Terça-feira, 30 de Setembro de 2008

O Mundo É Uma Roda II - Feitiço do tempo

 

(Primeiro abastecimento na Argentina e pulei fora! Sim, isso na minha boca é um cigarro, até comecei a fumar! Foto: Fred)

 

O dia da Marmota
 
É o título original de um filme que recebeu o nome de “O Feitiço do Tempo”, com Bill Murray e Andie MacDowell. O filme é uma fábula sobre o tempo e mostra um repórter do tempo em plena crise existencial que vai fazer a cobertura do primeiro dia de inverno e não consegue sair da cidade por causa de uma nevasca forte. Na manhã seguinte descobre que ficou preso no mesmo dia por um tempo que não se pode determinar.
 
Esta estória pode ser absurda e fictícia, mas eu vivi exatamente a mesma situação – e real – quando fui contratado para fazer um raid com o Renault Clio, saindo de São Paulo até Bariloche (Argentina), em 1997. Era a chegada da Renault no Brasil e precisavam divulgar o carro popular fabricado na Argentina.
 
Para mim a viagem teria um significado muito especial porque além de desempregado (pela enésima vez...) eu acabara de me separar da segunda mulher e minhas filhas estavam morando na Alemanha. Em suma, minha história de vida não poderia ser mais parecida com a do repórter do filme.
 
Os dois Clio estavam com placas e documentos da Argentina, mas dirigidos por dois dos mais brasileiros motoristas disponíveis (leia a íntegra da matéria abaixo). Depois de um dia de viagem pelo sul do Brasil chegamos à fronteira, na ponte que liga as cidades de Uruguaiana e Passo de Los Libres. Foi quando começou nosso drama. O fiscal da aduana veio com uma conversa das mais furadas de que carros argentinos não poderiam ser dirigidos por motoristas brasileiros. Se esta lei existe mesmo posso atestar que o Legislativo argentino é ainda mais tacanho que o brasileiro.
 
Era uma sexta-feira, final de tarde e os executivos da Renault brasileira e argentina já tinham caído fora de seus escritórios. Solução mesmo só na segunda-feira.
 
Lá fomos para um hotelzinho em Uruguaiana esperar passar o fim-de-semana mais longo da vida. Para nossa sorte podíamos atravessar para Passo de Los Libres (de los presos?) aproveitar os cassinos com suas crupiês de decotes muy generosos.
 
Segunda-feira, depois de dois dias sem muito o que fazer – enquanto o representante da Renault gastava horas no celular com a gerente de relações públicas para nos tirar de lá – fizemos as malas, o check-out, saímos do hotel e lá fomos para a aduana. Horas de chá de cadeira a conversa fiada os fiscais vieram com outra novidade: o carro tinha saído da Argentina, mas não tinha um documento de entrada no Brasil. Claro, os carros vieram de caminhão-cegonha e não rodando. Sem este documento era como se os carros fossem frutos de um contrabando!
 
Voltamos pro hotel... novo check-in e, não sei se de sacanagem ou coincidência, mas nos deram os mesmos quartos!
 
Antes de enfrentarmos mais uma noite de cassino, picanhas e decotes eu e meu inseparável amigo, fiel escudeiro, Fred, fomos gastar nossos traseiros na praça. Descobrimos algo totalmente inédito: os bancos da praça de Uruguaiana são levemente inclinados para baixo. O corpo escorre para fora, totalmente desconfortáveis! Com todo nosso tempo livre e a mente psicopata do Fred, engenheiro mecânico dos bons, achamos a resposta para o mistério dos bancos tortos. Era uma forma de evitar que bêbados e mendigos dormissem nos bancos!
 
Tivemos de colocar a teoria na prática, o que nos custou uma garrafa do mais vagabundo vinho da cidade e alguns tombos. O sistema realmente funciona, porque assim que o bebum entra em REM – rapid eyes moviment – o corpo relaxa e... pumba no chão! Desenvolvemos então o ABSU – anti bebum system de Uruguaiana. Trata-se de apenas um pedaço de espuma em forma de cunha para colocar ao lado do corpo encachaçado que trava o bebaço e evita quedas... O que tempo e mentes desocupadas são capazes de produzir!
 
Terça-feira, tínhamos a promessa da assessora da Renault que estava tudo resolvido e um documento teria sido enviado via fax diretamente para o chefe da aduana. Novo check-out, nos despedimos da recepcionista e carregamos as malas pelas ruas de novo até a aduana.
 
De fato, os carros estavam liberados, mas cadê os argentinos para dirigirem? Como??? Isso mesmo, continuavam exigindo motoristas com habilitação argentina para levar os carros. Eu queria saber como sobrevivem as locadoras argentinas! Aquilo só podia ser uma grande farsa para arrancar uma pequena fortuna em propina, o que nos recusávamos solenemente. Algumas ligações depois e dois motoristas estavam saindo de Bariloche para nos encontrar e dirigir os carros, pelo menos até a esquina da Argentina, porque depois eu assumiria aquele volante e nem Maradona me impediria de dirigir!
 
Voltamos pro hotel... Mesma recepcionista, mesmos quartos!
 
Mesma praça, mesmos gaúchos da fronteira, mesma picanha... que ficção p*** nenhuma, aquele filme do Bill Murray era real!
 
(O filme original, a vida imita a arte)
 
Quarta-feira e recebemos a ligação informando que os dois motoristas já estavam na aduana nos esperando. Mais um check-out, as minhas roupas já entravam sozinhas na mala, despedida da recepcionista e rumo à aduana.
 
Pela nossa Senhora da Fronteira, estava tudo resolvido!!! Encontramos os motoristas que mostraram os documentos aos fiscais e fomos liberados. Assim que entrei no carro senti um cheiro esquisito. Enquanto o hermano seguia dirigindo até Passo de Los Libres olhei pra sola do sapato na busca da origem de tal budum e... nada!
 
Quando chegamos no primeiro posto de gasolina pós-fronteira comentei com o Fred sobre o cheiro e ele me deu a pior notícia: era dos motoristas! Contrataram dois caminhoneiros que prestavam serviço a uma concessionária e os caras parecia que tinham viajado a pé. O cheiro era insuportável e tínhamos uns 2.500 km pela frente. Nem pela grana que estavam pagando, nem por toda depressão que eu estava sentindo – preferia hara-kiri! Liguei dali mesmo para o aeroporto de Uruguaiana e fiquei sabendo de um vôo que sairia na manhã do dia seguinte para São Paulo. Virei pro Fred e só comentei: “Está com saudades da pracinha de Uruguaiana?”
 
Voltamos pro hotel... mesmo quarto, mesma recepcionista, mesmo desespero...
 
Quinta-feira, último check-out, e nem tomamos café-da-manhã. Pulamos no táxi e partimos direto pro aeroporto e dali só fiquei tranqüilo quando vi São Paulo pela janelinha.
 
E depois ainda tem gente que duvida quando dizem que “a vida imita a arte”.    
 
 
(Capa da revista Club Renault. Foto:Tite)
 
Pelo sul de Clio. Ou: como me tornei motorista*
 
Pleno inverno em São Paulo e fui cha­mado pelos meus colegas da Auto Esporte para uma importante missão: levar o recém lançado Renault Clio até Bariloche, na Argentina. Uau! Era a primeira vez que pilotaria para uma multinacional de automóveis e logo num raid-teste, justo eu, cuja especialida­de sempre foi motocicletas. Sempre fui meio "alérgico" a automóveis. Eles me fazem enjoar desde criança. Sou um bípede, desses seres engraçados que vocês encontram nos elevado­res, com um capacete pendurado no cotovelo, casaco de couro, colarinho sujo de ó1eo diesel e vivem por aí montados em duas rodas.
 
Aceitei o convite, junto com o jornalista Aírton Ponciano Voz (Jornal da Tarde), o engenhei­ro Alfredo "Fred" Lasalvia e Juliano Klein do de­partamento de marketing da Renault, (responsável pela estrutura leia-se e$trutura).
 
Na hora de jogar nossa bagagem no porta-malas cheguei a duvidar que coubesse aquela montoeira que se formou na calçada. Só o Juliano levou sua coleção de ternos e camisas de seda, sem falar nos mocassins do Spinelli. E eu nunca viajo sem meu travesseiro e o ursinho Ted! O Airton, em seu formato compacto, tinha uma maletinha mais esportiva e o Fred de­cidiu deixar em casa o estojo de tratamento capilar (o que economizou muito espaço). E não é que coube tudo! Os bancos de trás podem ser rebatidos para abrigar mais bagagem.
 
Na largada, em frente ao luxuoso edifício L'Arche, na Nova Faria Lima (em São Paulo), saímos encapota­dos, vestidos de Renault. Nos primeiros quilô­metros na cidade já senti a maciez da direção eletro-hidráulica. Vidros elétricos! Que legal! Abrem e fecham só apertando botãozinho (como se sabe, motos não têm vidros, nem direção hidráulica). E o som! Gravei uma fita (fita???) especialmente para a viagem: Rolling Stones, Seal, Police, Marisa Monte, B.B. King, Elvis Presley e Led Zepellin para acordar.
 
Saindo de São Paulo, o frio foi diminuindo. Em Curitiba, PR, já estava quente suficiente para ligar o ar-condicionado. Moleza: som, di­reção hidráulica e ar-condicionado. Vai ser difícil voltar às motos...
 
Meu colega e piloto de testes, Otávio Sarmento já tinha comentado sobre a estabili­dade e desempenho do Clio. De fato, nas cur­vas das estradinhas vicinais do Sul, pude sentir a boa estabilidade, fazendo curvas com muita segurança (puxa, como é fácil com quatro rodas), mesmo com pé cravado no acelerador. E quando apareciam os caminhões bastava aper­tar aquele pedalzinho da direita para o motor acordar os 74 cavalos e retomar com rapidez.
 
Como motociclista sempre desconfiei de au­tomóveis, principalmente quando vejo o ar mau humorado dos motoristas ao abastecer. Por Isso, nos primeiros abastecimentos fiquei ali, de olho naqueles numerozinhos da calculadora do Juliano para saber o velho "quanto faz?". "Só isso?" foi meu comentário ao ver que fizemos 13 km/litro. Até que o engenheiro lembrou que se trata de um carro de 1.402 kg, ar-condicionado ligado e que viajávamos a modestos 160 km/h (que a polícia não nos ouça). Tá bom, me convenceu, é bem econômico para um veí­culo de quatro patas. Segundo Alfredo, com suas engenheirices, uma boa parcela de respon­sabilidade pela economia deste Clio é a aerodi­nâmica do desenho. A área frontal é de 1.86 m2 e o Cx de apenas 0.33, um dos mais baixos da categoria.
 
 
(Em Missões, RS. Foto: Tite)
 
Uruguaiana, meus amores, meus temores
A viagem foi seguindo, à base de churrasco, asfalto, acelerador e fotografias. A meta era chegar em Bariloche, lá na vizinha Argentina, berço dos dois Clio que viajávamos. Fizemos uma parada em Missões, região histórica no Rio Grande do Sul, com ruínas de uma importante parte de nossa história. Lá teria nascido uma civilização utópica, sem moedas, nem escravos, nem trabalhos forçados. Os jesuítas ensinavam aos índios a "cultura branca" e os guaranis aprenderam esculpir, pintar anjos, tocar instru­mentos de corda e tudo seria lindo, não fosse a ganância da matriz, Espanha. Bem, se quiser sa­ber mais, passe na locadora e pegue o belo fil­me Missões, com Robert de Niro. Imperdível.
 
Chegamos finalmente na fronteira. Uruguaiana é daquelas cidades fronteiriças dos. aquilo vira no­a. Na hora de atra­vessar para Passo de Los Libres na Argentina o fiscal da aduana disse:
 
- No!
 
E nós perguntamos: “que passa?"
 
E eles:
 
- No passam!
 
E foi assim que ficamos seis dias na pró­diga, aprazível e recep­tiva Uruguaiana, com sua vida noturna mais agitada que convento marista. Suas praças so­nolentas, suas deliciosas picanhas e uma vontade louca de convidar o Alain Tissier, (diretor de marketing da Renault, autor da idéia do raid) para passar suas próxi­mas férias em Uruguaiana, às margens do rio Uruguai, provando da trivial comida gaúcha, passeando pelas ruas tranqüilas e brigando em portunhol com todos os agentes alfandegários do Cone Sul.
 
O raid prosseguiu, graças ao espírito empre­endedor do Juliano, renovado, depois das apai­xonantes férias em Uruguaiana, até Bariloche. Pena que a neve já tinha derretido, mas a festa de lançamento do Clio foi um sucesso.
 
Quanto a mim, cada a vez que vou pegar a moto fico pensando no ar-condicionado, vidros elétricos,  direção hidráulica, BB King, Marisa Monte. Ah, Marisa, que voz, que boca ...
 
(Clio RT: excelente relação custo x benefício. Foto:Tite)
+++
* Publicada originalmente na Revista Club Renault, nº1 – ano 1 - 1997
Apesar de a viagem ser patrocinada pela Renault eu realmente gostei do carro, com exclente relação custo-benefício e um motor muito resistente. Não pude comentar os pontos negativos, mas só mesmo o estilo que é mais feio do que bater na vó com a Bíblia. E quem comprou em 1997 pagou R$ 13.500, o que era competitivo pelos itens de série que oferecia.

 

publicado por motite às 22:09
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Segunda-feira, 29 de Setembro de 2008

Vida corrida - Acidente!

 

(Correr é uma arte, cair faz parte, heheh. Foto: www.cafefotos.com.br)

 

Sempre que percebo o brilho nos olhos de motociclistas que sonham em ser pilotos de motovelocidade eu jogo água na fervura e pergunto: “OK, mas você está preparado para sofrer um grave acidente?” De repente aquele brilho vai sumindo...
 
Mais do que broxar o candidato a piloto, esta advertência serve para lembrar a todos que a vida de piloto pode ser cheia de glamour, prazer, exposição na mídia, vitórias, ultrapassagens e até sedução. Sim, as mulheres adoram homens que se arriscam, é biológico! As mulheres vêem o homem que se expõe a riscos como excelente protetor e reprodutor (hummm). Só que a vida corrida também é cheia de hematomas, arranhões, ossos quebrados, fisioterapia, distensões ou coisas piores, resultado de prováveis e inevitáveis acidentes.
 
Entre os pilotos falar em acidente é um tabu. Ninguém gosta de lembrar dessa realidade que está ali à nossa espera em cada curva. Mas é bom enfrentar abertamente porque só existem dois tipos de piloto: o que já se acidentou e o que ainda vai se estabacar. Quanto mais perto do limite o piloto vive, maiores as chances de ver o asfalto bem perto do nariz. Como dizem os americanos “quem vive na beira do abismo uma hora escorrega”.
 
Por quê?
São basicamente quatro os fatores que levam a um acidente:
 
a)      Erro do piloto
b)      Erro de algum (ou alguns) outro(s) piloto(s)
c)      Problema no equipamento (quebra de alguma peça, erro na regulagem)
d)      Defeito na pista
 
Qualquer outro motivo é invenção da mente embaralhada de quem caiu e precisa urgentemente achar uma desculpa. O item “a” é o principal de todos, porque o fator humano sempre encabeçou a lista de qualquer tipo de acidente com motos, seja em corridas ou fora delas. Lembre-se sempre da diferença entre “atividade de risco” e “comportamento de risco”. Uma atividade de risco torna-se extremamente segura se os praticantes adotarem a segurança como filosofia de vida. E um simples atravessar de rua pode tornar-se um tremendo sufoco se o pedestre for um irresponsável, inconseqüente.
 
O segundo elemento na estatística é o item “b”. Às vezes quando um piloto erra acaba levando um inocente junto. Saber identificar os pilotos kamikazes e ficar longe deles é a melhor forma de sair fora dessa lista.
 
Em 22 anos como piloto nunca fui vítima de um acidente causado por quebra do equipamento (item “c”). E posso adiantar que, apesar de muito real, é uma possibilidade cada vez mais remota se a equipe tem o fator segurança como essencial. Eu mesmo fazia a checagem do equipamento antes de entrar na pista. Mas, como dizem os mesmos americanos “shit happens...”
 
Por fim, sim o item “d” é real. Já caí feio a mais de 180 km/h, em Interlagos, por causa de uma ondulação na pista. Está certo,a ondulação estava ali no mesmo lugar para todo mundo e já tinha decorado a localização. Mas para conseguir uma volta rápida era preciso passar entre a faixa branca e a zebra, um espaço de uns 15 cm. Um piloto mais lento atrapalhou a entrada dessa curva e acabei pegando a ondulação, que fez a frente pular e eu sair voando!  
 
Quando?
Curiosamente (na verdade, cientificamente explicado) os pilotos novatos são os que menos sofrem acidentes. Porque sabem que ainda estão aprendendo. Já os experientes têm a sensação de já saber de tudo e ficam mais expostos. Além disso, existe o fator medo que também já dediquei algumas linhas a respeito. Sempre que iniciamos uma nova atividade é natural a presença do medo que traduzo como um respeito ao desconhecido. Depois de assimilar a maioria das situações da nova atividade o medo, aos poucos, vai sendo substituído por um controle melhor as emoções e torna-se aquela margem de responsabilidade que existe dentro de cada cabeça.
 
A melhor forma de evitar acidentes é não se deixar levar pelo pânico. A pior coisa que pode acontecer a um piloto, seja lá qual for o veículo que pilote, é ser dominado pelo pânico. Vejo essa situação frequentemente durante meu curso de pilotagem. Depois de explicar várias vezes um exercício e repeti-lo até que o aluno consiga assimilar, basta deixá-lo praticar livremente e ao primeiro sinal de perda de controle o pânico toma conta e ele esquece tudo que aprendeu.
 
Imagine se o piloto de jato de caça, ao perceber que seu avião está caindo a uma razão de 8.000 pés/minuto, for tomado pelo pânico e esquecer de puxar a alavanca do assento ejetável? Ou então, apavorado pela possibilidade da queda, decide puxar a alavanca sem olhar para o horizonte artificial e acaba sendo ejetado do avião com a cabine voltada pro solo! Ele vai aumentar ainda mais a porrada contra o chão!
 
Uma das características de motos esportivas ou sport-touring é a ação do freio dianteiro. Quando o piloto entra na curva e aciona o freio dianteiro a reação da moto é ficar “em pé”. Durante o curso eu e os instrutores insistimos para que os alunos aprendam a usar o freio traseiro durante as curvas e repetimos vários exercícios. Mas basta o aluno entrar um pouco mais forte na curva e lá vai ele meter os dedos na manete do freio dianteiro! Aprender a controlar este pânico é a ÚNICA forma de evitar um acidente.
 
Onde?
Raramente se vê um acidente de moto nas retas. Normalmente o tombo acontece durante a preparação, contorno e saída de curva. Na preparação por um erro da avaliação na frenagem. O piloto pode ter freado muito tarde e forçou os freios com a moto muito inclinada. A moto pode ser freada até quase metade da curva, mas para garantir uma curva equilibrada, segura e com a saída mais forte é melhor frear um pouco antes, com a moto menos inclinada e acelerar mais cedo.
 
No contorno da curva, quando o piloto ignora as mensagens que os pneus mandam sobre o limite de inclinação. O limite de inclinação das motos é determinado pelos PNEUS. Um bom piloto é capaz de sentir quando os pneus atingiram o limite de aderência. Mas nem sempre o piloto é um bom intérprete destes sinais...
 
E na saída de curva, quando o piloto acelera antes da hora, com a moto ainda muito inclinada. É preciso colocar a moto em pé o mais rápido possível para começar a acelerar forte. Nem sempre o piloto respeita essa regra a acaba acelerando um tiquinho antes da hora. Destas três situações a pior de todas é na saída de curva, porque a moto arremessa o piloto longe (Jorge Lorenzo que o diga!), com maior probabilidade de lesões sérias.
 
Sofrer acidentes faz parte da atividade de pilotagem esportiva. Quem não gosta de saber disso precisa escolher outra atividade. Sofri poucos acidentes, mas cada um deles trouxe uma nova lição. Como já escrevi antes, a filosofia chinesa ensina que a sabedoria vem da experiência e a experiência vem dos erros que cometemos.
 
No mundo corporativo ninguém está imune a acidentes. A falência de uma empresa é conseqüência de um acidente de graves proporções! A perda da liderança do mercado, queda de produção, desfalques no caixa, propinas são exemplos de acidentes que os executivos estão expostos. Geralmente os motivos que levam a um acidente empresarial são os mesmos que os pilotos estão expostos: erro de avaliação, problema de equipamento (aqui poderia citar a falta de comunicação como o principal erro) ou defeito da pista, que poderia ser considerado a conjuntura econômica desfavorável.
 
Seja qual for a área de atuação, toda empresa precisa saber que os acidentes estão diretamente ligados ao comportamento de risco. Da mesma forma que pilotos usam equipamentos para se proteger das conseqüências dos acidentes, as empresas também podem contar com equipamentos para se blindar contra as lesões do mercado. A mais importante delas é a INFORMAÇÃO. Posso estar comentando a coisa mais óbvia do planeta, mas ainda vejo empresários que simplesmente ignoram novas formas de comunicação.
 
Recentemente vivi a experiência de lançar uma revista nova no mercado. Antes mesmo de o contrato estar firmado a principal revista concorrente ficou sabendo dos planos e imediatamente promoveu alterações no produto. Essa velocidade de informação é uma excelente forma de evitar um acidente no mercado. Na melhor das hipóteses, evita a ultrapassagem!
 
Por outro lado, passei uma temporada no principal título das publicações de moto e percebi, espantado, que as ferramentas de informação da Internet simplesmente NÃO eram usadas a favor da revista. O site estava abandonado e não havia interação com os leitores. Bastou contratar um especialista em web (indicado por mim!) que tanto o site quanto a comunidade do Orkut cresceram a uma velocidade exponencial.
 
É com a maior surpresa do mundo que percebo certa refração com relação às comunidades de Orkut. Não sei explicar os motivos que fazem do Orkut uma febre tipicamente brasileira, mas sei que, se bem usado, pode dar às empresas um panorama muito fiel da aceitação do produto. Creio que por ser diretamente associado aos adolescentes, muitos executivos não dão importância, mas deveria ser considerado como MAIS UMA forma de obter informação, nunca a ÚNICA.
 
Enquanto uma empresa gasta fortunas para desenvolver e produzir uma pesquisa de mercado (facilmente enganada pelos entrevistados), as comunidades do Orkut oferecem uma boa visão do público, funciona como geradora de tendências e como análise do perfil consumidor. Sem falar no aspecto viral das comunidades.
 
Nem mesmo a Internet ainda é eficientemente usada por alguns empresários que sofrem de miopia mercadológica. Ironicamente o mercado se apóia tanto na mídia de papel que não é capaz de ver o verdadeiro papel da mídia!

 

+++

 

(Blackbird or YellowBird? que dúvida!)

 

Decidi escolher uma moto quatro cilindros pra comprar. Na minha busca achei esta Honda CBR 1100 XX BlackBird amarela, mas não lembro de ter visto uma XX amarela, muito menos nessa versão XXX

 

(Oh que dúvida, qual comprar?)

 

publicado por motite às 18:16
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Domingo, 28 de Setembro de 2008

Fotoblog escalactite

(Tite em uma via nova. Foto:Caio Mattos. Obs, o salame sem camiseta é o Minhoca!)

O Carlãozinho - ex-revista Motociclismo - fez um churrasco na casa de campo dele em Indaiatuba e avisou que tinha uns blocos de pedras no terreno: pãts, vários blocos perfeitos para boulders - escalada sem corda até 10m de altura. Levei minha sapatilha e logo de cara abrimos uma via. Só que o Minhoca não levou nem sapatilha nem magnésio...

 

Escalador é assim, não pode ver nem pedra do rim que já quer subir...

 

 

Idaiatuba, SP – Isso que dá convidar amigos escalafobéticos para um churrasco no sítio. Bastou ver uma pedra e pronto, lá estava Cotton de magnésio e sapatilha subindo boulder.

O sítio é do Carlãozinho, próximo integrante da trupe escalafobética. Aguardem

 

(Foto: Miriam Gleice)

 

Boracéia, SP – Quando alguém fica viciado em escalada não tem cura! Esta rocha fica na praia da Boracéia, litoral norte de São Paulo e assim que cheguei, vesti a sapatilha e fui experimentar o boulder. Legal, tem pelos menos 4 vias divertidas, com cerca de 8 metros de altura. Na foto, eu mesmo, Cotton Head, escalafobético e redator deste fotolog.


Nas praias vizinhas também podemos encontrar outras pedras bem divertidas.

 

publicado por motite às 18:19
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Sábado, 27 de Setembro de 2008

Escalafobetico, o fotolog

 

 

Este aí é o Baú, aquela pedra que fica na divisa das cidades de São Bento do Sapucaí e Campos do Jordão. Tem 540 metros na parte mais alta e váááááááárias vias de escalada. Na verdade o Baú compreende as pedras Bauzinho, Baú e Ana Chata (que não aparece na foto).


O melhor ângulo é de cima do Bauzinho, que vai pintar logo + por aqui.

 

O melhor ângulo do Baú

Esta coisa comprida e pontuda é o cume da pedra do Baú. Se vc prestar atenção vai ver um hominho escalando, mas force bem a vista.

Foi neste pico que a TIM fez aquele anúncio da gatita que manda um beijo...

Que coisinha...

 

Importante: todas as fotos são copyright de Geraldo Tite Simões. Casos de CtrlC+CtrlV serão punidos.

 

publicado por motite às 16:23
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Sexta-feira, 26 de Setembro de 2008

Escalafobetico, um Fotoblog!

*** Decidi resgatar o meu velho e esquecido Fotolog e importá-lo para o Blog, nascendo assim o Fotoblog. A começar por essa aberração que achei na Ilha Grande...

 

 

Ilha Grande, RJ – Acredite, mas tem gente que não suporta ver a natureza intocada. Esta pedra é um dos poucos points de escalada na paradisíaca Ilha Grande, na baía de Angra dos Reis, RJ. Ela está escondida na praia Lopes Mendes, considerada pelas revistas de turismo como uma das cinco praias mais bonitas do mundo. Imagine como me senti ao chegar lá e ver a pedra pichada por um bando de marginais cariocas que se entitulam "100% tuning, RJ". Coisa de gangue de drogados, bandidagem pura. Com certeza é obra de ex-internos de alguma casa de detenção que, na falta das paredes de uma cela, descarregam sua cretinice na natureza.


A pichação por si só é uma das manifestações mais nojentas que a humanidade conseguiu criar (depois do Amaury Júnior). Nas cidades é um horror que fica impune diante de uma legislação inócua que não consegue punir uma aberração destas. Fazer isso na natureza deveria ser crime contra a humanidade e punido com prisão inafiançável.


Chega de pichação, chega de porcos à solta, chega de bandidagem à solta!

 

publicado por motite às 17:01
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Vida corrida - Talento x Habilidade

 

(Eric Granado, o menino mais feliz do mundo)
 
O mundo das idéias se divide basicamente em duas correntes: os cientistas e os humanistas. Os cientistas analisam o mundo essencialmente pela luz materialista da ciência. Não há espaço para conceitos como “dom” ou “talento”. Já os humanistas tratam o Homem de um ponto de vista filosófico que nem sempre obedece a frieza na ciência. Nem vou ser maluco de querer definir qual está certo ou errado, muito menos defender uma ou outra corrente de pensamento. Mas vou sim jogar um pouco da minha experiência sobre um inesgotável assunto que alimenta acaloradas discussões tanto em sala de aula quanto em mesa de botequim: existe talento?
 
De cara vou deixar claro que sou um misto de materialista com humanista (afinal de contas eu sou corintiano mas torço pro Rogério Ceni fazer gols!). Só que nesta discussão sobre talento versus habilidade sou absolutamente cientista e não acredito em “o talento”. Aliás, só a título de proteção ao idioma nunca repitam a asnice de falar “talento natural”, pois se é talento não pode jamais ser artificial, muito menos adquirido...
 
O conceito de talento está diretamente relacionado a uma aptidão in natu, que já vem com a pessoa desde o nascimento, chamada de congênita. Para aceitar este conceito é preciso acreditar em teorias com bases muito mais dogmáticas do que científicas como reencarnação e vida após a morte. Ou então na teoria do Maktub, segundo a qual já nascemos predestinados a ser o que somos desde o heterozigoto até a morte.
 
Bom, basta olhar o sucesso de vendas da teoria do Maktub escrita por Paulo Coelho e comparar com os vários livros que tratam do materialismo histórico marxista para descobrir em qual das duas teorias a humanidade acredita. Mesmo assim, continuo acreditando que “talento” foi um conceito criado lá na Idade Média – com anuência e patrocínio da Igreja Católica – para resignar os pobres e fracassados. Quantas vezes na vida você falou ou ouviu alguém falar “não tenho talento pra coisa”.
 
Parte dessa crença vem nas repetidas histórias difundidas em todo mundo de pessoas que desenvolveram uma capacidade gigantesca para determinadas tarefas, desde as mais prosaicas até as mais sofisticadas. Exemplos como do Wolfgang Amadeus Mozart que compunha sinfonias desde a tenra infância, mas pouca gente se lembra que o pai dele também era músico e compositor.
 
No entanto quando vejo um pedreiro construir um muro de arrimo com uma precisão quase milimétrica, ou uma faxineira lavar e passar a roupa com um capricho maior do que a lavanderia do mais caro hotel de Dubai não ouço ninguém comentar “nossa, eles nasceram com talento para ser pedreiro e lavadeira”. Claro, porque o conceito de talento só existe para atividades consideradas nobres e não para as corriqueiras.
 
Todo esse papo para tentar explicar a você que está com o nariz apontado pra tela do computador que esse papo de ter, ou não, talento para pilotar é uma inútil e desmesurada BESTEIRA! O que existe, de fato, é a HABILIDADE, qualidade esta que se ADQUIRE com o crescimento e a experiência. Não se nasce hábil, pelo contrário, o ser humano nasce quase um vegetal, com habilidade só pra comer e fazer cocô – bom, alguns continuam assim ao longo da vida!
 
Em 30 anos acompanhando as competições vi casos que mais comprovam a teoria científica do que a “maktubista”. Todos os grandes pilotos de F1 ou motovelocidade têm algo em comum: começaram a praticar na infância. Nomes sempre lembrados como “talentosos” como Ayrton Senna, Michael Schumacher, Valentino Rossi têm em comum o início precoce antes mesmo de terminar o primeiro setênio (os primeiros sete anos de vida). Quando chegaram à adolescência eles tinham passado METADE da vida praticando a pilotagem. Não há como não adquirir uma eficiente HABILIDADE.
 
Obviamente que o caráter e a personalidade deles contribuíram para obter sucesso maior que os concorrentes com mesma carga de experiência. Esse caráter é formado por aquelas qualidades humanas que descrevi lá nos primeiros capítulos desta novela “Vida Corrida” (http://motite.blogs.sapo.pt/9521.html). Quando um piloto consegue reunir as qualidades humanas favoráveis – incluindo a INTELIGÊNCIA EMOCIONAL – com a prática constante não tem como dar errado. Vou dar alguns exemplos:
 
Quando eu corria de kart havia um garoto de uns nove anos que começou a correr por influência do pai, amigo do Emerson Fittipaldi. O pai era um grande piloto de lancha off-shore com vários títulos, mas queria que o filho corresse de kart e depois de carro. O garoto se esforçava muito, mas todo mundo que conhecia competição sabia que o menino não era feliz. Depois de um ano de tentativa finalmente o pai desencanou e deixou o filho parar de correr.
 
Alguns anos mais tarde li uma notícia no jornal que me chamou atenção. Um jovem de apenas 17 anos era a revelação nos campeonatos de lancha off-shore. Era o mesmo garoto, que descobriu sua verdadeira paixão nos barcos e venceu TODAS as etapas do campeonato. A paixão traz felicidade e pilotar feliz é o primeiro indício de sucesso.
 
 
(Marcelo - à esq. - ao lado do excelente preparador Spiga Finardi)
 
Outro exemplo que gosto de citar é do meu ex-aluno e amigo Marcelo Mistrorigo. Com quase 30 anos de idade ele ganhou uma moto esportiva em uma rifa. Jamais tinha pilotado uma moto e se inscreveu no meu curso. Em apenas dois dias ele mostrou muita habilidade e continuou treinando em Interlagos e no Rio de Janeiro. Um ano depois se inscreveu no campeonato brasileiro de Super Sport e foi campeão!
 
Alguém poderia sugerir “ele tinha talento”. Não! Atribuir este sucesso ao talento é jogar fora todas as qualidades humanas dele. Quem o conheceu pessoalmente rapidamente via que se tratava de uma pessoa muito focada, concentrada e criteriosa. Ele pesquisou e escolheu a melhor 600 da época. Procurou o melhor preparador. Investiu muito dinheiro e trabalho para treinar técnica e fisicamente e o resultado foi a vitória. Depois disso parou de correr...
 
Outro exemplo clássico foi automobilismo dos anos 60. Os geniais pilotos Ronnie Peterson, sueco, e Niki Lauda, austríaco, dividiam a mesma equipe de Fórmula 3. Peterson era, em média, três segundos mais rápido que Lauda. Um observador desavisado poderia atribuir a diferença à falta de talento do austríaco. No final do campeonato Lauda já era tão rápido quanto Peterson e ganhou três títulos mundiais na F1. Peterson poderia ter vencido muitos títulos, mas morreu em decorrência de um acidente em Monza. A diferença nada tinha a ver com talento, mas apenas treino e concentração.
 
(Niki Lauda, acusado de ser lento...)
 
Quando eu encontro o jovem Eric Granado, que está liderando os campeonatos espanhóis, vejo o menino mais feliz do mundo. Ele pilota com uma alegria tão grande que é capaz de ter um acesso de riso antes da largada. Já começaram as teorias sobre o "talento" do Eric, mas conheço o piloto desde que ele era uma divisão celular. Filho do piloto Marcos Lama, Eric respira motovelocidade desde que nasceu, começou a pilotar com sete anos e aos 12 já um pequeno gênio da velocidade. Bsta ficar alguns segundo ao lado dele pra perceber que tem uma hiperatividade correndo nas veias, o que é uma ÓTIMA qualidade humana para pilotar. Sem falar na contagiosa felicidade.
 
 
Lembro de uma vez ter lido um comentário do Nelson Rodrigues no qual ele dizia que o jovem Pelé jogava sorrindo. Essa alegria é típica de quem faz o que ama. É essa felicidade de fazer BEM o que se ama que diferencia o piloto burocrático do gênio.
 
Posso até citar minha história como exemplo. Por mais que eu me esforçasse não era capaz de ser efetivamente rápido durante toda a corrida. Fui um piloto rápido em treinos e nas primeiras voltas, mas geralmente da metade da corrida em diante meu desempenho caía muito. Falta em mim uma das qualidades humanas essenciais para passar de bom para ótimo: a capacidade de concentração. Desde a infância eu sofro de déficit de atenção, que é ruim para ser piloto, mas é ótimo para ser jornalista/escritor porque nas minhas “viagens ao mundo da lua” desenvolvo a inspiração para escrever.
 
Muitos dos meus leitores dizem que tenho “talento” para escrever. Mentira! Até chegar à faculdade de jornalismo eu não conseguia escrever nem um telegrama. Só depois de conhecer os grandes teóricos da comunicação é que passei a me interessar por letras e literatura. Estudei que nem um nerd, fiz estágios sem remuneração, tive ótimos editores e escrevi muito. Hoje, depois de passar METADE da minha vida escrevendo e lendo todos os dias por 25 anos seria admirável se não tivesse aprendido.
 
Por isso tudo acho perigoso jogar a responsabilidade por fracassos e sucessos a um atributo tão vago como “talento”. Muitas vezes olho o mundo corporativo e percebo pessoas infelizes fazendo o que não gostam em nome de uma estabilidade financeira. Vejo o sofrimento de quem passa horas executando um trabalho enfadonho e sem criatividade só para garantir o “ganha-pão”.
 
Da mesma forma vejo profissionais extremamente criativos executando tarefas meramente burocráticas só para justificar uma ascensão profissional. Eu mesmo passei uma experiência terrível como chefe de redação de uma revista nova e descobri que não gosto – nem quero – fazer a parte burocrática do trabalho: negociar com fornecedores, contratar pessoal, elaborar planilhas de pagamento, agendar fotógrafos, acompanhar produção, comprar matérias de publicações internacionais, fazer dezenas de diagramas, editar textos de outros jornalistas, aaaaaarrrrrrrrrghhhhh! Prefiro abrir mão de um salário confortável e voltar para a parte criativa da comunicação que é ESCREVER!
 
Não se trata de ter, ou não, o chamado talento, mas de HABILIDADES e qualidades humanas. O bom profissional de Recursos Humanos é aquele capaz de detectar em uma pessoa se ela será capaz, ou não, de desenvolver suas habilidades na função. No entanto, parece que esses profissionais nunca são consultados ANTES da contratação. Minha última entrevista de RH (e espero que seja a última da minha vida) foi uma piada, porque cheguei indicado pelo diretor de redação. A maior preocupação do RH daquela empresa era filtrar – sem trocadilhos – quem era fumante! Acredite, mas perdi uma excelente estagiária só por ser fumante!
 
Viu como sofro de déficit de atenção??? O que eu estava escrevendo mesmo?
publicado por motite às 16:28
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Quarta-feira, 24 de Setembro de 2008

Vida corrida - Postura de piloto

 

(postura é fundamental para pilotar certo. Foto: João Lisboa)

 
Para dizer a verdade, postura é tudo na vida. Experimente ficar torto e sua coluna vai te presentear com uma hérnia de disco. Quem neste mundão de meu Deus não sofre de lordose, cifose ou escoliose? São as lesões mais comuns decorrentes de má postura. Se já temos uma postura entortada fazendo ações que fomos naturalmente projetados como andar e sentar, imagina para ações que nos foram apresentadas recentemente, como datilografar (argh), sentar no chão de restaurante japonês ou pilotar motos.
 
Diariamente vejo motociclistas postados completamente tortos em cima da moto. Além de agravar os problemas de coluna, dificulta a pilotagem a ponto de aumentar consideravelmente os espaços de frenagens e colocar a segurança do motociclista em risco.
 
Para entender a postura correta é preciso primeiro determinar a anatomia da moto. Cada moto exige uma postura específica, porque depende basicamente da posição das pedaleiras, altura do guidão, distribuição de massas etc. Mas algumas posturas são comuns a todas as motos.
 
Independentemente do tipo de moto, todas elas são iguais em uma coisa: o piloto é uma extensão da moto, portanto, quanto menos ele atrapalhar, melhor. Repare como é a seqüência do sistema de amortecimento dianteiro. Começa no pneu, que é o primeiro a receber um impacto e assumir a função amortecedora, montado em uma roda. As rodas também exercem função amortecedora; rodas raiadas absorvem melhor as irregularidades do que as rodas de liga leve; pense nisso na hora de escolher sua próxima moto. A roda é ligada a um eixo, que por sua vez é preso nas bengalas. As bengalas – ou amortecedores hidráulicos, invertidos ou não – são efetivamente quem vão absorver a maior parte dos impactos do solo. Por mais eficiente que sejam, parte se transmite para a moto e o primeiro a receber esse impacto excedente é o guidão (ou semi-guidões). Logo acima do guidão estão as mãos e braços do motociclista.
 
Por aí se tem uma idéia de como a postura pode interferir na pilotagem. Seja qual for o tipo de moto, mãos e braços ficam posicionados da mesma forma. Começando pelos braços: eles devem ficar levemente dobrados, nunca, JAMAIS esticados. Como os braços são uma extensão da moto, quando mais rígidos estiverem o efeito será o equivalente a endurecer a suspensão dianteira. Lembre-se, suas mãos estão praticamente segurando as bengalas. No caso das motos esportivas com semi-guidões pilota-se efetivamente segurando no garfo.
 
(Basta um dedo para frear e a manete precisa apontar levemente para baixo)
 
Já as mãos ficam sempre apoiadas nas manoplas de forma a manter o punho relaxado, sem forçar nem para cima nem para baixo. O punho direito será mais exigido porque precisa percorrer todo o curso do acelerador. Aqui vai uma advertência: nem toda moto sai de fábrica com o acelerador corretamente regulado. Então faça um teste: você precisa ser capaz de percorrer todo curso do acelerador sem forçar muito o punho. E o retorno no acelerador precisa ser 100% com a mão relaxada, sem exigir “empurrar” o acelerador de volta.
 
A manete de freio será acionada apenas com DOIS dedos. Isso mesmo, às vezes até com um dedo. Os outros três devem segurar firmemente a manopla. Se a manete de freio estiver esmagando os outros dois dedos é sinal que está mal regulada. Nas motos com freio a tambor é mais fácil de esmagar os dedos, por isso é melhor usar os quatro dedos mesmo. As únicas motos que usam freio dianteiro a tambor são as pequenas utilitárias que não são tão exigentes de pilotar.
 
A mão esquerda aciona a embreagem com os quatro dedos. Existe um vício de motociclistas mais velhos (não é meu caso) que mantêm dois dedos na embreagem constantemente. Isso é um resquício das motos dois tempos que travavam de uma hora pra outra e quem não acionava a embreagem rapidinho corria o risco de beijar o chão. Hoje, em motores quatro tempos, isso não é mais necessário. Idem com relação à manete de freio, não deixe os dedos repousados nas manetes, a menos que esteja em uma competição!
 
Nas motos esportivas é fundamental posicionar as manetes de freio e embreagem ligeiramente apontadas para baixo. O limite é a carenagem, se pegar na carenagem quando virar o guidão é porque está baixa demais, pode deixar uns 2 cm de distância da carenagem. Essa posição é importante para o piloto conseguir fechar todo acelerador antes de começar a frear. Já vi muitos alunos do curso de pilotagem freando a moto com um pouco do acelerador acionado.
 
Pernas e pés
Como mostrei no post anterior, motos são pilotadas (também) com as pernas e pés. Por isso é importante saber como colocá-los. Vamos por tipo de motos.
 
Esportivas, sport-touring, nakeds, fora-de-estrada, utilitárias (que dizer, TODAS, menos as custom...). – Deve-se manter sempre apenas as PONTAS dos pés nas pedaleiras. Essa recomendação visa:
 
a)      Dar mais equilíbrio à distribuição de peso nas pernas; assim o piloto não concentra todo peso do seu corpo apenas na bunda. Evita o esforço exagerado na coluna lombar.
b)      Aumenta a sensibilidade para distribuir a força dos pés nas pedaleiras conforme o lado da curva.
c)      Evita que a ponta do pé toque no asfalto nas curvas
d)      Evita que a ponta do pé direito repouse sobre o pedal de freio. Sem perceber o motociclista aciona levemente o freio que se mantém constantemente em contato com o disco. Isso gera calor, superaquece as pastilhas e o fluido de freio. Então, quando chegar a hora de frear o piloto descobre que está sem freios!
e)      Evita que o pé esquerdo acione acidentalmente a alavanca de câmbio.
f)        Principalmente nas motos esportivas reduz o cansaço
 
(só a ponta do pé nas pedaleiras dá mais sensibilidade)
 
Custom – Bom, aqui elas se dividem em duas turmas,
 
a)      As que têm pedaleira tipo plataforma – nestas o piloto só precisa prestar atenção para não apoiar a ponta do pé nos pedais de freio e câmbio.
b)      As que têm pedaleira normal – aqui o cuidado, além de não manter as pontas dos pés apoiadas nos pedais de freio e câmbio, é com o calcanhar! Nas curvas deve-se subir bem o calcanhar na pedaleira porque se raspar no chão vai dar um baita susto, além de gastar a bota!
 
Não sei de onde surgem algumas manias ridículas e absurdas, mas os maiores difusores das grandes bobagens sobre duas rodas são os motoboys, mototaxistas e correlatos. Inclusive quem NÃO É motoboy, mas tem alma de motoboy!  Uma das manias mais perigosas é levantar as manetes lá pra cima para não bater nos espelhos retrovisores dos carros. Essa posição pode atrasar o tempo de reação em frenagens em mais de um segundo. Se o mano estiver a 60 km/h vai percorrer 16,6 metros a mais para imobilizar a moto. Não é à toa que sofrem tantos acidentes...
 
Outra mania que se espalha como catapora em jardim da infância é pilotar com o calcanhar na pedaleira e a ponta dos pés para os lados. É uma posição tão ridícula que nem sei como reproduzir.
 
Por último, alguém neste mundo pode me explicar esta mania que os motociclistas brasileiros têm de usar meias BRANCAS!!! Não importa o tipo de sapato, basta olhar e lá estão as meias brancas. Essa eu não acho explicação.  

 

 

publicado por motite às 22:00
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Terça-feira, 23 de Setembro de 2008

Vida corrida - pilote nas coxas

 

(sem a mão, manhê...)

 
Há décadas me dedico à pilotagem de motocicletas. Desde a pilotagem simples e preventiva até a sofisticada e esportiva. Fiz cursos de pilotagem aqui na Honda e nos Estados Unidos. Estudei profundamente o assunto e vou contar um segredo: pilotar nada mais é do que um adestramento. Isso mesmo, da mesa forma que consegui ensinar minha fiel cachorra Valentina a fazer xixi sempre em cima do jornal, aprender a pilotar é apenas uma questão de fazer sempre tudo igual. O problema da Valentina é que ela não sabe distinguir o jornal velho do jornal de hoje!
 
Também há décadas insisto que não se ensina a pilotar por escrito, porque a pilotagem esportiva exige um nível de sensibilidade que é impossível de ensinar. Só o treino – ou adestramento – pode fazer alguém ser mais sensível. É possível ensinar as técnicas de pintura a qualquer pessoa, mas fazer dela um Caravaggio só o tempo e sensibilidade conseguem dar a resposta.
 
Durante anos me recusei a criar um “manual de pilotagem”, mas a pedido de muitos leitores decidi então fazer a parte fácil: dar os elementos para adestrar os motociclistas de maneira a pilotar melhor e mais seguro. Esta decisão veio depois de descobrir que às vezes uma pequena dica, quase elementar, mudou a vida de vários amigos que pilotam motos.
 
Então aqui vai a primeira dica para adestramento da sua pilotagem: moto se pilota com as pernas!
 
Pare na frente do espelho e dê uma olhada no seu corpo. Observe que Deus te proveu com mais músculos nas pernas do que nos braços. Portanto, temos mais forças nas pernas do que nos braços. Então por que não usar essa força naturalmente maior para ajudar na pilotagem?
 
Deixe de lado um pouco as motos e observe os cavaleiros. Quem já viu um filme de faroeste ou bang-bang à italiana, pôde reparar nas cenas de índios e mocinhos cavalgando enquanto atiram com a espingarda ou com arco e flecha. Como eles conseguem fazer o cavalo correr na direção certa sem usar as mãos?
 
(Índio não usar mãos pra pilotar cavalos, hau!)
 
A resposta está nas coxas. Ou melhor, nos joelhos. Basta comprimir o corpo do cavalo com o joelho na direção que quiser virar e o animal responde imediatamente. Você também responderia se alguém lhe cutucasse as costelas com o joelho!
 
Nas curvas nós precisamos vencer a tendência de a moto ir sempre reto. Para quebrar essa inércia é preciso usar a parte mais forte do corpo, que são as pernas. A seqüência é a seguinte:
 
- Comece suavemente a forçar o joelho, na lateral do tanque no sentido da curva. Por exemplo, se a curva é para esquerda force o joelho direito empurrando o tanque da moto para a esquerda. É uma operação inversa mesmo, por isso a necessidade de adestramento.
 
- Em seguida apóie o peso do seu pé na pedaleira interna da curva. Nesta curva para esquerda deve-se apoiar o peso na pedaleira esquerda. Sim, aqui é uma ação direta: curva pra direita apóie-se na pedaleira direita e vice-versa.
 
Com o uso dos pés e pernas a curva sai mais “redonda” e o motociclista se cansa menos, porque não faz força nos braços. Mas, para complementar esta técnica o piloto precisa:
 
- Pilotar sempre com a PONTA dos pés nas pedaleiras internas. Se o piloto deixa o pé apontado pra baixo pode raspar no asfalto, assustar o caboclo e desequilibrar a moto.
 
- Forçar o abdome no tanque. Pilotos de motos têm abdome saradão, que nem atleta porque a pilotagem esportiva exige muita força nos quadris e no barrigón!
 
- SEMPRE inclinar o corpo junto com a moto. Nem mais, nem menos, mas junto!
 
Esta técnica do uso das pernas serve para qualquer tipo de moto (menos scooter e motonetas porque não têm tanque, dã!). Inclusive no fora-de-estrada pode-se (e deve-se) usar esta técnica.
 
Treine inclusive nas retas. Experimente usar as pernas em “X”: force o joelho direito no tanque e empurre para baixo a pedaleira com o pé esquerdo e sinta a reação da moto. É sempre uma operação cruzada: joelho de um lado pé do outro.
 
Por favor, estas técnicas são o embrião da pilotagem esportiva (que serve também para pilotagem urbana). Como expliquei anteriormente, a pilotagem é muito complexa para ser ensinada por escrito. Contudo vá fazendo experiências com suas pernas por enquanto. Depois mostrarei como se usa as mãos corretamente.
 
+          +          +
 
Vem aí a Biz com injeção eletrônica!
 
(Eu quero uma Biz com injeção!!!)
 
 Acabo de ser informado por espiões que a Honda prepara o lançamento da Biz 125 iE, com injeção eletrônica para o próximo dia 10 de outubro. As principais mudanças são no motor (claro), escapamento, painel e um tapa no visual. O preço anunciado será apenas R$ 100,00 a mais, será?
 
Mas ainda não foi desta vez que será lançada uma moto flex, o que acho um tremendo vacilo. A Biz seria um belo balão de ensaio pra moto flex e eu adoraria rodar com uma moto movida a álcool. Vamos esperar mais um pouco que logo mais chega uma foto!

 

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Segunda-feira, 22 de Setembro de 2008

Vida corrida - Ferramentas

 (Que Daslu que nada! Loja de ferramenta!)

 
Foi em um programa de ciência que vi um documentário sobre os povos nômades do Kalahari. Para encontrar água no meio do deserto eles poderiam gastar horas perfurando inutilmente o solo. Ou entrar em todas as cavernas que encontrassem na busca por um pouco de água empoçada. Em vez disso eles usam a melhor ferramenta que a natureza lhes deu: os macacos! Eles montam uma armadilha feita com um côco, preso por corrente a uma árvore e com uma abertura suficiente para passar a mão do macaco aberta, mas insuficiente para retirar a mão fechada. É a famosa cumbuca do ditado: “macaco velho não bota a mão em cumbuca”. Colocam grãos de arroz lá dentro e esperam um macaco meter a mão. Como o instinto de sobrevivência do macaco ensina que o alimento é a coisa mais importante, ele não consegue abrir a mão, soltar o arroz, e sair correndo. 
Depois de capturar o macaco os nômades forçam o pobrezinho a se empanturrar de sal. Dão-lhe sal, mas nem uma gota d’água! Quando soltam, o bichinho vai correndo pra dentro de uma caverna onde – óbvio – está o veio de água que toda comunidade dos macacos tenta esconder. Os nômades poderiam simplesmente seguir os macacos mas o instinto de preservação dos primos símios os obrigam a esconder a fonte de água. Dão uma de macaco-sem-braço e não mostram onde fica a nascente. Só mesmo com a boca cheia de sal! 
Segundo a antropologia, para determinar o nível de evolução de uma determinada civilização primitiva basta analisar a especificidade de suas ferramentas. Quanto mais ferramentas a comunidade usa para diferentes finalidades, mais evoluída ela é. 
No mundo das motos e das corridas (e corporativo) a ferramenta é um fator determinante de sucesso. Eu sou um comprador compulsivo de ferramentas e odeio quando alguma delas some. Houve uma fase da minha vida que a melhor forma de curar uma depressão era ir até o centro de São Paulo em uma rua famosa por ter várias lojas de ferramentas e ficar ali olhando as novidades e gastando dinheiro. Era minha Daslu! Felizmente essa compulsão passou... porque ferramenta ocupa muito espaço.
 
(me passa aquela chave ali...)
 
Quem quiser ingressar no mundo das competições precisa, antes de qualquer coisa, conhecer mecânica. E isso significa saber utilizar da forma mais específica as ferramentas. A melhor maneira de identificar um mecânico ruim é observar como ele usa as ferramentas. Cada tipo de porca e parafuso exige uma chave específica. Se ele usar uma chave de fenda grande em um parafuso pequeno, esquece esse cara. Pior ainda é aquele mecânico que tenta pegar uma ferramenta, mas ainda está com outra na mão. Da mesma forma que o macaco do Kalahari, ele não consegue abrir a mão e se livrar da cumbuca. 
Um bom mecânico sempre leva junto seu estojo particular de ferramentas de marca boa e sempre limpas. Mecânicos de unhas sujas são um péssimo sinal dentro de um box de corrida. Hoje em dia não se usa graxa, os óleos estão sempre limpos e não há razão para sujeira. 
Quando me pedem para indicar um mecânico eu me recuso. Apenas recomendo: veja como ele cuida e usa as ferramentas. 
Eu vivi um bom exemplo de uso da ferramenta. Nos meus primeiros anos na categoria 125 Especial tinha muita dificuldade de acertar a suspensão dianteira da minha moto. Por mais que combinasse as quase infinitas possibilidades de regulagem a frente continuava “dura” e desobediente. 
Quando fomos no GP Brasil de Motovelocidade no Rio de Janeiro, meu chefe de equipe foi pedir ajuda aos especialistas da Öhlins, uma das maiores fabricantes de suspensão do mundo. E voltou com um sorriso de orelha a orelha. Tinha descoberto a cura da minha suspensão: faltava uma ferramenta fundamental, o torquímetro. É uma chave que mede a força aplicada nos parafusos e porcas. Cada parafuso e porca tem um aperto programado pelo fabricante, se apertasse demais a frente da moto ficava “dura”. Se deixasse mais soltos os parafusos simplesmente sumiam!
 
(Ô dureza de moto!)
 
Assim que voltamos para são Paulo para nosso primeiro treino meu chefe de equipe pegou o manual técnico da moto, passou a mão no torquímetro e refez todos os apertos dos parafusos que estavam presos às bengalas: semi-guidões, mesa superior, mesa inferior, coluna de direção e eixo da roda. Bingo! A moto melhorou tanto que meu tempo baixou em quase dois segundos, uma eternidade! 
Mesmo dentro de nossas casas o uso correto de ferramentas identifica quem sabe, ou não, o que está fazendo. Quando vejo uma cozinheira usando colher de aço em panela de alumínio tenho vontade de matar! Cada vez que ela passa ou bate a colher na panela desprende pequenos pedaços de alumínio pra dentro da comida. E o alumínio é residual, ou seja, não sai mais de dentro do corpo! 
Sinto o mesmo desespero quando vejo profissionais que desconhecem as ferramentas à disposição para melhorar o trabalho. Dentro de uma oficina as ferramentas são as chaves de boca, chaves de fenda, chave “L”, em “T” etc. Atualmente, com o desenvolvimento da eletrônica embarcada, podemos ver novos aparelhos que medem parâmetros como injeção, ignição, emissão de gases etc, tudo para deixar o motor mais eficiente e econômico. O mecânico que não adquire e aprende usar essas novas tecnologias está condenado a ser um trocador de lâmpada o resto da vida. 
No mundo corporativo as ferramentas podem ser os cursos de idiomas, tecnologia da informação, MBA, ou cursos de especialização aqui ou no exterior. Quando um mecânico aprende a usar um analisador de gases abre a possibilidade de oferecer novos e melhores serviços. O profissional que aprende um novo idioma abre a possibilidade de prestar novos e melhores serviços. 
Quando ingressei no jornalismo meus professores diziam que um bom jornalista deveria saber fluentemente o inglês e datilografia (essa coisa chata de bater à máquina, argh!). Mais tarde era recomendável que um jornalista soubesse fotografia para não apenas cobrir a ausência de um fotógrafo, mas também para melhor avaliar e editar uma foto. No começo dos anos 90 entrou a exigência de conhecer o básico de informática: programadores de texto, planilhas e muito discretamente um programa gráfico. 
Hoje eu diria que um bom jornalista não precisa mais dominar tudo aquilo que seus colegas aprenderam nos últimos 30 anos (quem vai querer retocar um fotolito?). É fundamental aprender novas ferramentas: webdesign, editores de imagem, editores de vídeo e áudio, fotografia digital, espanhol, programas gráficos e, por amor da profissão, saber usar o mundo de informação disponível na rede mundial. E não apenas Google com Ctrl+C e Ctrl+V. Ainda vejo profissionais que usam a Internet como uma chave de fenda em um parafuso philips.
 
A cada dia as ferramentas melhoram para melhorar os profissionais que as usam. Faça bom proveito.
 
 

 

 

publicado por motite às 21:46
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Sábado, 20 de Setembro de 2008

O que não disse à Roberta Nunes

Quando escrevi que não existe esporte de risco, mas COMPORTAMENTO de risco estava me referindo à várias modalidades. A mais importante escaladora brasileira, Roberta Nunes, enfrentou vários riscos ao longo de sua vida de esportista. Ela escalava rochas de mais de 2.000 metros em condições péssimas de clima e vento. Subia as rochas da Patagônia com a tranqüilidade que levo minha cachorra pra passear. Abriu novas rotas de escalada no Groenlândia e certamente viu sua vida ameaçada em infinitas situações. Mas como uma escaladora de ponta que era, sabia dimensionar o risco e enfrentá-lo com serenidade e seriedade. 

Mas ela morreu. Aos 34 anos, em 18 de julho de 2006, aprendendo a dirigir um carro dentro do parque nacional de Yosemite. Ela não sabia e nem gostava de dirigir. Começou a aprender por insistência do namorado americano e acabou aceitando dirigir. Ela perdeu o controle do carro, que saiu da estrada, capotou em baixa velocidade, mas  teve a incrível falta de sorte de ser prensada contra uma pequena rocha. Depois de passar metade da vida enfrentando perigos reais e assustadores, ela morreu fazendo aquilo que qualquer cidadão adestrado consegue fazer. 
Na época da morte dela eu escrevi o texto que segue abaixo.
  
O que não disse à Roberta Nunes
 
(Roberta de grampo no cabelo) 
A revista Headwall n° 10 tem um artigo sobre o morro do Anhangava, em Curitiba, PR. Uma das páginas traz uma foto grande com uma escaladora. Desde que vi essa foto pela primeira vez fiquei impressionado, mas não sabia explicar exatamente o motivo. Não é uma foto assim tão difícil de ser feita, nem representa um esforço descomunal para vencer o crux da via. Mas sempre paro nesta foto e fico olhando, tentando decifrar o que tem de tão especial. É uma foto da Roberta Nunes. 
Depois que fui contaminado pelo bichinho da escalada passei a consumir o máximo de literatura sobre o assunto. Fiz até assinatura de uma revista alemã (Klettern), sem entender o que estava escrito! Passei a colecionar a Headwall e fico furioso se aparece alguma página manchada, puída ou com aquelas dobras que no ginásio a professora chamava de “orelhas”. Ganhei livros que não li e comprei outros que devorei. Sempre com cuidado para não me transformar num chato teórico, aquele que conhece todas as teorias, mas deixa a prática de lado. 
As imagens de escalada são sempre muito emocionantes. Lugares no mundo que dão uma vontade insana de pegar o primeiro avião e descer de tralha nas costas em busca daquelas montanhas. Sonho com as paredes francesas, italianas, alemãs e muitas brasileiras. Compro as revistas de escalada para “ver figurinha” e depois ler o que está escrito. Sou um fã silencioso de pessoas como Felipo Croso e Eliseu Frechou que à maneira deles mantêm (ou mantiveram) veículos para eu poder ver essas fotos. 
E foi na Headwall do abnegado Felipo que vi a foto da Roberta Nunes escalando o Anhangava. É uma imagem tão deliciosamente delicada que não consigo tirar da minha cabeça e sou capaz de narrar detalhes sem mesmo ver a imagem. Durante mais de um ano vi essa foto sem descobrir o que ela tem de tão especial. 
Durante um evento realizado em São Bento de Sapucaí (SP), acho que Blox, em 2005, eu entrei na sala da casa do Márcio Bruno e vi duas luzes acesas. Eram os olhos da Roberta Nunes. Passei por ela, ambos em silêncio, e fui até a cozinha cochichar no ouvido do Márcio: “Acho que conheço aquela mina ali, sentada no sofá, mas não sei de onde, quem é ela?” E o Márcio, com a sutileza de um estivador do cais de Santos, berrou a plenos pulmões: “É A ROBERTA NUNES!!!”. Só não morri de vergonha naquele instante porque consegui escapar pela porta dos fundos. 
Mais tarde, na festa Trance Dance discoteada pelo nosso DJ Máster Eliseu Pitton Head, fiquei observando a Roberta de longe. Minha timidez quase doentia me impedia de chegar perto e simplesmente dizer: “Olha, aquela foto sua na Headwall está linda”. Não sei como sobrevivi tantos anos como jornalista sendo tão tímido com pessoas estranhas, principalmente quando se trata de uma “celebridade”. Quando eu tive do fazer cobertura das corridas de Fórmula 1 quase entrava em pânico quando tinha de apontar um minigravador na direção de um piloto e fazer uma pergunta sobre carro, pneu, motor, chuva, sei lá! E fiz isso por mais de uma década. A cada entrevista meu coração pulava no peito como uma britadeira e minhas mãos suavam e tremiam de forma que o entrevistado imediatamente percebia. 
E lá estava a Roberta, sentada, quieta, enquanto um mundo de gente em volta concorria a um bingo, conversavam, e lá fora o trance rolava solto. 
Eu não falei que a foto dela estava linda. Não falei que os olhos dela eram lindos. E não falei que tinha visto uma palestra dela em Itajubá (MG), um ano antes, e ela parecia tão à vontade quanto um cavalo puro sangue de corrida puxando charrete em uma pracinha do interior. Muita gente se engana ao acreditar que grandes esportistas podem ser bons palestrantes ou bons professores. Fico imaginando o que aconteceria se o Guga tivesse de fazer uma palestra? E ele faz, claro, depois de vencer com muito esforço a timidez característica que é uma das marcas registradas dele. 
Não disse pra ela que tinha assistido a palestra de Itajubá. Nem debati aquela foto justamente com a pessoa que poderia me esclarecer finalmente o que tem de tão especial nessa imagem. E fui embora. Naquela noite fui embora e nem sequer falei “boa noite” para a Roberta Nunes. 
Mas cheguei em casa e abri de novo a revista naquela foto. Não tem nada demais tecnicamente. O fotógrafo (Márcio Bortolusso) usou uma teleobjetiva e enquadrou a Roberta de cima para baixo. A teleobjetiva tem a característica de “chapar” a imagem e reduzir a profundidade de campo. Por isso pessoas e objetos parecem “mais curtos” quando fotografados com tele. A Roberta está de lado, com o quadril formando uma curva bem delicada. Está com as duas mãos na mesma agarra. O rosto está bem voltado para cima, a testa franzida por causa do sol, mas, felizmente, os olhos estão bem visíveis. Para mim são verdes, mas já me falaram que são azuis e não ouso comentar cores. A boca está fazendo um bico engraçado, como se fosse dar um beijo, mas é aquela expressão típica de quem solta o ar. Ao contrário das fotos tradicionais de escalada, ela não está fazendo uma força absurda, por isso não há músculos definidos como se estivesse levantando uma geladeira. Parece que está se divertindo e serena como quem lê o jornal no café da manhã. 
Foi então que percebi o que tem de tão especial nessa foto: os grampos no cabelo. Sim, o corte de cabelo curto já deixava a Roberta com um ar bem infantil e o detalhe dos grampos abriu a resposta que estava procurando há mais de um ano! Era a expressão de uma criança brincando de escalar. 
Sei dos grandes feitos da Roberta como atleta da escalada, mas a imagem que gostaria que todo mundo que a admirava guardasse na memória não é da Roberta de capacete, ou forrada de casacos, ou com a cargueira cheia de equipamentos. Acho que nenhuma imagem pode traduzir melhor o prazer que ela sentia ao escalar do que a foto da fivelinha. Nunca mais vi a Roberta para dizer que finalmente tinha decifrado aquela foto. E, por não ter dito tudo, nunca mais vou poder dizer nada. 
Quem ficou curioso e quiser saber mais sobre a vida e os feitos da Roberta Nunes clique aqui: 
http://altamontanha.com/colunas.asp?NewsID=501
publicado por motite às 00:09
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