Sexta-feira, 31 de Outubro de 2008

Comando em ação

 

(Quem mandou não obedecer a sinalização... Foto: Gabriel Marazzi)

 

Uma das seções mais engraçadas e adoráveis da revista Duas Rodas dos anos 80 era uma chamada "Imagens". Nós reuníamos fotos feitas nos bastidores dos testes e escrevíamos legendas tão absurdas quanto as fotos. Claro que naquela época o mercado de moto era pequeno e faltava assunto para encher as 66 páginas. Hoje falta espaço para as revistas de 160 páginas!!! Só posso dizer que era mais divertido fazer revista naquela época. À medida que for encontrando as fotos vou postar aqui para você curtir. Bom fim de semana a todos.

 

Ah, essa foto foi feita em 1987 naquele famoso teste comparativo da Yamaha RD 350 contra Honda CBX 750F em uma viagem ao Paraguai! E esse não é o texto original da época, eu inventei agora.

 

Comando de válvulas

Wisconsin, NE - O célebre jornalista e sociólogo Gerald McTite sentiu na pele os efeitos de um contato com os índios Mojave durante a expedição rumo ao Oeste americano. Depois de perder o escalpo (daí sua carequice) numa tribo de Sioux, ele decidiu explicar ao cacique Matabaiker o funcionamento de uma Honda 750. Quando chegou na parte dos ressaltos do comando de válvula o chefe considerou uma ofensa e meteu flecha no McTite.

 

O pior é que nunca mais o chefe escreveu, telefoneu, mandou e-mail, MSN, nada...

 

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("Acho que peguei um buraquinho..." Foto: Wladswzvsk  Zenvogal)

 

Afogada

 

Se você acha que São Paulo tem problemas de enchente e buracos, olha só a foto que recebemos de um leitor de Leningrado, em algum lugar da Europa! Pô, assim os motociclistas leningradenses terão de pilotar de máscara e snorkel!

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publicado por motite às 13:52
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Quinta-feira, 30 de Outubro de 2008

Lêndeas do Motociclismo: Jawa 350

(Painel com conta-giros!!! Foto: Mario Bock)

 
 
Corria o ano santo de 1995 quando fui editor da revista Duas Rodas, assessorado pelo meu amigo Edson Perin. O mercado abria-se e chegavam as mais avançadas motos, mas também chegavam trolhas de dar medo. Você já conheceu a Minsk 125 (http://motite.blogs.sapo.pt/20504.html) e agora chegou a vez de uma preciosidade do leste europeu: a Jawa 350 Chopper. A marca Jawa é um mito e eu aprendi a gostar desse nome porque foi a última moto do meu avô e que deu origem à saga motociclística da família. Note que já vivíamos na mesma moeda! Por curiosidade, só foram vendidas 20 destas motos no Brasil e hoje um exemplar pode ser vendido por R$ 8.000!!! Claro, para algum colecionador de lêndeas! Divirta-se!
 
 
Jawa 350 Chopper* (por Edson Perin)
Resistência e durabilidade são os principais argumentos da Jawa 350, um modelo custom de estilo clássico.
 
Tanque cromado, estilo custom, muito brilho. Tudo isso em uma Jawa 350 que lembra as clássi­cas dos anos 60. Porém, essa Jawa é 1995 e representa a volta da marca ao Brasil. Símbolo de resistência mecâni­ca nos anos 50 e 60, a Jawa foi uma espécie de CG 125 daquela época. Mas as mudanças geopolíticas ocorri­das no Leste Europeu fizeram a marca desembarcar novamente em muitos países do ocidente.
 
Apesar da divisão da antiga Tchecoslováquia em República Tcheca e Eslovênia, após o fim da União Soviética (1988), a Jawa conti­nuou a fabricar suas motos. Mas as mudanças políticas e econômicas da República Tcheca obrigaram a fábrica a se preparar para um novo contexto e a incrementar suas exportações. No Brasil, a representação da marca ficou com a importadora carioca Yuromoto Ltda, que já está trazendo o modelo Jawa 350 Chopper, uma custom estradeira com motor bicilíndrico, dois tempos, de 350cc.
 
(cromado por todo lado...)
 
Para comercializar as Jawa em mer­cados competitivos e concorrendo com produtos de tecnologia bem mais avançada, a fábrica tcheca argumenta que seus produtos têm resistência e durabilidade acima da média. E a Jawa 350 Chopper parece seguir esses princípios.
 
O charme desse modelo é o visual antiquado, que faz a Jawa Chopper parecer uma moto clássica, um modelo de pelo menos 30 anos. A quase ine­xistência de peças plásticas também faz a Chopper parecer diferente dos modelos atuais e revela a preocupação com resistência, embora isto acabe refletindo em aumento do peso total da moto (l47kg, a seco). Muitas peças são cromadas, o acabamento é bom e a aparência robusta. Mas não se deve esperar um acabamento luxuoso, que não faz parte da filosofia rústica dos veículos do Leste Europeu.
 
Na hora de colocar a moto em fun­cionamento surgem algumas surpresas. As chaves, por exemplo, são longas e sem ranhuras, o que permite que a chave de uma Jawa Chopper ligue outra sem grandes dificuldades. A maneira de acionar o contato também é diferente: a chave tem de ser empurrada e girada, como se fazia nas BMW dos anos 50.
 
Além disso, a chave gira em três estágios. O primeiro permite ligar o motor, sem acender o farol. O segundo acende a lanterna e o terceiro liga o farol. A opção de luz alta ou baixa é comandada por outro botão, no punho esquerdo.
 
Encontrar a torneira de gasolina também é um exercício de criatividade e, acima de tudo, adivinhação. O "esconderijo" fica atrás da capa plásti­ca em forma de cone, que abriga a buzina debaixo do tanque de gasolina. A torneira pode ser movimentada pelo pequeno vão de acesso, mas é quase impossível de ser vista.
 
Dois em um
A partida da Jawa 350 Chopper é a pedal, com uma solução inédita: o pedal de câmbio também funciona como pedal de partida. Deve-se pres­sionar e levantar a alavanca de câmbio para que ela se transforme num dife­rente pedal de partida, do lado esquerdo do motor. Ou seja, o mesmo pedal tem duas funções. Outra solução bastante anti-convencional foi adotada para posicionar o afogador, que é uma pequena trava situada logo acima do carburador.
 
Depois de descobrir todos esses macetes e, afinal, ligar o motor, é só levantar o cavalete lateral ou o central e sair. A vibração não chega a ser forte como se esperaria de um motor dois    tempos e dois cilindros. O ruído do motor em marcha lenta lembra uma cavalaria em trote, pronta para o galope. Quando o motor está esquentando, o escapamento solta uma fumaça espessa que demora um pouco para diminuir - um efeito típico de alguns motores dois tempos com mistura de óleo direta no tanque, (nesse caso, na proporção de 50:1).
 
O banco é confortável, bem largo e macio, e a posição de pilotagem agradável para quem tem pouca pressa e muita vontade de curtir a paisagem. O guidão alto ajuda a manter uma postura ereta e ao mesmo tempo rela­xante. E para o garupa o conforto é ainda maior devido ao encosto do banco.
 
O que prejudica o conforto é a sus­pensão um pouco dura. Na dianteira é formada por garfo telescópico e na tra­seira é por dois amortecedores e molas convencionais sem regulagens.
 
A moto avaliada estava com a "embreagem colada" (a manete não voltava natural­mente), talvez por falta de amaciamen­to. O problema dificultava as trocas de marcha. O câmbio de quatro marchas também tem um truque: além do ponto morto, entre a primeira e a segunda marchas, há outro neutro entre a ter­ceira e a quarta. As relações de câmbio são alongadas, o que evidencia e favorece o uso estradeiro.
 
O desempenho foi avaliado com dificuldade já que a moto não estava perfeitamente regulada. Apesar disso, a Jawa Chopper mostrou bom torque e, segundo o fabricante, atinge cerca de 120km/h de velocidade máxima. Os freios são bons e respondem bem às solicitações. O dianteiro tem um disco de 265 mm e o traseiro é a tambor. No painel, além do velocímetro, há conta­giros, hodômetro total e luzes espia (ignição, ponto neutro, luz alta e pis­cas). A tampa de gasolina abre sem chave e o reservatório do óleo do câm­bio fica na tampa lateral esquerda.
 
Como a Jawa 350 Chopper não é exatamente um produto com um índice elevado de atualização tecnológica, apesar da grande resistência, o preço de R$ 6.200,00 (no Rio de Janeiro-RJ) acaba sendo pouco convidativo.  
 
Espera-se que com a redução da alíquota de importação em abril de 96 esse preço possa cair um pouco. Mas para quem quer uma exclusividade, com estilo dos anos 60, a opção é váli­da.
 
Ficha Técnica
Motor
Tipo - bicilíndrico, dois tempos, refrigerado a ar
Diâmetro X curso - nd
Cílindrada total - 350cc
Potência máxima - 23cv
Torque máximo - nd
Alimentação - um carburador
Taxa de compressão: 9,8: 1
Quadro - tubular de berço duplo, com motor apoiado.
Suspensõo dianteira - garfo telescópico
Suspensão traseira - amortecedor normal duplo
Comprimento – 2.100 mm
Altura – 1.170 mm
Largura - 788mm
Distância ao solo - 115mm
Altura da banca ao solo - 715mm
Peso - 147kg (seco)
Ignição - transistorizada
Partida - a pedal
 
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* Publicado originalmente em outubro de 1996. Texto: Edson Perin.
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Quarta-feira, 29 de Outubro de 2008

Cenas de O Mundo É Uma Roda

(algum lugar entre Flagstaff e o Grand Canyon. Foto: Tite)

 

No meu livro de crônicas O Mundo É Uma Roda cito várias viagens que fiz aos Estados Unidos. Uma delas narra a triste (e cômica) experiência de fazer xixi na neve. Entrei de carro em uma estrada bloqueada e parei para brincar de fazer raspadinha de abacaxi. Eis que escuto uma sirene e um gringo mandando caminhar na direção do carro dele, com as mãos aparentes. Guardei a prova do crime (depois da balançadinha tradicional, claro) e me virei. Era a polícia!!!

 

Aliás, o Natal está chegando e você bem que poderia dar o livro de presente aos seus amigos motociclistas, pais, mães e tias. O maior fenômeno editorial deste livro é descobrir que esposas, mães e pais se divertem tanto quanto os maridos e filhos.

 

Faça o pedido pelo e-mail : geraldo@speedmaster.com.br

 

 

(compra logo antes que acabe!!!)

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Terça-feira, 28 de Outubro de 2008

Haja Arame

(Sem arame sou ninguém! Produção e foto: Mário Bock)

 

Mais uma pérola do baú! Achei esta crônica de fevereiro de 1986 que ficou de fora do O Mundo É Uma Roda por falta de espaço (ou esquecimento...). Nela eu cito alguns motociclistas que existiram mesmo, não foi inventado. O texto ainda é meio longo, sempre carregado de alguma lição de segurança porque naquela época as crônicas tinham a função de entreter, encher lingüiça (porque faltava moto pra teste) e servir como uma forma de ensinar alguma técnica de segurança de forma menos careta. Ah, nesta época os desmanches a que me refiro eram realmente um negócio oficial, que vendia motores com nota fiscal etc. Divirta-se e aguardem O Mundo É Uma Roda II.
 
Haja arame*
É fácil reconhecer um motociclista relaxado: basta olhar sua moto e as inúmeras soluções provisórias que, nela, serão definitivas.
 
Suas ferramentas são chave de fenda e martelo, além da “chave múltipla” (também conhecida co­mo alicate). Não gosta de levar a moto à oficina, preferindo fazer seus próprios consertos. Não liga para os acessórios de luxo, nem para os de segurança, seu capa­cete é aquele mesmo que ganhou numa rifa há mais de 10 anos e já foi utilizado como bola de futebol numa pelada de motociclistas em frente ao point de encon­tro. A moto? Bem, a moto... Houve época em que foi tratada com carinho e respeito mas agora, 73.497 quilômetros depois da compra, já não recebe muita atenção. Tu­do nela é provisório ("Quando tiver grana vou consertar") e fica definitivo. Os arames espalhados pela moto, se fossem alinha­dos, dariam para cercar um quintal e ainda sobrava. Sem exagero
 
Este é um tipo comum de ser encon­trado em turmas de motociclistas, em qual­quer lugar. São os relaxados e descuida­dos com a moto, os nacionalmente conhe­cidos como Quebra-Galho, Zé Talhadeira, Kid Sgaste e outros nomes. O fato é que ninguém consegue explicar o que leva al­guém a descuidar tanto de uma pobre e indefesa motocicleta.
 
O pior é quando acontece de existir mais de um deste tipo na mesma turma. Um compete com o outro para ver quem deixa a moto mais tempo sem lavar, sem colocar o parafuso que fixa o banco, sem desentortar o guidão e outros remendos.
 
Não se pode negar que estes tipos são imaginativos e verdadeiros inventores. Já se viu de tudo em termos de improvisação e remendos, desde um simples arame para prender o pára-lama até um fino trabalho de artesanato, com uma lâmina afiada para transformar um pneu careca em “meia­-vida”. Este último caso aconteceu com o piloto de competição Paulo Roncatti, co­nhecido como Cenoura. Ao ser flagrado por uma súbita tempestade em plena viagem de São Paulo ao Rio de Janei­ro, Cenoura não teve dúvidas: armou-se de uma lâmina de barbear e reverteu seu pneu slick de competição em pneu para chuva.
 
Escape de Fusca
Aliás, nas competições se encontram muitos destes tipos de motociclistas, que na hora da largada ainda estão dando os últimos retoques em sua moto, ou seja, ajustando bem os arames com um alicate de bico, para ter certeza de que nenhuma peça se soltará durante a corrida. Isto, sem falar na quantidade de fita crepe que é gasta num box para reunir frag­mentos do que antes era uma carenagem e, depois de um tombo, transformou-se num amontoado de cacos de fibra de vi­dro. Falta a braçadeira do filtro de ar? Não tem problema, basta um aramezinho aqui e umas voltas de fita crepe ali, e pronto, está montado um carburador sem qualquer va­zamento de ar. Quebrou um pedaço do coletor de admissão? Não esquente a ca­beça, um pouquinho de massa plástica re­solve, e assim vai...
 
Às vezes, é impossível imaginar como uma moto pode funcionar com tanto re­mendo. É o caso, por exemplo, de um motociclista que costumava freqüentar o bairro paulistano de Chácara Monte Ale­gre, na zona sul de São Paulo, proprietário de uma moto importada, ano 1972 (“veterana, quase de colecionador”), que já tinha sofrido tantas adaptações que era difícil dizer a marca, modelo e ano daquele monte de ferros amontoados em cima de duas rodas, pre­sos por arames e parafusos diversos. Na falta de parafusos iguais, a solução era contornada com uma furadeira (outra fer­ramenta preciosa nas mãos destes arte­sãos), ou “uma forçadinha na porca, que ela geme, mas vai”.
 
 
(Para quem acha minhas histórias tudo lorota, achei a foto da tal Yamaha AS3 misturada com RD 125. Note o escape... com ponteira de Fusca! Foto: Tite)
 
Recentemente, a moto ganhou um no­vo par de escapamentos dimensionados, que provocavam muito barulho e revolta entre os moradores vizinhos. Mas com uma política de boa vizinhança, o motoci­clista desenvolveu novas ponteiras abafa­doras, que nada mais eram do que dois silenciadores de um Fusca 1966, que esta­vam jogados na garagem. As ponteiras foram soldadas, como medida de segu­rança, mas não faltou o velho arame para dar confiança e não tirar a harmonia do conjunto.
 
Bendito desmanche
Essa moto, apesar de utilizar gasolina, conta com um sistema de partida a frio, que consiste em injetar um pouco de gaso­lina direto no cilindro, para pegar logo na primeira “pedalada”, nas manhãs de Inver­no, Verão, Primavera ou Outono.
 
Já ofereceram uma proposta de troca pela moto, mas não houve negócio. Não havia jeito de convencer o passional motociclista de que uma harmônica semi-nova valia a mesma coisa que aquela remenda­da Yamaha 125 AS3, com carburadores de RD 125, rodas e freios de Yamaha RD 200, guidão de Honda CB 400Four, banco feito sob encomenda com rabeta esportiva, pá­ra-lama dianteiro de fibra de vidro, tudo perfeitamente adaptado e preso por alguns quilômetros de arame. Não, definiti­vamente aquela troca não interessava, por mais que ele gostasse de música e harmô­nica.
 
Esta é uma característica interessante nestes motociclistas farpados: por mais escangalhada que esteja sua moto, ele ja­mais aceita trocá-la por qualquer outra coi­sa, nem vender, nem emprestar, nem nada.
 
- Moto igual à minha não vou encontrar em nenhum lugar! Ainda mais agora que troquei o óleo!
 
Uma grande contribuição aos motociclistas farpados foi o advento dos desman­ches. Agora ficou muito mais fácil encon­trar peças usadas para implantar à base de arame e massa plástica, dando seqüência a esta permanente arte de conduzir com um veículo de duas rodas completamente fora de condições de conservação.
 
Uma moto funciona sem velocímetro? Sem farol? Sem pára-lamas? Sem buzina? Sem anéis? Sem lonas de freio? Sim, se­nhores. Uma moto funciona sem tudo isso e até sem outras coisas consideradas im­portantes. A prova disso são as motocicle­tas que estão rodando por ai, nas mãos destes motociclistas. O que pa­ra os motociclistas mortais não passa de uma adaptação de emergência, como um parafuso para tampar um furo na cabeça do pistão, para estes motociclistas farpa­dos é uma solução definitiva. 
 
Xarley? 
 
No ano de 1976 em uma tur­ma de motoqueiros juvenis de Campo Be­lo, outro bairro paulistano, um jovem esta­va às voltas com um problema aparente­mente complicado e de difícil solução: ao montar o cabeçote de sua Honda 750Four, não utilizou um torquímetro (ferramenta que a força aplicada na porca ou parafuso) e empenou a peça. Não tinha saída, precisava de uma retífica, ou, aconselhado pelos outros co­legas, rebaixar de vez o cabeçote e melhorar o desempenho da moto. Mas onde rebaixar o cabeçote? Um torneiro mecâni­co iria cobrar muito caro, um preparador então, impraticável. Parados ali na sarjeta, descobriram a solução literalmente debai­xo de seus narizes. “Vamos rebaixar o ca­beçote raspando-o no cimento da guia”. Munidos de uma ferramenta in­dispensável nestes casos, o infalível olhô­metro, rasparam o cabeçote no chão até chegarem a um consenso. A improvisação durou por vários anos e teve até uma pas­sagem heróica pela pista de Interlagos.
 
Atualmente surgiu um espécime novo deste curioso tipo motociclístico, os adap­tadores de Harley Davidson. Não as 1200cc é claro, mas as extintas 125, mon­tadas pela Motovi. De posse do quadro desta moto, ou do que restou dele, alguns artistas conseguem instalar os mais varia­dos tipos de motor para fazer aquele mon­te de ferros continuar andando. Muitos motores de CG 125, Yamaha RX 125, Ya­maha RX 180 já adormeceram no quadro de berço esplêndido destas engenhocas. Teve até quem não fez por menos e criou uma Xarley, ou seja, quadro de Harley, combinado com tanque, banco e guidão de Honda XL 250R, chegando ao requinte de instalar uma suspensão traseira monoa­mortecida, com amortecedor de (pasme) Xispa, lembram-se dela?
 
O mais incrível é que estas motos resis­tem a todas as intempéries e continuam rodando com seus inseparáveis donos. Existe uma diferença brutal entre um pro­prietário de um automóvel caindo aos pe­daços e um motociclista-farpado. Os dois podem ser relaxados, mas naquela moto remendada com todo carinho só uma pes­soa no mundo consegue sentar o traseiro e rodar esbanjando status: o seu proprietá­rio. Afinal ninguém melhor que ele sabe com quantos arames se faz uma motocicleta!
 
*Texto publicado em fevereiro de 1986, foi mantida a redação original, mas bem que serve como uma luva para os atuais motoboys e suas remendadas motos!
publicado por motite às 12:34
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Segunda-feira, 27 de Outubro de 2008

Vida corrida – A experiência e o conhecimento

 

(Freddie Spencer, meu professor nos EUA. Foto: Dennis Morrison)

 
Um dos maiores erros que qualquer piloto pode cometer é achar que já sabe tudo. Aliás, isso serve para qualquer um, por isso Platão dizia, no século IV a.C: “Só sei que nada sei”. Estamos em constante aprendizado e quem acredita na auto-didática deveria descer do pedestal dos gênios.
 
Quando fui convidado a participar do curso Freddie Spencer, nos EUA, em 1997, já era um piloto com 20 anos de experiência. Já tinha feito três cursos de pilotagem: em 1976 de kart com Walter Travaglini; nos anos 80 de carro, com o Expedito Marazzi e também nos anos 80, de moto com o José Xavier Soares Neto, mais conhecido por Birigüi!
 
Assim que começaram as primeiras aulas do Freddie Spencer descobri que eu ainda tinha muito a aprender. Até fazer aquele curso eu usava apenas o contra-esterço como técnica para inclinar a moto nas curvas. Além disso eu freava forçando o peso do corpo nos semi-guidões e ainda ignorava a importância do freio traseiro.
 
Assim que cheguei ao Brasil contei tudo isso ao meu amigo Kleber Tinoco que levantou a bola: “Por que você não ensina isso tudo para as outras pessoas?” Dessa prosaica pergunta nasceu o Curso SpeedMaster de pilotagem. Mas não parei por aí!
 
(Momento histórico: primeira aula do curso SpeedMaster, em Natal - RN - em 1998 graças do Klebinho, o de celular na mão)
 
Quando comecei a criar as primeiras apostilas pesquisei muito na Internet e conheci outras escolas de pilotagem no mundo. O francês Christian Sarron tem uma ótima teoria sobre o freio traseiro. Segundo ele – e eu testei – nenhuma moto trava a roda traseira a mais de 60 km/h, a menos que o piloto force demais o freio dianteiro ou queira derrapar de propósito. Já o americano Kevin Schwantz, em seu curso de pilotagem, diz que é para simplesmente NÃO usar o freio traseiro. E ainda ilustra que as duas vezes que tentou usar o freio traseiro ele caiu!
 
O professor de pilotagem de moto que reputo como o mais completo é o Keith Code, da Califórnia Racing School, que defende a pilotagem com o uso das mãos e ainda adaptou uma moto com dois guidões para usar nas aulas práticas. Ele também desenvolveu um sistema hidráulico de apoio para instalar na moto e ensinar a técnica da derrapagem controlada.
 
Muitos destes cursos no exterior são ministrados com as motos fornecidas pela escola. O que ajuda muito, porque muitos alunos simplesmente têm medo de colocar a própria moto na pista.
 
(Início do curso SpeedMaster em São Paulo, na pista da Pirelli, em 1998, com ajuda do Minhoca)
 
Escola da vida
A partir de todas estas teorias fui criando meu próprio conteúdo programático, desenvolvi exercícios e multipliquei conceitos de pilotagem que hoje, 10 anos depois de ter iniciado essa saga de professor, vejo publicados nas principais revistas especializadas. Claro que não se trata de uma cópia, mas mostra o quanto o meu trabalho foi visionário. E graças ao meu trabalho na cidade de Caruaru (PE) hoje já existe o motociclismo de velocidade naquela região, com cursos permanentes, racing-day e até corridas!
 
As técnicas de competição podem ser aprendidas nos cursos, mas nada substitui os treinos e um bom acompanhamento técnico. Nas grandes equipes existe a presença de um técnico que ajuda a desenvolver a pilotagem e trabalhar a inteligência emocional do piloto. Conheci vários destes técnicos, mas nunca tive um à minha disposição. Quer dizer, tive por apenas UMA corrida, que foi justamente a melhor da minha vida.
 
Na última etapa do campeonato Brasileiro de Motovelocidade de 1999 eu cheguei à última etapa liderando com apenas três pontos de vantagem do segundo colocado. Meus amigos, mecânicos e profissionais das pistas passaram e me ajudar porque a maioria sabia que aquela era a última chance de um quarentão ser campeão. O experiente Milton Benite fez um motor rojão. O Wilson Yasuda, da Honda, me emprestou um motor reserva (que salvou minha vida...) e o Aurélio Vasconcelos de Barros (tio do Alexandre e César Barros) me pegou pela mão e falou: “eu vou te preparar pra essa corrida!”.
 
 
 
(Aurélio - de barba - abraço o jovem Eric Granado. Foto: www.ericgranado.com.br)
 
Pouca gente conhece o trabalho do Aurélio, mas eu convivi com ele por quase 20 anos. Ele tem um imenso conhecimento sobre competições, seja de carro ou de moto. No meu tempo de kart ele era o técnico do jovem Renato Russo (o piloto, não o falecido cantor). Bom, nem precisa dizer que ele também impulsionou a carreira do Alexandre Barros e hoje está desenvolvendo um ótimo trabalho com o simpático e divertidíssimo Eric Granado, nosso pequeno grande campeão mundial de Metrakit.
 
Para esta última etapa consegui algo inédito: treinar antes da prova! Testei os dois motores para definir qual correria, fizemos algumas combinações de carburação para qualquer condição de clima, pressão etc.
 
Em uma época que não tínhamos as ferramentas de hoje para telemetria, Aurélio ficava na torre de Interlagos cronometrando minhas voltas. Mas não se limitava apenas a marcar os tempos, ele dividia a pista em vários setores e marcava o tempo de cada um. O que hoje se faz com ajuda de sensores e comutador, ele fazia com um cronômetro, binóculo e caneta.
 
De posse do mapa de Interlagos, Aurélio me mostrou algo surpreendente. Meu tempo de volta estava muito abaixo do tempo ideal. Explico: em 10 voltas de treino fazia sempre um trecho muito rápido e outros nem tanto. Se pegássemos minhas melhores passagens em cada trecho e montássemos uma volta com todos os melhores trechos o tempo de volta seria dois segundos mais rápido!
 
Pacientemente, Aurélio me orientou como deveria fazer para ser mais “redondo” e ainda me ensinou algumas dicas de pilotagem que eu nem imaginava. Por exemplo, a mudança na relação final de transmissão quando a moto está muito inclinada e a importância de levantar rapidamente a moto na saída de curva. Calma, um dia eu explico detalhadamente cada informação. Quando eu imaginava que já sabia tudo sobre pilotagem vi que podia aprender ainda mais!
 
Mais 10 voltas e o incrível aconteceu! Meu tempo de volta baixou tanto que a diferença entre a volta real e a perfeita tinha caído para pouco mais de dois décimos de segundo, dentro de um padrão aceitável. Apenas um dia de treino e aprendi mais do que duas temporadas inteiras só porque tive a chance de contar com um técnico. E ainda tem gente que xinga o técnico do time!
 
Na corrida... bom, na corrida é uma história para outro dia. Meu motor principal quebrou no treino de classificação e tive de largar em último! E precisava chegar em segundo!!!
 
Técnico da empresa
O ensinamento mais importante que tirei deste dia de treino foi acreditar mais nos técnicos e jamais achar que já se sabe tudo. E não confundir EXPERIÊNCIA com CONHECIMENTO. No mundo corporativo a todo momento alguém joga na tua cara: “eu sei o que estou fazendo, trabalho nisso há 20 anos!”.
 
Tempo de vôo nunca fez o comandante cinqüentão de um pequeno avião monomotor ser capacitado a pilotar um Air Bus A 320. Ele pode até reunir o conhecimento necessário para a prática do vôo, mas imagine a quantidade de informação necessária para pilotar um avião de grande porte.
 
Este conceito pode ser exportado para a vida corporativa. Principalmente para os chefes! Sempre que um chefe usa seu tempo de vôo para justificar uma decisão polêmica pode acabar em tragédia. O papel de um bom executivo é estudar sempre, buscar o conhecimento em cursos, pesquisas e ter um bom técnico (que pode ser mais jovens) a quem consultar ou questionar.
 
No mundo editorial, que tive mais contato, vi revistas ancestrais serem engolidas por títulos mais jovens porque os chefes acreditavam apenas na experiência como argumento na administração. E não aceita que alguém mais jovem ofereça uma outra opção baseada em estudos e pesquisas.
 
Terminais burros
Vivi de perto uma experiência de como o tempo de vôo pode atrapalhar mais do que ajudar. Nos anos 80 fui trabalhar na Philips do Brasil, na área de assessoria de imprensa. Era o começo da comunicação via internet e intranet. O centro de processamento de dados da Philips era um prédio gigantesco que abrigava aqueles mainframes enormes, de rolo, que parecia filme de ficção científica. Foi investida uma fortuna na construção desse CPD e começava a parte difícil: ensinar e convencer os funcionários a usá-lo para facilitar o trabalho, acelerar a comunicação e reduzir a quantidade de papéis.
 
(Isso era um mainframe dos anos 70)
 
Tínhamos aquilo que se definia como “terminais burros”, que pra mim não passavam de máquinas de escrever eletrônicas. Era um troço grande, desengonçado e cheio de regras. O sistema operacional era algo chamado Norton, Lótus, ou qualquer coisa parecida.
 
Naquela época a comunicação entre executivos era feita por meio de Circulares Internas, nos envelopes de vai-vem. Para os mais jovens, esse envelope era geralmente pardo, de papel kraft, cheio de pautas para escrever o nome do destinatário e um barbantinho para não colar nem grampear e ser aproveitado várias vezes. Aliás, para meu ódio visceral SEMPRE tinha um corno que enchia aquele envelope de grampo! 
 
(e isso é um envelope vai-vem)
 
Tudo isso foi substituído por um monitor de fósforo, verde, parecido com uma cabeça de ET. Bastava escrever, apertar “send” e o cara lá na outra unidade a quilômetros de distância recebia a informação em segundos! Maravilha da tecnologia. O cursor ficava piscando na tela e fazia “póing” quando tinha mensagem. Eu adorava aquela tecnologia!
 
Aí veio a grande surpresa: os executivos mais velhos usavam esse terminal, mas enviavam também o maldito envelope vai-vem por “segurança”. Em suma, em vez de diminuir o volume de papel, essa tecnologia teve o resultado inverso e aumentou o número de folhas voando pela empresa. O sujeito recebia uma informação via terminal, mandava imprimir, colocava numa pasta e arquivava naqueles móveis de aço. Logo em seguida chegava a mesma informação dentro de um envelope vai-vem e o cara enfiava a mesma informação no arquivo!!!
 
A solução? Um programa de demissão voluntária voltado para estes executivos que já estavam batendo na porta da aposentadoria e contratação de uma equipe mais jovem. Foi nessa hora que cheguei! A experiência deu lugar a uma mentalidade mais moderna, rápida e eficiente.
 
Tanto na Vida Corrida quanto no mundo corporativo nunca se deve subjugar os menos experientes, porque se eles não têm horas de vôo pode conhecer a tecnologia capaz de pousar um A 320 em plena selva!
publicado por motite às 18:03
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Sexta-feira, 24 de Outubro de 2008

Vida corrida – Contra-esterço é preciso*

 

(motos pesadas como a Suzuki GSX-R 600 exigem mais força para deitar. Foto: Pirelli)

 

Se existe uma técnica capaz de fundir a cabeça de qualquer motociclista é o contra-esterço. Trata-se de uma reação da Física aplicada e se eu começar a descrever essa ação em detalhes você vai dormir antes de terminar o primeiro parágrafo. Por isso vou resumir da seguinte forma: funciona!

 
No capítulo “Pilote nas coxas” (http://motite.blogs.sapo.pt/16163.html) mostrei como as pernas devem atuar para completar o clico frear-curvar-acelerar. As pernas devem fazer o serviço pesado da pilotagem, afinal são nas pernas que ficam os maiores, mais fortes e elásticos músculos do corpo humano (e das rãs e cangurus também...). Só que as pernas são muito boas para fazer força, mas não muito precisas.
 
Basta olhar atentamente para nosso corpo e as atividades que praticamos para entender que cada membro tem aplicações diferentes. As pernas fazem o trabalho de locomoção e força bruta, mas não são muito precisas. Já os membros superiores são menos fortes, porém muito mais precisos. Basta conferir como são os objetivos de dois esportes praticados com os diferentes membros. No futebol o gol tem 7,32 metros de largura por 2,44 metros de altura. Mesmo assim é difícil acertar um chute. Já no basquete, o gol é um pouco maior que a bola e a cada segundo algum jogador acerta um lance.
 
A explicação está na natureza humana: as mãos foram feitas para dar a precisão, enquanto os pés são responsáveis pela locomoção. Se ainda fôssemos macacos, nossos pés teriam a capacidade preênsil e poderíamos até descascar banana enquanto digitamos no teclado do computador. Mas, fazer o quê? O ser humano insistiu em evoluir!
 
O que é?
Antes de tudo, como diria Pablo Escobar “vamos separar bem as coisas”. Ainda existe uma multidão que teima em confundir carro com moto. Parece piada, mas a maioria dos motociclistas trata a moto como se fosse um carro de duas rodas. Inclusive alguns instrutores de pilotagem! O contra-esterço no automóvel é feito de forma diferente, tem uma função diferente e resposta diferente. No automóvel usa-se o contra-esterço para corrigir uma derrapagem de traseira. Nas competições de rali e de kart o contra-esterço também é usado para dar início à derrapagem controlada.
 
Na moto nós temos dois tipos de contra-esterço: aquele que serve para corrigir a derrapagem de traseira (veja o filme do Gary MacCoy) e outro para DIRECIONAR a moto durante toda a curva, desde a entrada até a saída. Mas o contra-esterço na moto tem uma aplicação que nenhum outro veículo pode usar: é a forma mais rápida, segura e precisa de desviar de um obstáculo.
 
Portanto temos as seguintes funções do contra-esterço nas motos:
 
Desviar de trajetória;
Direcionar a moto na curva;
Recolocar a moto de volta na posição vertical após a curva;
Corrigir derrapagem de traseira;
Recuperar a trajetória na curva;
Em competição também usa-se o contra-esterço para sair do vácuo rapidamente e ultrapassar um adversário.
 
De forma bem prosaica, o contra-esterço é uma reação da moto quando provocamos uma ação de desequilíbrio. Imagine a moto em linha reta, em velocidade constante. Quando o motociclista EMPURRA o guidão para um lado ela vira para o sentido contrário. Note bem que é EMPURRAR e não INCLINAR! Esse desvio é provocado porque a roda dianteira sai do alinhamento com a roda traseira e, na busca de retomar o equilíbrio, a moto gira no sentido contrário forçando o alinhamento. É uma aplicação da lei de Newton: “A cada ação corresponde uma reação de igual intensidade em sentido contrário”.
 
Mais importante do que tentar entender como isso se processa pela Física é saber usar da forma e na hora certa. Para aprender nada melhor do que treino, treino e mais treino. Faça o seguinte: pegue uma rua de trânsito calmo e mantenha cerca de 70 km/h. Então empurre o guidão para o lado esquerdo, forçando a manopla da mão direita. Imediatamente a moto mostrará uma reação que é virar para a direita. Treine bastante na reta, para os dois lados e só então vamos para a curva!
 
Precisão e sensibilidade
O contra-esterço é a técnica de inserir-se na curva de forma mais rápida e precisa. Para treinar faça a seguinte experiência: faça a curva normalmente como eu mencionei no capítulo “pilote nas coxas”. Quando estiver já inclinado dê uma pequena forçada no guidão para o lado contrário da curva. Imediatamente a moto seguirá mais para a parte interna. É muito útil quando o piloto entra forte demais na curva e percebe que a moto começa a querer “alargar” a curva. Basta uma leve empurrada no guidão para o lado externo da curva que a moto volta para a parte interna sem susto nenhum, nem força física. Faça essa experiência em baixa velocidade várias vezes.
 
Outra aplicação do contra-esterço e trazer a moto de volta para a posição vertical na saída de curva. Quando mais cedo o piloto conseguir deixar a moto em pé, mais cedo pode acelerar com vontade. Enquanto a moto estiver inclinada o piloto não pode acelerar forte sob risco de derrapar. Por isso é preciso levantar a moto o mais cedo possível e o contra-esterço é muito eficiente. Só que dessa vez o piloto empurra o guidão para o lado interno da curva. Ou se preferir, em vez de empurrar, o piloto pode puxar o guidão para si, na direção do corpo do motociclista. Essa técnica é tão sutil que basta parar de forçar o guidão para um dos lados que a moto imediatamente fica em pé!
 
Importante é frisar que uma técnica não elimina a outra. O piloto deve continuar fazendo a parte grossa da curva com as pernas, joelhos e pés, mas a sintonia fina é feita com as mãos.
 
Nunca me baseio em UM estilo de pilotagem, mas sempre na soma de várias tendências e conceitos. O meu professor de pilotagem, o tri-campeão mundial Fred Spencer, aconselha a usar mais as pernas nas curvas e deixar as mãos bem soltas no guidão. E justifica: como os pneus de competição se deterioram muito rápido é importante que o piloto sinta com muita precisão o comportamento do pneu dianteiro. Quando o piloto força demais as mãos no guidão ele perde a capacidade de julgamento do pneu dianteiro porque “endurece” as reações da moto.
 
Já o outro professor Keith Code, da Califórnia Racing School, diz que as motos devem ser pilotadas apenas no contra-esterço e justifica: hoje em dia quem fica menos tempo possível com a moto inclinada na curva pode frear mais tarde e acelerar mais cedo, que é a síntese da pilotagem eficiente. Para isso o contra-esterço é mais eficiente porque é a forma mais rápida que existe de fazer a moto inclinar e ficar em pé.
 
Qual dos dois está certo? Ambos, porque não existe UMA forma de pilotar, mas uma soma de várias situações nas quais uma técnica pode ser mais eficiente que outra. Na minha experiência de piloto tive a chance de pilotar motos leves de pneus finos e motos pesadas de pneus largos. Na 125 Especial, uma moto de 60 kg que usava pneu traseiro 130-17, usava praticamente só as mãos, porque era tão leve que uma joelhada no tanque, mesmo na reta, provocava um tremendo desequilíbrio. Já na Honda CBR 600RR, com seus quase 170 kg e pneus 190-17 eu usava muito a força nas pernas para ajudar a trazer a moto para o interior da curva.
(Na 125 especial é preciso usar mais as mãos para pilotar. Foto: Ademir Donini)
 
 
 
E mesmo assim, uma mesma moto pode exigir técnicas diferentes de acordo com o tipo de curva. Nas curvas de baixa velocidade, com a CBR 600 eu usava até os braços para abraçar o tanque e ajudar a deitar a moto na curva. E nas curvas de alta velocidade eu preferia ficar mais embutido na carenagem e fazer as curvas só com as mãos. O circuito de Interlagos é um bom exemplo: a mesma moto exige técnicas diferentes de acordo com a curva. A assustadora subida do Café, que entra na reta dos Boxes, eu prefiro fazer todo embutido na carenagem, controlando a inclinação apenas nas mãos. Já no Laranjinha eu praticamente amasso o tanque de tanta força que faço com o joelho esquerdo.
 
(Em alguns casos o piloto usa as pernas, mãos e braços! Foto: MotoGP.com)
 
Outras situações nas quais o contra-esterço é fundamental são em motos que não têm o tanque de gasolina para forçar o joelho, como os scooters, Honda Biz ou Yamaha Neo, ou ainda nas grandes e pesadas custom e cruisers como BMW e Harley-Davidson que têm as pedaleiras muito baixas e o uso das mãos ajuda a controlar o grau de inclinação.
 
Se você teve bicicleta na infância certamente usou o contra-esterço várias vezes sem perceber. Agora só falta subir na moto, procurar um lugar seguro e praticar. Sua vida nunca mais será a mesma!
 
(Para ver a derrapagem controlada do MacCoy basta acessar este link: http://br.youtube.com/watch?v=oAFB8LBCKEk)
 
+       +       +
 
*Quando Fernando Pessoa escreveu “Navegar é preciso. Viver não é preciso” a expressão “preciso” refere-se ao adjetivo exato, certo, rigoroso, com precisão. No entanto muita gente (principalmente os navegadores portugueses) atribuiu esta frase ao segundo sentido, do verbo precisar, necessitar, obrigar. O poeta quis dizer que a vida não é exata, nem precisa, mas aleatória, enquanto a navegação sim, é uma atividade com elevado rigor de precisão, senão o navegador se perde. Navegar é uma atividade precisa, enquanto viver não é tão exato. Contra-esterço é preciso, knee-down não é preciso! Hahaha, compliquei tudo!

 

 

publicado por motite às 20:22
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Quinta-feira, 23 de Outubro de 2008

A difícil segurança no verão

(Como fritar uma namorada: 1. Deixe ela vestir uma roupinha arejada. 2) faça uma curva radical uhuu para se exibir aos amigos. 3) passe em cima da faixa amarela e leve um tombaço. Se ela voltar a dar pra você é uma imbecil de primeira grandeza!)

 

Entre o equipamento completo de segurança e nenhum existe o meio termo que torna mais segura e agradável a pilotagem no verão
 
Está chegando a estação do ano mais perigosa para os motociclistas e justamente a mais gos­tosa para passear. O verão chegou e com aquele calor de 40ºC à sombra, chuvas torrenciais súbitas, viagens de fim-de-semana, passeios à beira mar de short e sandália, gatinha na garupa de blusa de alçinha, biquíni fio dental, sandália de dedo, surfista/motociclista equilibrando a prancha etc e tal. Aí vem aquela tradicional per­gunta anual: o que fazer com a segurança du­rante o verão?
 
A mesma coisa que no inverno, só que mais arejado. É claro que não fica bem recomendar o uso de botas de cano longo, luvas de couro e casaco de couro apenas para um passeio à beira-mar, mas pode-se conseguir um bom meio­termo para garantir alguma segurança na épo­ca mais quente do ano.
 
Até pouco tempo atrás, os motociclistas eram obrigados a ter dois tipos de equipamentos de segurança: um para o calor e ou­tro para o frio. Hoje em dia, com novos materiais e tecnologia mais moderna os equipamentos são compatíveis com as quatro estações do ano. Mesmo assim, para os motociclistas mais tradicionais, nada impede ter dois tipos de equipamento, nas versões inverno glacial e verão saariano.
 
A começar pelo capacete. Todo bom capacete tem sistema de ventilação e forro lavável. Mesmo com calor infernal eu prefiro usar capacete fechado, com óculos escuros por baixo e deixo a viseira levemente aberta. Não gosto de usar capacetes abertos, nem aqueles de cross, com “queixeira” porque na hora de chuva de verão os pingos batem na pele como se fossem agulhas!
 
Todo mundo sabe que o capacete aberto oferece menos proteção do que o integral, mas para algumas situações ele aju­da a refrescar, sempre acompanhado de óculos de proteção. Infelizmente os burocratas que fazem as leis obrigam o uso de óculos “de segurança” que na cabeça deles são aqueles sofisticados (e caros) óculos de motocross. Um bom óculos escuro de ciclismo (ou surfe) oferece a mesma segurança, custa menos e pode ser usado fora da moto.
 
As novas luvas de motocross e enduro são feitas de material muito resistente, com proteções de plástico ou kevlar na parte superior, contam com velcro para fechar no punho e – melhor da festa – têm orifícios para ventilação.
 
Nas pernas é mais difícil encontrar material leve e resistente. Quando rodo na cidade uso o velho e bom jeans, mas na estrada tenho usado calça ventilada de poliéster (popular e erroneamente chamada de Cordura). Este tipo de calça é mais versátil porque serve como proteção e tanto faz o clima, porque chova ou faça sol ela tem uma boa troca de calor. O importante é não rodar de bermudas ou shorts, tanto pela evidente exposição da pele ao atrito com asfalto quanto à proteção contra as queimaduras de sol ou em contato com as partes quentes do motor. Pior ainda para as namoradas, que podem ficar eternamente com uma macha na perna, sem falar em outras conseqüências mais doloridas para você!
 
Os novos casacos de poliéster também mudaram muito. Hoje já se encontram no mercado produtos que oferecem forro impermeável removível e até áreas ventiladas com pequenos orifícios. Ontem fui a um lançamento da SBK que achei muito interessante: uma jaqueta chamada Bali, com ventilação e uma capa removível que pode ser guardada em uma pequena bolsa nas costas do casaco. É um tipo de sistema que eu chamaria de “marzupial”, porque leva dentro da bolsa que nem um canguru!
 
Eu me sinto desconfortável quando a pele fica em contato direto com o tecido de qualquer desses casacos. Por isso uso uma camiseta de manga comprida dessas de cross (aliás, como se viu, o equipamento de fora-de-estrada é muito útil no calor). Quando chego na praia e quero dar um rolê de moto sob o sol uso essas camisas de cross porque são ventiladas e protegem do sol. Já vi motociclistas com queimaduras graves porque estavam rodando de camiseta regata sob um sol causticante. E passar protetor solar para rodar de moto é uma meleca das grossas. Com a moto em movimento o motociclista não percebe o calor, mas basta pôr a mão no capacete ou no tanque de gasolina para sentir como está sua pele. Essa exposição pode até levar a uma desidratação.
 
Falando em desidratação, é bom ingerir mais líquido do que o normal. Melhor ainda é o suco de frutas, ou a fruta na sua forma original, e evi­tar comidas pesadas, gordurosas ou de difícil di­gestão. E por mais difícil que possa ser, não abu­se das cervejas estupidamente geladas. Deixe-­as para quando estiver na praia, com a moto des­ligada, em boa companhia, com camarões fritos etc, etc.
 
Outra dica é proteger o pescoço. Apesar de achar a coisa mais cafona do mundo, uso uma bandana enrolada no pescoço para não fritar minha nuca. Ou então recorto a manga curta de uma velha camiseta e coloco pela cabeça como se fosse uma gola postiça. É horrível, mas funciona muito bem na estrada.
 
A parte mais difícil são os pés. Os tênis são frágeis e facilmente arrancados quando o motociclista rola pelo chão. Uma bota de couro é simplesmente infernal! A solução pode estar naqueles tipos de tênis de cano alto específico para caminhada. Eu tenho um par que uso nos dias quentes e são bem ventilados. Como têm cano alto eles não saem do pé quando o motociclista é centrifugado. 
 
A moto no calor
As motos nacionais foram projetadas para su­portar as altas temperaturas tropicais, mas vale lembrar algumas possíveis alterações que a moto pode sofrer com o calor. Os óleos lubrificantes recomendados pelos fabricantes são suficientes para rodar em qualquer região do País, mas quem for utilizar a moto sob um regime elevado de rotação, em uma região predominantemente seca e quente, pode efetuar as trocas com mais freqüência, apenas para garantir a lubrificação. E usar um óleo de especificação W (winter) maior, como o 20W50, por exemplo.
 
Com relação à calibragem dos pneus, também deve-se seguir as recomendações do fabrican­te, apenas tomando o cuidado de sempre cali­brar com os pneus frios, já que o atrito com o asfalto quente faz o ar da câmara (ou do pneu) expandir, aumentando a calibragem. Ao se calibrar com os pneus quentes é normal apresentar duas ou mais libras. Jamais deve-se "sangrar" esta pres­são excedente, porque o pneu vai aumentar sua área de contato com o solo, sofrerá mais atrito e a ar da vai se expandir mais ainda, su­perando aquelas duas libras "sangradas". Quem tiver acesso pode calibrar com nitrogênio porque é um gás isento de água e sofre menos a ação da temperatura, além de ser mais leve que o ar.
 
Nas viagens longas, o motociclista que utilizar motos arrefecidas a água deve ficar atento ao termômetro da líquido. Também verifique se está no período de troca do líquido de arrefecimento e complete com a quantidade de etileno-glicol recomendada. E um recado especial para os pro­prietários de motos refrigeradas a ar com care­nagem integral: nos centros urbanos, com trân­sito lento, a carenagem dificulta a irradiação do calor e deve-se evitar ficar muito tempo com a moto parada e o motor ligado. Isso vale também para os paqueradores de sábado à noite, que rodam em baixa velocidade por longos períodos.
 
Moto ou camelo?
Verão é um convite a viajar e de preferência acompanhado. Aí volta o velho problema: onde colocar a bagagem de dois adultos, mais a bar­raca, panelas, saco de dormir e ainda sobrar es­paço para os viajantes? As motos, de fato, têm menos espaço para transportar bagagem, então a solução está na criatividade de cada um, mas sem deixar de lado a questão da segurança.
 
Para guardar as roupas a melhor opção são as bolsas laterais, tipo a1forje, lembrando de em­brulhar as roupas em sacos plásticos para não molhar em caso de chuvas de verão. Ou ainda as malas de plástico, mais práticas e protetoras. Em ci­ma do tanque de gasolina, devidamente prote­gido por uma capa, pode ser presa uma pequena bolsa específica. Motociclista e garupa po­dem carregar uma mochila, desde que não atrapalhe os movimentos, nem provoque desconforto.
 
Para prender esta bagagem toda na moto, não inventaram nada melhor do que os esticadores (ou aranha). Tudo deve estar bem preso para evitar que os automóveis que venham atrás sejam obrigados a desviar de cuecas voadoras, pane­las saltitantes ou barracas agressivas.
 
É só uma chuvinha de verão
A viagem está tranqüila, o céu azul, mas conforme os quilômetros vão passando o céu vai fi­cando cinza, com tendências a negro. São as pancadas de verão. Aquelas chuvas fortes e rá­pidas suficientes para molhar completamente um motociclista em poucos minutos.
 
Alguns simplesmente preferem entrar em um pos­to ou parar sob um viaduto esperando a chuva passar: "É só uma pancada de verão", como dizem. Mas se nas duas horas seguintes a chu­va nem dá sinais de melhora, o jeito é vestir o abrigo de chuva e seguir viagem. É importante lembrar que os primeiros minutos de chuva são os mais perigosos, porque a poeira e óleo que estavam na pista se misturam com a água, for­mando uma pasta escorregadia. Depois de uma boa enxurrada, a pista fica "lavada" e mais se­gura.
 
A velocidade de cruzeiro deve ser reduzida pa­ra evitar surpresas na hora de parar a moto. A distância para o veículo que vai à frente deve ser dobrada. E pilote sempre na faixa por onde passam os pneus dos carros, porque eles atuam como rodos, limpando o caminho para a gente! O resto é pilotar com o máximo de cui­dado e gestos suaves, evitando mudanças bruscas de trajetória, faixas pintadas ou frenagens súbitas, e esperar a chuva passar, afinal é só uma "chuvinha" de verão. Caso a chuva persistir forte, e escurecer, é mais recomendável encostar em um hotel ou pos­to e esperar até o dia seguinte. Pior do que via­jar à noite, só com chuva ...
 
Um acidente muito comum no verão acontece em baixa velocidade e a vitima geralmente é o (a) garupa. São as famosas queimaduras não por excesso de sol, mas por uma encostada no es­capamento. Estes acidentes geralmente acon­tecem quando o motociclista não resiste à tenta­ção de e encara um areião. Não que isto seja proibido, mas deve ser feito com cuidado para evitar uma queda e a marca que ficará eterna­mente gravada no corpo, lembrando que aquele verão de moto foi fogo!
 
Portanto, viver o verão com uma motocicleta não é nada mais do que fazer algumas adapta­ções à época mais quente do ano. Tanto na manutenção da motocicleta como nos cuidados com a pilotagem e com o equipamento que se usa. Mas, para quem atravessou todo o inverno cheio de casacos de couro, botas, capacete fechado, e outros equipamentos, é a época de se deixar mais solto, mas nem por isso menos seguro.
 
(pilotar na areia é uma arte, cair faz parte...)
 
Pilotagem na areia
Finalmente praia. E vem aquela tentação irresistível de experimentar as emoções de pilotar na areia, sentindo-se um campeão mundial de enduro. Mas antes de sair comendo areia deve-se observar alguns de­talhes. Para começar, a brincadeira só vale se a moto for trail. Já que os pneus de passeio só irão patinar. Então é recomendável esvaziar cerca de 50% da calibragem dos pneus e tomar alguns cuidados com a corrente de transmissão.
 
O ideal é proteger a corrente com pó de grafite. Aquele mesmo que vem dentro do lápis. A grafite tem a vantagem de "lubrificar" a corrente sem engordurar e sem deixar a areia se agarrar à corrente. Não sendo possível utilizar grafite em pó, deve-se recorrer a uma lavagem e limpeza total da corrente, retirando qualquer vestígio de óleo. Assim, quando a areia entrar em con­tato com a corrente, ela não ficará impregnada entre os elos.
 
Se a corrente estiver lubrificada com óleo a areia irá juntar-se ao o lubrificante, formando uma eficiente pasta abrasiva lixadora de elos. Depois de brincar no areião, o motociclista deve fazer uma limpeza completa na moto, passando uma fina camada de óleo nas partes cromadas, e uma lubrificação na corrente com óleo especifico em spray. Tudo isso para evitar a cor­rosão pela maresia. No calor, a corrente se aquece mais do que o normal, e os óleos comuns são facilmente expelidos pe­lo movimento, deixando a corrente seca em pouco tempo. Recentemente descobri a graxa branca em spray que pode ser uma solução nos dias quentes por ser mais abrasiva e grudar melhor mesmo sob alta temperatura.
 
Na hora de pilotar –sempre que possível em pé nas pedaleiras - é preciso ficar atento com as du­nas mais macias onde a moto pode atolar, ou mudar de trajetória independentemente da vontade do piloto. Nes­tes casos pode-se seguir as sábias recomendações de todos os pilotos: em caso de dúvida, acelere! Com a moto embalada e acelerando, a roda motriz agarra no areião e a frente fica leve. A moto vai em linha reta, sem ligar se o guidão está virado para algum lado. Depois é só relaxar e boa diversão.

 

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Quarta-feira, 22 de Outubro de 2008

Segurança no verão

 

(Prontinho para enfrentar o verão de motoca...)

 

Um leitor fez a clássica pergunta: como conciliar segurança com o calor infernal do verão?

Bom, aqui vai uma resposta igualmente clássica: é perfeitamente possível, desde que use o bom-senso.

 

Como estou suuuuuuuuuuuuper atrasado com um monte de coisas, vou pesquisar lá nos meus alfarrábios e logo logo eu publico um imenso e bem elaborado aretigo a respeito. Esse aqui foi sá pra dar um gostinho (heheheehehe, tática de traficante: dá um pouquinho e depois cobra o resto...)

 

Agurdem... Ah, ainda não fui ao salão, tá, mas vou amanhã e conto os babados!

 

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Terça-feira, 21 de Outubro de 2008

GANHEI, PLAYBOY!!!

 

(Novo Bravox BVX-0910, super som de primeira!!!)

 

Todo santo dia eu entrava no meu carro e ficava com raiva do meu velho, toca-fitas. TOCA-FITAS, alguém lembra disso??? Tão de saco cheio dele que eu nem tirava mais a frente quando estacionava na rua e nunca roubaram aquela tranqueira... Adiei várias vezes a compra de um equipo novo por conta de outras prioridades.

 

Até que recebi um convite do meu amigo Nereu Leme para assistir ao lançamento da nova linha Bravox 2009. São dois players, DVD player, dois amplificadores e alto-falantes (aliás o nome certo deveria ser auto-falante!).  Durante a apresentação fiquei testando e olhando aqueles aparelhos que nem cachorro em porta de açougue! Até pensei "pãts, com uns R$ 1.500 dá pra instalar um som digno da minha coleção de mais de 1.000 CDs", mas imagina que vou gastar um pau e meio em som...

 

Eu não sabia de nada, mas ao final do evento seriam sorteados dois players. E não é que chamaram MEU nome!!! Pãts, antes de hoje o único sorteio que ganhei na minha vida tinha sido para me apresentar na Aeronáutica (e não servi!). Por via das dúvidas joguei na Mega Sena também!

 

Bom, como eles foram legais comigo, serei legais com ele e aqui embaixo segue o release do aparelho que ganhei: BVX 0910.

 

 

BVX C910 Car audio CD player
Destaques:

·        Painel antifurto removível;
·        Compatibilidade com CD-R/RW, CD-MP3, CD Áudio, WMA;
·        Leitura de arquivos MP3 em dispositivo USB/cartão MMC/SD;
·        Sistema antichoque ESP;
·        Sintonizador PLL (AM/FM);
·        RDS (informações da rádio no display) com função EON;
·        30 pré-seleções de estação (18 FM e 6 AM);
·        Memorização automática/busca das pré-seleções;
·        Equalizador pré-programado (normal/clássica/pop/rock);
·        Regulagem eletrônica de volume, agudos, graves, balanço e fader;
·        Entrada auxiliar frontal áudio;
·        4 Saídas RCA de linha;
·        Saída de subwoofer;
·        Conectores ISO.
O novo BVX C910 segue uma linha que reflete a tendência do mercado para este segmento. Prima pela conectividade e, diferentemente de todos os outros concorrentes, tem a função RDS, que vem se tornando comum no Brasil, e que identifica a estação que está sendo sintonizada. Será a nova sensação entre os aparelhos de CD player de entrada, pois reúne o clássico com o avançado, voltado ao consumidor moderno, devido à compatibilidade com MP3/CD/CD-RW/WMA. Tem entrada USB, slot para cartões MMC/SD e controle remoto multifunções. Seu design moderno combina com o estilo de vida de cada motorista.
 
O BVX C910 tem funções como painel removível antifurto, sistema antichoque ESP, sintonizador PLL, informações no display, memória com 18 estações pré-selecionadas, equalizador pré-programado e regulagem eletrônica de volume com ajuste de agudos, graves, balanço e fader.

 

+     +      +

Comprem equipamentos Bravox, tá!

publicado por motite às 22:26
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Sexta-feira, 17 de Outubro de 2008

Lêndeas do Motociclismo - Apenas um jornalista

 

(Passados 22 anos o trânsito só piorou! Foto: Luna Bartlewski)

 

Em março de 2008 a água bateu na minha bunda! Descobri que o jornalismo especializado não poderia mais me sustentar. Parte em função de uma safra de novos profissionais da área, que provocou a natural queda na remuneração da mão de obra – a velha lei da oferta & procura -, parte pela insaciável sede de lucro das empresas de comunicação que não têm o menor escrúpulo na hora de decidir entre manter um bom profissional ou contratar dois novos formandos pela metade do salário.

 
Surgiu então a oportunidade de editar uma revista de interesse geral, com uma remuneração digna, em uma empresa de grande porte. Talvez eu tenha me precipitado em fazer um desabafo contra o jornalismo especializado, mas foi resultado de 27 anos de um grande nó entalado na garganta. Ou mesmo pelos inúmeros projetos que tentei realizar junto às empresas e associações do setor. Todos solenemente recusados, ignorados ou rechaçados.
 
Bom, como você viu, a minha participação na nova revista teve vida curta. Não vou entrar em detalhes desta frustrada operação (ainda), mas aqui estou de volta ao mundo das motos (de onde não devia ter saído).
 
Neste rápido entra-sai alguns leitores se manifestaram em vários fóruns, especialmente no Orkut. Fiquei tão surpreso quanto assustado ao ver meu nome citado por todo este Brasil (e até no Exterior). A cada vez que digitava meu nome no Google achava um novo debate sobre minhas decisões. Alguns leitores fizeram defesas tão acaloradas da minha história como jornalista que não foram poucas as vezes que me emocionei às lágrimas, sozinho, no meu escritório-casa imaginando que são estes desconhecidos que me defendem como se fossem mais irmão. Outros me chutaram de um jeito avassalador, com ofensas que nem imaginei que existiam!
 
Várias vezes eu quis entrar nestes fóruns para agradecer e/ou me defender, mas achei melhor ficar quieto porque o tempo é o melhor juiz. Não acredito no julgamento dos homens (atualmente nem me interessa), mas ficou aquela sensação de “Mas quem são esses caras que me criticam? Conhecem meu trabalho? Desde quando?”. A maioria dos meus leitores só me conhece da fase pós-Motonline, que qualifico como a minha melhor fase profissional pela liberdade que o Harada sempre me deu ao escrever, às vezes até contrário à opinião dele e do Durval.
 
Poucos conhecem o meu trabalho desde os primórdios do jornalismo especializado. Inclusive os empresários que negaram apoio aos meus projetos. Por isso, hoje, sexta-feira chuvosa, achei e decidi publicar um artigo que escrevi em julho de 1986. Foi escrito 22 (VINTE E DOIS) anos atrás. Época que o motociclismo era embrionário no Brasil. Meu primeiro artigo sobre motociclismo foi publicado em 1981 (ainda vou achá-lo). Gostaria que você olhasse esse artigo, que escrevi sem entrevistar ninguém, apenas com base na MINHA experiência de motociclista e me ajudasse a entender como alguém que contribuiu com o mercado, com os motociclistas, com a imprensa e com as empresas não consegue ter UM patrocínio para continuar este trabalho? Se alguém tiver uma teoria a respeito, aceito de coração!
 
Boa leitura!
 
Moto:solução no trânsito*
Com o tráfego parado nada melhor do que uma moto. Porém, pilotada com segurança
 
Numa típica avenida de grande movimento, os automóveis disputam cada centímetro de asfalto na intenção de chegar mais rápido ao seu destino. Alguns ônibus e caminhões ajudam a complicar mais a situação, trafegando fora da faixa destinada a estes veículos. No meio deste caos, um ponto luminoso ziguezagueia entre os carros. Olhando mais de perto, o ponto luminoso se revela o farol de uma moto, driblando o trânsito com tranqüilidade e rapidez.
 
Mas tranqüilidade em cima de uma moto, no meio do trânsito, depende da forma como o motociclista trafega. O trânsito pesado das grandes cidades guarda perigosas armadilhas onde um motociclista inexperiente pode cair. Quanto mais intenso e longo for o trânsito, maior será a tensão nervosa dos motoristas, que podem cometer pequenos deslizes na condução do automóvel, ônibus ou caminhão.
 
O motociclista deve ter em mente que existem dois tipos de segurança: a passiva, que recomenda o uso dos equipamentos de segurança (capacete, luvas e botas), e a segurança ativa, que significa uma pilotagem sem erros, obedecendo a sinalização e respeitando os outros veículos e pedestres. Segundo dados levantados pelas fábricas, a segurança ativa é mais importante para o motociclista, uma vez que quem não cai nem bate, não precisa dos equipamentos de segurança. Mas quem é tão sortudo assim que nunca vai encontrar um motorista abrindo a porta inesperadamente no meio do trânsito para ver se o pneu furou.
 
No meio do Inferno
Muita gente acredita que os motociclistas são privilegiados por se embrenharem no trânsito e sair com mais facilidade, sem sofrer a pressão psicológica que os motoristas sofrem. Mas isto é um engano. Rodar no trânsito com a moto requer uma concentração total, e até mais do que isso, é preciso desenvolver aquele sexto sentido que percebe à distância quando aquele carro 1966 com oito pessoas dentro vai mudar de faixa sem dar o menor sinal.
 
Este sexto-sentido se obtém com a prática do uso diário da moto. No trânsito parado, por exemplo, forma-se um corredor entre os automóveis que representa uma verdadeira "avenida" para uma moto. Mas no meio desta avenida pode aparecer um pedestre que atravessa por trás de um caminhão ou ônibus, sem estar no campo de visão do motociclista. Aí os dois levam o maior susto, que pode ser muito maior na proporção direta da velocidade em que a moto está e da sua capacidade de frenagem.
 
Neste corredor existem outras surpresas, como uma antena virada para o lado sem que o motorista perceba e que pode acertar o motociclista. Os espelhos retrovisores dos automóveis estão cada vez mais retro e mais visores. Além da dimensão maior, eles estão nos dois lados dos carros, o que torna um martírio para os proprietários de motos de rua, ou street, desviar daqueles imensos espelhos. Felizes são os proprietários de moto trail, que pela maior altura do guidão podem passar pelos espelhos sem problemas, pelo menos até encontrarem uma perua Kombi pela frente. Para os treieiros a atenção deve ser com largura do guidão, que costuma tocar na carroceria dos caminhões.
Outra observação para rodar no trânsito pesado é com relação ao garupa. Por estar com uma pessoa a mais, a moto às vezes não corresponde ao movimento do piloto, sem falar que o que está sentado atrás fica com os joelhos mais para fora e isto é uma coisa que poucos motociclistas lembram, o que pode custar uma batida na carroceria de algum carro e o fim de uma longa amizade .
 
No meio do trânsito
De repente o trânsito começa a fluir. Conseguiram empurrar uma betoneira que tinha morrido no meio de um cruzamento e se recusava a pegar. Os carros começam a andar com mais velocidade, mas a avenida continua cheia. Nesta situação os corredores entre os carros já não são uma boa forma de economizar tempo. É chegada a hora da moto ocupar o mesmo espaço de um automóvel no trânsito. O melhor lugar para se posicionar é
no meio da faixa, ocupando o mesmo espaço de um carro, sempre se colocando de forma a ser visto pelos motoristas. O farol aceso, mesmo durante o dia, ajuda bastante na tarefa de ser visto. Os motoristas, fechados em seus automóveis, têm muitos pontos mortos de visão, como as colunas do teto, que escondem completamente uma motocicleta. Daí a importância de rodar sempre atrás e no meio do automóvel.
 
Nas ultrapassagens o motociclista terá que reduzir a velocidade de aproximação, principalmente porque a moto geralmente está mais veloz que o carro; ultrapassar tendo o cuidado de sinalizar com o pisca e voltar para faixa quando já for possível ver o carro ultrapassado pelo espelho. E importante lembrar que às vezes o motociclista está rodando a horas numa velocidade acima da dos automóveis e a reação do motociclista é mais ágil. Enquanto no automóvel, o motorista está trafegando há muito tempo em baixa velocidade e tende a ser mais lento nas reações. Por exemplo, quando o motorista vai mudar de faixa, geralmente se acostuma com os veículos que estão rodando ao seu lado e esquece de sinalizar, ou olhar pelo espelho retrovisor para ver se entre ele e o carro ao lado está vindo uma motocicleta. Isto é uma tendência natural que até alguns motociclistas quando estão dirigindo carro cometem.
 
Moto X moto
Outra armadilha que o trânsito pesado esconde são os objetos arremessados das janelas dos carros e ônibus. O pior deles é a ponta de cigarro, que pode desgraçadamente entrar pela abertura do casaco e ficar queimando lentamente o motociclista. Neste momento é preciso ter sangue frio (literalmente) suficiente para encostar a moto no primeiro canteiro ou calçada, sem se desesperar, para finalmente proporcionar um espetáculo de strip-tease aos pedestres até encontrar a ponta de cigarro. Outra surpresa é a lata de refrigerante ou cerveja que pode voar pela janela de um caminhão ou ônibus de torcida de futebol numa quarta-feira à noite. Aí aparece mais uma grande utilização do capacete: escudar a cólera dos torcedores.
 
Uma conseqüência infeliz do excesso de trânsito nas cidades é a desumanização de alguns motociclistas. Tem gente por aí que não respeita nem aos próprios colegas, costurando no meio dos carros sem lembrar que existem outras motos costurando também. Neste emaranhado de corte-costura é comum ver um motociclista sendo surpreendido por outro saindo por trás de uma Kombi. Primeiro aparece a roda dianteira, depois vem o resto. Como conseqüência, dois pares de olhos arregalados e a lição de que os motociclistas também precisam olhar pelos espelhos e sinalizar em qualquer manobra no trânsito.
 
Pesquisas realizadas pelas fábricas revelaram um número impressionante de atropelamentos provocados por motociclistas em cima da calçada. Um pouco de respeito com os pedestres não faz mal, principalmente com aqueles que estão saindo sonolentos de suas casas para pegar um ônibus e acabam sendo pegos por uma moto. Já pensaram, naquela senhora saindo da pizzaria carregando uma calabresa e uma mussarela e sofre uma colisão de uma Montesa 360 H6. Os bombeiros vão precisar gastar algumas horas para distinguir o que é motociclista à mussarela do que é Montesa à calabresa.
 
* O texto foi mantido na sua forma original – publicado originalmente na revista Duas Rodas/agosto de 1986

 

publicado por motite às 21:37
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