviver em sociedade, mais cedo desenvolve conceitos como respeito ao próximo e cidadania. Mas em Lisarb as otoridades ficam discutindo o trânsito com a ótica técnica quando deveriam discutir sob o prisma SOCIAL. O cidadão Lisarbiano, sobretudo de Paulo São, já se tornou sociopata, tem aversão ao próximo e age como se a única pessoa importante no mundo fosse si mesmo. O que vejo nas ruas da minha cidade é inacreditável: os sinais de trânsito, inclusive semáforos, só servem para as pombas pousarem. Mais nada! Ninguém respeita mais o trânsito. Esse fenômeno não é TÉNICO e não se resolve em fórum com especialistas em trânsito. É um assunto SOCIAL e se resolve em outras esferas.

 

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(amanhã - sábado - em corrida em Interlagos!)

 

Se vc está em São Paulo e imediações não esqueca: a última etapa do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade será amanhã - sábado - e não domingo como de praxe. A programação começa às 11 da matina e a entrada é franca. Só que precisa passar numa concessionária Honda e retirar o convite, senão tem de pagar bilhete!

 

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(Bianca, de Monte Sião, SP)

 

E eu que sempre achei encontro de motos uma coisa meio chata, cheia de gorduchos de colete e mulheres esquisitas comecei a rever meus conceitos depois de fazer o filme Alma Selvagem (vixe já faz um ano!!!). Também nunca olhei com muita simpatia para os moto-clubes. Agora cada vez mais começo a olhar com novos olhos para os moto-clubistas e seus encontros. Participei de alguns, dei risada, encontrei amigos que não via há anos e até virei frequentador assíduo do Ibira Moto-Point (quem diria).

 

Para acabar de me surpreender conheci (via Orkutinsson) uma representante da nova geração de mulheres motociclistas. Vaidosa, bonita e ... motociclista!!! Novos tempos! A Bianca é de Monte Sião (MG) e pertence ao motoclube 100 Presa. O nome já diz tudo ninguém tem pressa de nada! Com a Intruder 125, batizada de Guerreira ela viaja pelo interior de SP e Minas para participar dos encontros como o que será realizado neste final de semana em Águas de Lindóia, na Chácara São Francisco, (Estrada de Jaboticabal). Apareça e aproveite que estamos no verão para comprar malhas de tricô bem baratinhas... mas sem xaveco pq ela tem namorado!

 

Se tiver dúvidas entre no www.100pressamc.com.br

 

 

 

(Bianca, de novo, em preto e branco!)

 

 

publicado por motite às 12:48
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Quarta-feira, 12 de Novembro de 2008

Lêndeas - A Xispa!

 

(Xispa TS 175: uma clássica feita no Brasil. Foto: Duas Rodas)

 

 

Lêndeas do Motociclismo – A Xispa!
 
A Xispa foi uma tentativa brasileira de termos uma moto genuinamente nacional. E teve uma vida longa pelas qualidades descritas neste teste de 1975! A Brumana-Pugliesi produziu vários modelos de Xispa, incluindo uma mais chopper e versões para a polícia e para os correios. Na minha juventude motorizada pilotei muito a Xispa 175 de um amigo e lembre que o câmbio no punho esquerdo era simplesmente sofrível e as marchas engatavam mais facilmente se desistisse de usar a embreagem. A Xispa tinha uma legião de fãs piores que os atuais donos de Twister! Curtam o texto do Josias Silveiras (sim, ele mesmo, diretor da Duas Rodas até hoje), mas que tive a liberdade de dar um tapinha para retirar algumas expressões esquisitas da época! Note também que os testes eram mais completos, inclusive com muitas críticas, no entanto ainda cheios de exageros como “excelente opação de transporte”, etc. Ah, o preço dela era Cr$ 9.980,00 e o exemplar da revista custava Cr$ 10,00. Façam as contas de conversão! Pelos programas de conversão de moedas, este valor em Cruzeiros de 1975 corresponderia a aproximadamente R$ 3.600, porém não está calculado aí a taxa de inflação neste período todo.
 
Boa leitura!
 
Xispa TS 175*
 
Utilitária, a Xispa tem características de motocicleta e está sendo muito usada como veículo de trabalho. Seu baixo custo e baixa manutenção tornam a Xispa excelente para o transporte urbano. Por isso ela aparece cada vez mais nas ruas de nossas cidades.
(Guidão largo e alto, como uma chopper. Foto: DR) 
 
Nos anos 50, um novo e estranho meio de transporte vinha da Itália e ameaçava o mercado das motocicletas: as motonetas, em especial a Lambretta. Depois de al­guns anos de rápido sucesso (inclusive com a implantação de fábricas no Brasil), as motonetas cederam novamente seu lugar às motos: é à invasão japonesa. Durante o período em que as motonetas dominavam, motocicletas como a Jawa mudavam seu estilo - enchendo-se de lata inútil - na tentativa de se assemelhar com as motone­tas que eram moda na época.
 
Agora que as motos voltaram definitiva­mente, o processo é inverso: baseada na mecânica das motonetas (Lambretta LI) surgiu no Brasil uma motoneta com características de motocicleta: a Xispa. Eli­minada boa parte da lataria e aparato desnecessário, a Xispa conseguiu resulta­dos, senão bonitos, pelo menos funcionais.
 
A Xispa
Sendo um veículo com finalidades utili­tárias, sua estética é razoável consideran­do-se que foi construída com a estrutura e mecânica básicas destinadas às motonetas e também visando a uma maior simplici­dade de manutenção e utilização. Um aspecto que merece destaque é o aperfei­çoamento contínuo que a Xispa tem recebi­do desde seu lançamento. O modelo testa­do por Duas Rodas Motociclismo foi lan­çado recentemente e pode ser notada a preocupação dos fabricantes com a melho­ria de qualidade em detalhes de acaba­mento e também de conjunto.
O modelo testado foi o de 175cc que é pouco conhecido, uma vez que sua produ­ção é em menor escala que o modelo mais popular, de 150cc. Apesar da eliminação da lataria que caracteriza as motonetas (com exceção da pedana) ainda existem as rodas pequenas e o estepe, que mantém a Xispa como uma intermediária entre as motos e as motonetas.
 
As rodas pequenas têm como vantagem estepe (que soluciona o problema de pneus furados) mas tornam a dirigibilidade da Xispa um tanto estranha para quem está habituado a pilotar motocicletas com rodagens normais.
 
Apesar disso, a Xispa permite boas manobras em baixa velocidade, mas quan­do se dirige com maior rapidez, é preciso bastante atenção nas mudanças de dire­ção: a Xispa responde com excessiva rapi­dez e o equilíbrio pode ticar comprometi­do.
 
Mas, com alguma prática, a Xispa pode ser manobrada com segurança: as características de dirigibilidade são causadas pelo fato de o centro de gravidade da moto ser bastante baixo e o piloto se colocar bastante acima dele, embora a posição do piloto seja bem mais próxima do centro de gravidade que nas motonetas.
 
Os comandos são razoavelmente acessíveis (com exceção do liga-desliga do farol, que é colocado no centro do guidão e deveria estar junto com os demais coman­dos elétricos ao lado do acelerador) e a troca de marchas é feita pela mão esquer­da junto com o comando da embreagem.
 
Os acessórios da Xispa incluem um selim confortável e um bagageiro (coloca­do sobre o estepe), além de uma caixa de ferramentas completa.
 
Apesar de sua estética estar bem mais próxima das motos que das motonetas (inclusive com um escapamento tipo trail, com saída para cima), o guidão é um ponto que merece um novo desenho: é muito alto (numa imitação das choppers) e a posição para dirigir torna-se bastante desconfortável. Com um guidão mais bai­xo e mais estreito, a Xispa pareceria uma mini-moto, o que lhe daria um conjunto mais integrado.
 
Como anda
Os motociclistas que já se habituaram com o comportamento da Xispa 150cc assustam-se com a 175: sua arrancada é bem superior às 150cc (que são bastante utilizadas para entregas pelo seu consumo de combustível ainda mais baixo). A Xispa TS 175 consegue sair na frente de grande parte dos automóveis nacionais. Sua me­cânica, apesar de não ser muito utilizada, é bastante resistente e a Xispa suporta bem pilotos não muito cuidadosos.
 
Seu motor tem bastante durabilidade e pode ser facilmente modificado para con­seguir melhores performances. Seu câmbio é bem escalonado (talvez a 4ª marcha pudesse ser um pouco mais longa para obter uma velocidade final mais alta) e pode-se confiar no conjunto câmbio-trans­missão. Aliás, a transmissão tem um siste­ma bem mais durável que a maioria das motos: a corrente é fechada e trabalha em banho de óleo (o mesmo óleo do câmbio), o que garante bastante durabilidade para a corrente e nenhuma preocupação para o motociclista quanto à tensão da corrente e falta de lubrificação.
 
(Painel e chave de ligar o farol. Foto: DR)
 
A suspensão traseira - que funciona acoplada com o motor - tem bom funcio­namento, pois a caixa de transmissão trabalha como berço da suspensão, dando um bom curso para a roda traseira. A suspensão dianteira é um pouco limitada, funcionando razoavelmente em baixas e médias velocidades, principalmente quan­do a Xispa leva apenas uma pessoa. Em velocidades mais altas, ou mesmo quando se leva garupa, a carga se torna mais traseira e a roda dianteira chega a levan­tar do chão em trechos esburacados, pois o curso da suspensão é pequeno. Mas ainda é um problema superável, uma vez que o tipo de utilização da Xispa (para trânsito urbano e pequenas viagens) per­mite que o proprietário se acostume com seu comportamento e se previna de si­tuações que possam comprometer a estabilidade do veiculo.
 
Um item que merece melhorias por parte dos fabricantes são os freios: o dianteiro tem pouca capacidade de frenagem e o traseiro trava a roda com facilida­de. Resultado: a distância necessária para imobilizar a Xispa é um pouco exagerada e pode comprometer a segurança em si­tuações de emergência. Realmente, o pon­to de destaque da Xispa é o conjunto motor-câmbio-transmissão que, além de bastante compacto, é também resistente e, o mais importante: é de manutenção sim­ples e de baixo custo (sua peças são, praticamente, todas nacionais e custam bem menos que as peças de outras motos).
 
(escapamento saindo por cima, como nas trails. Foto:DR)
 
Seu consumo é bom para um motor de 175cc. (44,0 km/l a 40 km/h), o que é bastante coerente com o baixo custo de manutenção da Xispa.
 
Sua estrutura básica (quadro e suspen­são) é bastante sólida e apenas alguns acessórios (como o cano de escapamento e silencioso que se soltaram diversas vezes durante o teste) mereciam melhor fixação.
 
O bagageiro é bastante útil e bem posi­cionado. Apenas seu sistema de fixação (o bagageiro é escamoteável para retirada do estepe) o torna um pouco barulhento.
 
Conclusão
A Xispa é um veiculo com características estéticas já bastante independentes da motoneta da qual foi originada, conser­vando, porém algumas boas qualidades mecânicas da Lambretta. Como a princi­pal utilização da Xispa se destina a trans­porte/serviço. - podendo também ser uma moto/motoneta para principiantes - será usada normalmente em baixas ou médias velocidades, nas quais seu comportamen­to é normal. Ela é bastante dirigível em trânsito intenso e tem facilidade de mano­bra em pequenos espaços (salvo pela lar­gura do guidão que é um pouco exagerada).
 
Apesar de sua aceleração firme e da possibilidade de andar durante bastante tempo em velocidades próximas da máxi­ma, não é um veiculo próprio para se conseguir boas médias em estrada. Em alta velocidade seu comportamento é pou­co estável e existe muita vibração quando o motor está em alta rotação. Apesar das limitações de sua utilização (algumas pró­prias de sua cilindrada) existe a útima compensação de seu baixo custo (tanto de compra como de manutenção) e do fato de ser um veículo inteiramente nacional, o que garante peças com preço acessível, independentemente das taxas de importação.
 

Aferição do velocímetro
Velocidade indicada
Velocidade real
(km/h)
(km/h)
40,0
43,3
60,0
61,2
80,0
77,1
100,0
95,4
 
Aceleração
 
 
Variação de
Tempo
Marchas
 
velocidade
 
utilizadas
 
(km/h)
(s)
 
 
0- 40
4,2
 
0- 60
7,2
1ª/ 2ª
 
0-80
12,0
1ª/2ª/3ª
 
0- 400 m.
24,3
1ª/2ª/3ª/4ª
 
Velocidade máxima nas marchas
 
 
(km/h)
 
1.
49,1
 
2.
68,7
 
3.
87,2
 
4.
105,4 (Velocidade máxima)
 
Frenagem
 
Velocidade real
Distância percorrida
 
(km/h)
(m)
 
40,0
7,65
 
60,0
17,80
 
80,0
32,20
 

 
MOTOR
Tipo - Monocilindrico, de 2 tempos;
Cilindrada - 175 cc.;
Diâmetro e Curso - 62,0 X 58,0mm;
Taxa de Compressão - 8: 1
Potência Máxima - 8,75 HP à 5300 rpm.
Transmissão - 4 velocidades, transmissão secundária por corrente em banho de óleo.
 
SUSPENSÃO
Dianteira - Bie­las oscilantes acionadas por molas helicoidas;
Traseira - Motor flutuan­te com amortecedores hidraúlicos conjugados com duas molas helicoi­dais.
 
DIMENSÕES
Comprimento - ­1785 mm.;
Largura - 910 mm.;
Altu­ra - 1.012 mm.;
Distância entre eixos -1.290 mm.;
A1tura mínima do solo - 152 mm;
Peso - 106 kg;
Capacidade do tanque de combustivel - 10,5litros.
Pneus -  Dianteiro e Traseiros ­3.50 X 10.
 
A Favor
  1. Conjunto mecânico resistente.
  2. Baixo custo de compra e manuten­ção.
  3. Maneabilidade no trânsito.
  4. Estepe.
  5. Bom acabamento em função do custo.
 
Contra
  1. Freios pouco eficientes.
  2. Motor vibra em alta rotação.
  3. Pequeno curso da suspensão dian­teira.
  4. Má fixação de alguns acessórios.
  5. Guidão desatualizado e desconfortável.
 
* Publicado originalmente em nov/dez de 1975

 

 

publicado por motite às 16:45
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