Quinta-feira, 28 de Agosto de 2008

Técnica de pilotagem - Motociclismo

 

(encarte da revista MOTOCICLISMO: show de bola!)

 

Agora que passei de fazedor para leitor de revista posso me dar a liberdade de criticar e elogiar as revistas especializadas. No capítulo "elogio" a MOTOCICLISMO de Agosto de 2008 trouxe um encarte valiosíssimo: Técnicas de Pilotagem!

 

Material de primeira linha com ótimas informações sobre pilotagem e muito conceito novo.

 

É o tipo de material para ler, guardar e reler sempre que possível. Uma verdadeira apostila de pilotagem.

 

O resto da revista também está legal, inclusive com um comparativo que me serviu como uma luva entre as 650/700/800 sport-trail. Estou de olho numa V-Strom 650 e foi muito elucidativo.

 

Mas (sempre tem um mas...) o que é aquela eleição da melhor concessionária do Brasil??? Tem um cheiro de jabá dos mais fedorentos, ecah...

 

publicado por motite às 14:46
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Terça-feira, 26 de Agosto de 2008

Mais um curso, apareça!

 

(Venha para uma escola onde se aprende correndo!)

 

Neste próximo final de semana, dias 30/31, estaremos mais uma vez ministrando o curso SpeedMaster/Motorsco de Pilotagem Esportiva, no autódromo do ECPA (www.ecpa.com.br) em Piracicaba, SP.

 

Se estiver de bobeira no final de semana apareça por lá - entrada franca - e tenha a chance de chutar a minha canela pessoalmente! Ollha que a chance é boa!

 

Venha para uma escola onde se aprende correndo! (eu adoro esse slogan!)

 

publicado por motite às 23:25
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Segunda-feira, 25 de Agosto de 2008

Vida Corrida - Ritmo e velocidade

 

(Na 125 especial era preciso pilotar com o nariz no conta-giros, mas eu - nº 14 - tinha de levantar a cabeça pra enxergar os números!)

 

Meu amigo Lucas Rizzolo, de Piracicaba, SP, levantou uma interessante questão sobre competições e mundo corporativo: como funciona esse lance do ritmo? Curioso porque é mais ou menos a mesma coisa, tanto para quem corre de veículos motorizados quanto para quem produz ou presta serviço.
 
Em competições existe o mito de que para vencer é preciso ser veloz. Mentira, tá! Na verdade o vencedor é aquele que consegue estabelecer um ritmo veloz. Não adianta fazer uma ou duas voltas muito rápidas e três lentas. O que vale é a média horária e não a velocidade máxima. Pode reparar que nem sempre a moto ou carro que atinge a maior velocidade na reta é o vencedor. Por incrível que pareça, o que ganha corrida não é o carro ou moto que tem a maior velocidade em reta, mas aquele que consegue ser mais rápido entre a aproximação, contorno e saída de curva.
 
Basta olhar o traçado de um circuito misto (não aqueles ovais americanos). Qual a maior porcentagem da pista: todas as curvas somadas ou todas as retas? Um circuito tem mais quilômetro de curvas do que de retas, por isso ganha corrida quem é mais veloz nas curvas! E entende-se por curva todo o percurso que vai do momento que começa a frear até o instante que volta a acelerar.
 
O segredo para ser veloz é frear mais tarde e acelerar mais cedo. Não existe outra fórmula para ganhar corrida. Se o piloto erra a entrada da curva e perde 500 rotações no motor na hora de sair da curva ele nunca mais recupera. Exemplificando: imagine uma curva antes de uma longa reta. Para obter a velocidade máxima o piloto precisa sair da curva a 8.500 rpm e chegar ao final dessa reta a 10.000 rpm (normalmente não de avalia a eficiência do motor pelo velocímetro, mas pelo conta-giros). Se ele sair da curva a 8.000 rpm certamente chegará ao final da reta a 9.500 rpm, porque aqueles 500 rpm não serão recuperados nunca mais. Rotação não brota milagrosamente do motor!
 
Esse é o maior segredo da pilotagem: sair rápido das curvas!
 
Minha Honda RS 125 dois tempos era uma máquina extremamente difícil de pilotar: motor dois tempos, de baixa potência (cerca de 50 cv) e uma faixa útil muito pequena. A potência máxima era a 10.000 rpm e o torque máximo a 9.000 rpm, o que nos dava 1.000 rpm para trabalhar à vontade! Quase nada! Isso significa que eu precisava entrar e sair da curva sem deixar o motor baixar de 9.000 rpm!!! Tudo isso com conta-giros analógico (de ponteiro) de precisão imprestável! Por isso alguns pilotos odiavam pilotar essa 125. Principalmente para quem estava acostumado com os motores 600cc quatro tempos!
 
Nos treinos o piloto precisa descobrir qual a volta mais rápida que é capaz de fazer com aquele equipamento, naquelas condições. Uma vez estabelecido esse valor ele sabe que não poderá dar 30 ou 40 voltas nesse ritmo senão corre o risco de sair voando da pista ou mandar o motor pro espaço. Então ele estabelece dois limites: o máximo (volta mais rápida) e o ritmo de corrida, quando terá de pilotar com pneus já gastos, outros pilotos em volta, pista mais suja (ou limpa), asfalto emborrachado etc.
 
Todo piloto experiente sabe separar o ritmo de corrida para cada etapa da corrida, dependendo basicamente da posição em relação aos adversários. O importante é um piloto ser ajustado ao seu ritmo como um relógio suíço. Os tempos de volta não podem variar muito. Para saber se um piloto é realmente eficiente ou apenas veloz basta ver seu mapa de tempos da corrida. As variações de tempo devem ser mínimas. Se fizer voltas irregulares é sinal de falta de ritmo, o que se traduz como falta de concentração.
 
Quando o piloto estabelece esse ritmo pode aumentar ou diminuir conforme a necessidade elevando ou reduzindo as rotações de troca de marchas em valores de até 100 rpm! O importante é descobrir o ritmo.
 
(quando o piloto está sob pressão precisa mudar o ritmo para se defender)
 
Pode parecer absurdo, mas é comum o piloto dar várias voltas rigorosamente dentro do mesmo centésimo de segundo. É o “piloto-relógio”, sempre no mesmo segundo. Confesso que é difícil, mas não impossível. Durante muitos anos eu tive essa capacidade, mas nos últimos anos já não conseguia em função basicamente da visão. Isso mesmo! Eu já não conseguia ver o ponteiro do conta-giros porque minha cabeça ficava muito perto do painel e embaçava a visão. Eu tinha de imaginar a rotação do motor pela vibração... coisas de piloto véio!
 
Quando vejo esses motociclistas no trânsito correndo feito retardados para depois ficar parados em semáforos tenho vontade de chegar no desajustado e perguntar: “você sabe o significado da velocidade média?”. Não adianta ser rápido aqui e lento logo depois!
 
O no mundo corporativo?  Parece estranho mas muito profissional passa a vida toda sem descobrir qual seu ritmo de trabalho. No universo da comunicação social (jornalismo e publicidade/propaganda) a expressão mais comum é o famoso “pra ontem”, ou “estourou o prazo” e outros jargões específicos que significam a mesma coisa: erramos o ritmo!
 
Da mesma forma que um piloto de ritmo lento ou exageradamente rápido pode perder a corrida por lentidão ou acidente, o profissional que não consegue trabalhar dentro de um ritmo corre o risco ou de perder seus prazos de entrega ou se acidentar com uma qualidade inferior ou defeito de fabricação.
 
Eu simplesmente odeio quando algum editor me pede um artigo com prazo muito apertado. Isso significa vários problemas: falta de programação (ou ritmo), desrespeito ao profissional (“vamos dar um prazo absurdo e ele se vira”) ou desespero pela falta de um plano paralelo. Já vi muitos casos de editores que contavam com uma reportagem que não pôde ser feita por algum erro qualquer e aí pede um artigo voando aos jornalistas colaboradores. Quando acontece isso comigo não perco a chance de dar uma espetada do tipo: “puxa, obrigado por me promover a redator-tampão!”.
 
Costumo dizer aos leitores que revista e salsicha é melhor não saber como são feitas. Quando fui editor das principais revistas especializadas tínhamos um padrão de trabalho que raramente sobrecarregava a equipe ou atrasava a entrada em banca. Jornalistas criados em revistas mensais têm um ritmo mais tranqüilo de trabalho do que aqueles que nasceram e cresceram na imprensa diária (ou semanal). Imagine o que significa em termos de stress criar uma reportagem todo dia! Sendo que muitas vezes o “dia” tem pouco mais de 6 horas entre a criação da pauta, desenvolvimento, entrevistas, redação, revisão, diagramação e impressão. É um ritmo de trabalho insano que exige chefes quase tiranos e uma equipe à beira de um ataque de nervos.
 
Já em uma revista mensal o ritmo é muito mais sossegado. Quer dizer, quando o editor ou redator-chefe são pessoas normais. Minha última experiência em revista não-especializada revelou que o ritmo é ditado por aquele que comanda e só ele, ninguém mais. Assim como um maestro dita o ritmo de uma sinfonia, o redator-chefe é quem comando o ritmo de fechamento da revista.
 
Jornalistas e publicitários se acham profissionais que trabalham com criação. Eles não se vêem como operários de uma linha de montagem. Embora eles sejam exatamente isso: operários da comunicação!
 
Em uma fábrica, ou mesmo na construção civil, um operário sabe exatamente qual ritmo de produção tem de imprimir para produzir determinado número de peças por dia. Isso é um cálculo que um pedreiro é capaz de fazer. Basta perguntar quanto tempo leva para erguer um muro de 2,20m x 20 m de comprimento e ele faz o cálculo na hora, sem máquina.
 
Na produção de revistas é a mesma coisa, só que ninguém percebe isso (ou prefere fingir que não sabe). Levando em conta o mês comercial de 22 dias, uma revista de 154 páginas editoriais precisa editar 7 páginas por dia. É uma operação matemática simples até para um estudante primário. Se ficar um dia sem fechar páginas isso significa que a média será maior nos outros dias. É elementar!
 
Mas o que vi na última editora por onde passei foi uma agressão à matemática. Os jornalistas passavam uma semana sem produzir e nas três semanas seguintes quase se matavam de trabalhar em jornadas de 14 a 18 horas diárias. E na semana do fechamento eu vi jornalistas saindo normalmente na manhã do dia seguinte, algo totalmente inimaginável e inaceitável em uma época com tantos recursos eletrônicos.
 
A última vez que eu tinha saído de madrugada de uma redação tinha sido no final dos anos 80, quando a produção de revista era um desafio atrás do outro.
 
O resultado de um ritmo feroz de trabalho é, no plano pessoal, o stress emocional, o desrespeito ao indivíduo, a destruição da vida familiar e joga o empregado rumo ao desequilíbrio social. No plano profissional, o resultado do ritmo insano é a queda da qualidade ou a enrolação pura, como aumentar o número de páginas das matérias por meio de fotos enormes, para “encher páginas”. Não por acaso as revistas que esta editora publica tem um número recorde de erros de revisão e até de conceituação.
 
Atualmente é comum ouvir falar em uma depressão chamada de sunday blues, ou a “tristeza do domingo”. É aquela depressão que bate no peito quando ouvimos a música do Fantástico. Antes pensavam se tratar da tristeza causada pela aproximação da segunda-feira e a conseqüente jornada de trabalho. Não é bem isso! Os especialistas em comportamento alegam que a tristeza é provocada pela quebra do ritmo natural. Quando termina o expediente na sexta-feira o ser festeiro começa a programação de baladas que só termina domingo à noite. Dorme e acorda mais tarde, faz as refeições fora do horário e quebra o ritmo. Quando chega o domingo à noite o corpo já estava quase se habituando ao novo ritmo e precisa entrar de novo no ritmo anterior: dormir e acordar cedo, se alimentar em horários diferentes, etc. A receita para acabar com o sunday blues é procurar não sair tão fora do ritmo nos finais de semana e se permitir dormir uma ou duas horas a mais, em vez de acordar ao meio-dia, de ressaca e fazer só uma refeição, às quatro da tarde!
 
Todos os seres vivos da natureza têm um ritmo. A natureza toda gira em ciclos de 7 dias de acordo com as fases da lua. O ritmo é fundamental para o equilíbrio e desrespeitar isso só pode terminar em acidentes, tanto na vida pessoal quanto profissional, assim como nas competições motorizadas.
 
(sair do ritmo pode machucar!)

 

 

publicado por motite às 15:18
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Sábado, 23 de Agosto de 2008

Turista acidentado

Agora que descobri essa facilidade de postar vídeos, você poderá acompanhar algumas das minhas andanças pelo mundo...

 

Começando pela itália, em 2005, uma viagem molhada pra caramba!

 

 

 

publicado por motite às 03:20
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Sábado, 16 de Agosto de 2008

Ajudem-me

 

 

Ajudem-me!!!

 
Hoje fui na Bienal do Livro, no Anhembi, em São Paulo e fiquei preocupado. Aliás, a Sociedade Brasileira de Psicologia e Psicanálise deveria ficar ainda mais preocupada porque, a julgar pela quantidade de títulos de auto-ajuda, ninguém mais vai fazer análise. Psicoterapeuta: seu ofício está no fim!
 
Você está com auto-estima baixa? Não sabe ganhar dinheiro? Não sabe conquistar uma garota? Quer se separar? Quer casar? Criar os filhos? Os cachorros? Perdeu o emprego? Tem bilau pequeno? Unha encravada? Pereba? Encosto? Diabetes? Mau hálito? Não sabe chefiar? Nem ser chefiado? Precisa de um emprego decente? Seus filhos são uns pentelhos? Acha sua mãe uma gostosa? Quer cozinhar melhor? Transar melhor? Dirigir melhor? Precisa emagrecer? Engordar? Crescer? Encolher?
 
Seja lá qual for sua necessidade ou angústia existencial a resposta está nos milhares de títulos de auto-ajuda expostos nas livrarias. Não sei como isso tudo começou, mas quando vejo as gôndolas lotadas de livros de auto-ajuda tenho a clara impressão que a humanidade voltou à Idade da Pedra. Ninguém mais sabe como educar os filhos, ter sucesso financeiro, ser um bom chefe ou mesmo dar uma boa e natural transada sem a ajuda de um livro.
 
O que está acontecendo? Quanto mais meios de comunicação e informação a serviço do conhecimento menos as pessoas sabem ser elas mesmas! Abaixo a idiossincrasia, Adeus às vicissitudes! Bem-vindos estereótipos dos humanos-perfeitos talhados na literatura de auto-ajuda. Literatura, coisa nenhuma: manuais! Porque esses livros têm tanta literatura quanto uma bula de remédio. Não sabe criar o filho único? Tome um manual do proprietário de filhos únicos!
 
Essa é boa: tinha um livro ensinando a criar meninos! Isso mesmo, com distinção de sexo. Claro, porque a anta-mãe ou anta-pai não é capaz de perceber a diferença entre menino e menina, precisam de um livro pra ensinar. Isso tem um cheiro de homofobia explícita, mas estava lá, na enésima edição com mais de milhão de exemplares vendidos no mundo e o autor é venerado na Austrália como um gênio.
 
É uma decepção ver para onde está caminhando essa geração de leitores de manuais. Futuramente teremos um exército de filhos com a mesma educação, ou uma enxurrada de livros de auto-ajuda mofando nos sebos do mundo todo.
 
Saí da Bienal com a certeza de que se é verdade que livro de auto-ajuda ajuda, o maior ajudado nessa história é o editor!
 
+          +          +
 
Outra constatação preocupante: 80% dos autores acima dos 40 anos são gordos!!! Caramba, eu terei de engordar pra fazer sucesso como escritor? 

 

 

publicado por motite às 00:31
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Quinta-feira, 14 de Agosto de 2008

Vida corrida - patrocínio

 

(conseguir patrocínio á fácil; difícil é manter! Eu e o César Barros, à direita)

 

Vida corrida – patrocínio, a missão

 
De todas as dificuldades encontradas na vida de um piloto a maior de todas é o patrocínio. Existem dois tipos de pilotos: aqueles que correm porque já têm o patrocínio e os que precisam correr atrás de patrocínio para começar. O primeiro caso geralmente termina em tremendos cheques sem fundo no meio motorizado. É certo que o dinheiro pode levar um piloto medíocre até as categorias superiores, mas para se manter no topo não basta apenas levar um contêiner de dólares. É preciso ser bom de verdade.
 
Em 30 anos convivendo com competições posso falar de cátedra de vi muitos ótimos pilotos sucumbirem diante da falta de grana, enquanto outros de capacidade mediana tiveram uma carreira longeva apenas alicerçada pelo vil metal.
 
Mas como conseguir o tão desejado patrocínio? Por incrível que pareça é mais fácil do que se pensa. A maior dificuldade é MANTER o patrocínio.
 
Como qualquer empreendimento, seja nas competições ou na vida coorporativa, é preciso o investimento inicial. Quem quiser montar uma empresa, ou seguir uma carreira, terá de investir em formação profissional (faculdade, cursos etc.) ou na compra de equipamentos. Nunca vi nenhum grande profissional em qualquer área que não tivesse investido uma grana preta em cursos de idioma, aperfeiçoamento técnico ou simplesmente em estágios mal remunerados. Aliás, sempre que encontro alguém que interrompeu os estudos sob a alegação de que custa caro eu respondo: “Você não tem idéia de como sai caro NÃO estudar!”.
 
Dificilmente alguém encontrará um piloto de alto nível com formação superior, porque a grande maioria interrompeu os estudos – assim como muitos outros esportistas – para se dedicar exclusivamente às competições. Existe uma boa dose de má vontade nisso, porque é perfeitamente possível ser piloto e estudar. Conheço pessoalmente muitos grandes pilotos que passavam suas horas livres jogando videogame e jamais se aproximaram de um livro. Imagine o que teria acontecido se eles não tivessem se tornado pilotos?
 
(Meu fiel mecânico Decino substituiu a mocinha do guarda-sol por falta de grana...)
 
Como já escrevi anteriormente, são necessários pelo menos três anos para um jovem tornar-se piloto. O primeiro ano é de aprendizado; no segundo colocará em prática o que aprendeu e o terceiro será decisivo para continuar investindo nesse sonho ou desistir de vez.
 
Para atrair um bom patrocínio existem duas estratégias: vencer provas ou ter uma tremenda capacidade de se relacionar com tudo que envolve o mundo das competições. Durante anos tentei buscar patrocínio com uma pastinha cheia de recortes de jornal debaixo do braço. Chegava nas empresas, me apresentava e fazia o discurso: “Olha eu sou piloto de kart, tenho bons resultados e preciso de patrocínio!”. O projeto era escrito de forma bem rebuscada porque eu já tinha amigos jornalistas que ajudavam na redação.
 
Tudo errado!
 
A primeira missão é estudar as empresas. Saber se aquela empresa tem produtos ou serviços que sejam pertinentes ao mundo da competição. Verificar o histórico de patrocínios da empresa. Levantar até o balanço para não perder tempo buscando uma empresa à beira da falência. E não basta pedir uma grana em troca de um adesivo na carenagem da moto. O bom negociador vai muito além do óbvio.
 
Conheci um piloto que sempre foi considerado um brilhante negociador: André Ribeiro, ex-piloto da F-Indy. Ele me ensinou a tratar as competições como um negócio que vai muito além da marca pintada na carenagem. Ele intermediava negócios entre as empresas que patrocinavam sua equipe. Por exemplo: ele colocou os executivos da empresa de telefonia ITT em contato com a direção da Honda (fornecedora dos motores) e daí fecharam um negócio de milhões de dólares em prestação de serviço comunicação. Esse entrelaçamento de relações comerciais fideliza o patrocinador.
 
Aí entra em cena o mais difícil: MANTER o patrocínio.
 
(A Bieffe me patrocinou durante a temporada de 1998)
 
Também conheci histórias de pilotos que conseguiram patrocínios milionários, torraram uma nota preta de empresas grandes e sérias em esquemas totalmente falidos e queimaram essas empresas para sempre. Geralmente o piloto guardava a maior parte do dinheiro para seu próprio enriquecimento e investia só um pouco na equipe. Depois passava o ano todo inventando desculpas esfarrapadas para os péssimos resultados e obviamente nunca mais pilotava na vida. E os patrocinadores nunca mais quiseram ouvir falar em investir em competições!
 
Mais importante do que levar resultados e títulos ao patrocinador o piloto precisa ser honesto e atencioso com os executivos da empresa. Hoje em dia existem empresas de marketing esportivo que vivem de gerenciar patrocínio, mas minha dica mais preciosa ao futuro piloto é uma só: seja amigo do patrocinador! Convide o patrocinador para ver um treino, apresente sua equipe, mostre seu empenho em zelar pelo nome da empresa dele. Mostre uma dedicação fraternal com toda a empresa que está patrocinando. Mantenha seu box limpo, organizado, apresentável e sua equipe uniformizada.
 
Se o filho do patrocinador é um moleque pentelho que quer montar na moto, mexer em tudo e fazer um zilhão de perguntas, tenha paciência e lembre que você também foi um pentelho um dia. Dê uma tarefa simples ao fedelho, como organizar o quadro de ferramentas ou distribuir adesivos, e você terá um torcedor fiel para sempre. Durante as corridas é hora de mostrar aos patrocinadores que a área VIP é muito melhor e mais confortável do que ficar nos boxes. Compre as credenciais necessárias e mande todo mundo pra lá. Nada pior do que um patrocinador pressionando na hora em que o piloto mais precisa de concentração.
 
Conseguir um patrocínio é uma benção tão grande que é mais do que justo dedicar-se carinhosamente à empresa. Atitudes simples podem funcionar melhor para fidelizar um patrocinador do que propriamente os resultados. Mostrar interesse pelo negócio, oferecer seu veículo para exposições em eventos, visitar a empresa, dar uma palestra sobre a vivência nas pistas são algumas atitudes simples que deixam os executivos seguros de terem feito um bom investimento.
 
A forma convencional de medir o retorno do patrocinador é por meio das citações na imprensa. Uma foto do carro ou da moto em uma revista de grande circulação é certeza de que a empresa já recuperou seu investimento. Na minha carreira de piloto tive patrocínio em duas ocasiões e os patrocinadores foram muito honestos na minha contratação: alegaram que era mais rentável patrocinar um piloto-jornalista que terminava nas posições intermediárias do que um piloto de ponta, mas que nunca aparecia nas revistas!
 
Nunca me abalei com isso, pelo contrário, usava minha condição de jornalista bem relacionado para conseguir retorno em revistas, inclusive nas concorrentes!   
 
(A revista Moto! patrocinou em 1999)

 

publicado por motite às 21:35
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Terça-feira, 12 de Agosto de 2008

Vida corrida - medo e riscos

(Jean nº10 e eu nº 14: pega feroz...)

 

Vida corrida – medo e riscos
 
Quem passou tantos anos envolvido em competição está acostumado a responder sempre às mesmas perguntas. Uma das campeãs é a famosa “Você não tem medo?”. Claro que tenho! Eu sou um ser vivo e todos os seres vivos respondem aos mesmos estímulos quando diante do perigo. O velho Expedito Marazzi costumava dizer que só existem dois pilotos que não sentem medo: o louco e o mentiroso!
 
Já escrevi várias vezes sobre o medo e como ele ajuda a auto preservação. O que comentei pouco foi sobre a INSEGURANÇA. Existe uma diferença abissal entre sentir medo e sentir-se inseguro. Da mesma forma que existe a ousadia e a loucura. Se as pessoas levassem essa diferenciação para a vida e para o mundo corporativo muitos erros e acidentes poderiam ser evitados.
 
Em corridas não há meio termo. É preciso assumir, reconhecer e controlar os riscos dentro e fora das pistas. Eu ouso dizer que os maiores riscos à profissão de piloto estão fora das pistas. E o maior dele é a falência financeira. Carreiras promissoras podem desabar diante da falta de grana. Assim como pilotos de capacidade mediana são capazes de uma carreira bem sucedida – até certo ponto – escorado por uma montanha de dólares.
 
O primeiro desafio de qualquer candidato a piloto é conseguir (muita) verba. Infelizmente o Brasil é um país que dá pouca ou nenhuma importância às competições de base. Os patrocinadores se limitam a entrar nas categorias e equipes que são transmitidas ao vivo pela TV. Tenho uma teoria há anos: no Brasil os pilotos que conseguem patrocínio mais facilmente são justamente aqueles que não precisam. São jovens de famílias abastadas que conseguem verba extra por meio de uma rede de influência. Mais ou menos como ocorre no mundo corporativo: hoje vemos muito executivo que chegou ao cargo com ajuda da rede de influência e do dinheiro do que propriamente por méritos profissionais. 
 
Enquanto está nas categorias de base, correndo com dificuldade e a grana contada, o futuro piloto já enfrenta vários riscos e desafios. Como já escrevi anteriormente, o piloto precisa obrigatoriamente conhecer mecânica e tudo que envolve competição. Precisa saber onde comprar peças mais baratas, os mecânicos confiáveis, como melhorar o equipamento e até controlar os gastos conforme o desenrolar dos campeonatos.
 
Os riscos estão por toda parte. Imagine o que pode representar uma pinça de freio mal colocada; ou os parafusos soltos dos mancais de apoio do eixo (no kart). O piloto-mecânico precisa conhecer tão bem seu equipamento a ponto de identificar problemas e encontrar soluções em tempo recorde.
 
No meu início tive um problema inusitado. Meu kart perdia velocidade só em curvas para um lado. Fiquei intrigado e procurei as mais diferentes soluções. Primeiro mudei os pneus. Nada! Depois alterei a cambagem (ângulo de inclinação da manga de eixo) e... nada. Para piorar, o freio começou a superaquecer rapidamente até que fiquei totalmente sem freio na entrada de uma curva de média velocidade e quase bati no muro. Foi um tremendo susto; pulei do kart louco da vida até que percebi uma fumaça saindo da pinça de freio. Fui checar e descobri que dois dos três os parafusos de fixação do suporte do disco estavam quebrados. Quando eu fazia curva para um lado o disco desalinhava e encostava na pastilha! Lição aprendida: se o kart perde velocidade na curva pode não ser um problema de estabilidade, mas de ... freio! Tremi, imaginando o que poderia ter acontecido se ficasse sem freio na curva mais rápida do circuito!
 
Todo piloto está sujeito a uma falha mecânica, daí a importância de conhecer o equipamento a fundo. Esse problema se repetiria bem no meio de uma prova de longa duração. Em meia volta percebi o problema, entrei nos boxes e conseguimos consertar sem perder muito tempo.
 
Já nas motos os riscos são pertinentes à fragilidade do veículo. As quedas são mais freqüentes e os equipamentos de segurança são reforçados pensando nessa dolorida possibilidade.
 
O importante é controlar tudo que se passa com o veículo e com você mesmo. Pilotos experientes adquirem um profundo sexto sentido. E a primeira lição que todo piloto deve receber é reconhecer seus próprios limites sem medo do que os outros dirão. A primeira vez que pilotei uma moto na pista de Londrina (PR) tive vontade de entrar nos boxes, encaixotar tudo e ir embora. O circuito é assustador, com uma curva cega de alta velocidade, outros pontos cegos e um trecho remendado onde a moto saltava do asfalto quase em velocidade máxima.
 
Pensei comigo mesmo: “Pô, essa pista é um suicídio! Vou sair fora!”. Antes de tomar a decisão resolvi dar mais uma volta. E mais uma. E outra e ao final do primeiro treino eu tinha feito o terceiro tempo, totalmente ambientado com a pista.
 
(pilotar a um palmo de distância: é preciso assumir riscos)
 
Essa capacidade de reconhecer os limites deve fazer parte tão natural do piloto quanto respirar. Essa corrida foi muito divertida porque dei 10 voltas trocando de posição com o Jean Calabrese e a gente quase se tocou várias vezes. Eu passava ele num ponto da pista e ele me passava em outro. As frenagens eram loucas com as motos quase se tocando e no final eu vi uma mancha de pneu no meu macacão, mas nem percebi o toque! Nessa disputa não cheguei a sentir medo porque eu conhecia muito bem o Jean, seu estilo de pilotagem e não estávamos disputando diretamente o campeonato. Se eu sentisse que o outro piloto estava fora do limite da lealdade certamente não faria uma curva a 160 km/h colado no pneu dele!
 
(Quem não assume risco não vê o mundo de cima do pódio!)
 
O medo e o controle do medo são condições essenciais para um piloto. O que não pode de forma alguma acontecer com um piloto é a INSEGURANÇA. Se passar o mais leve sentimento de insegurança no que está fazendo é hora de parar e assumir o controle da situação. Sentir medo é natural. Sentir insegurança é perigoso. Tanto na vida competitiva quanto na vida pessoal e coorporativa a insegurança é a raiz de vários projetos frustrados. O namorado que não se sente seguro na relação vai enxergar vários chifres (sem trocadilhos) em cabeça de cavalo. O chefe inseguro é capaz de atrasar (ou mesmo impedir) um novo projeto em nome de uma qualidade que jamais será alcançada, porque está apenas na cabeça dele. Um piloto inseguro nunca fará uma ultrapassagem a 200 km/h ou frear 20 metros depois de todo mundo. Às vezes é preciso ser ousado para controlar o medo. Se eu não tivesse a ousadia de dar uma volta a mais no primeiro treino de Londrina teria desistido de correr e terminar em segundo lugar. Se o executivo fosse um pouco mais ousado assumiria alguns riscos sem levar sua equipe à exaustão ou à loucura em busca de uma inalcançável qualidade.
 
Nas minhas aulas de pilotagem eu reforço demais esse conceito e repito “n” vezes o mote da segurança: o principal motivo que leva um motociclista ao acidente é querer fazer aquilo que ainda não está pronto. Por exemplo: acompanhar os amigos em rachas nas estradas. Tenho certeza que muitos que se acidentam nessas condições estavam inseguros do que faziam, mas continuaram por vergonha de assumir os próprios limites.
 
Então aqui vai mais uma lição de sobrevivência em duas rodas. Além de assumir a existência medo, um piloto precisa ter a coragem de assumir que não está preparado para atingir determinados limites. Seja franco: alguém ficaria tranqüilo controlando uma derrapagem a 150 km/h?

 

publicado por motite às 22:48
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Segunda-feira, 11 de Agosto de 2008

A Velosolex vem aí, made in Brazil

 

(A saudosa Velosolex voltará a ser fabricada em... Guarulhos!)

 

 

Solex mon’amour
Era para ser uma matéria completa sobre a volta da Velosolex ao Brasil, mas faltou paciência pra escrever. Aguarde matéria completa em breve na revista Trip de Setembro. Por enquanto curta as minhas anotações... Ah, começará a ser vendida em 2009 já com catalisador e eu já estou na fila de espera!
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em abril de 1946 foi vendida a primeira Velosolex, em Courbevoie, na França, 30 anos após a idéia dos fabricantes de carburadores Maurice Goudard e Marcel Mannesson.
 
(gatinha de solex...)
 
Manesson, habilidoso em negócios, criou parceria com a inglesa BP para produção de Solexine, gasolina já misturada com óleo 2T na proporção exata, vendida em latas de 2 litros.
 
(facilidade: galão de 2 litros de gasolina já misturada com óleo 2T)
 
Em janeiro de 1974 morre Felix Goudard, herdeiro e responsável pelas vendas no exterior. A Motobécane (atual MBK) assume a empresa e paralisa produção de modelos concorrentes de sua marca.
 
Em 1983 a linha passa para a Yamaha que interrompe a produção.
 
A Impex, empresa Húngara assume a linha mas não paga os direitos.
 
8 milhões de unidades vendidas no mundo.
 
30 kg – vel. Max. 40 km/h
Hoje 49 cc, 0,8 a 1 cv
Consumo: 1,1 litro para 100 km (90 km/litro).
Tanque de 1,4 litro
 
Filmografia: Algumas aparições históricas da simpática bicicleta motorizada no cinema. Na verdade, muito filme francês dos anos 50, 60 e 70 teve a Velô como uma das personagens. Recentemente Mr Bean utilizou uma Velosolex moderna em um de seus filmes.
 
Mon Oncle, de Jacques Tatit (1908-1982). O ator e cineasta francês satirizou o culto à modernidade 1950 com o filme “Meu Tio”, no qual ele interpreta o único membro de uma família que não deixa levar pela onda tecnológica. Ele roda pelo interior da França com uma Velosolex.
 
24 Horas de Le Mans – A Velô não aparece no filme, mas foi o veículo usado pelo ator e piloto Steve MacQueen que não desgrudava dela. Para um motociclista da categoria dele essa preferência mostra bem como era a relação da Velosolex com seus donos!
(steve macqueen nas filmagens de 24 Hors du Mans)
 
Três dias do Condor – Robert Redford também aparece em cena pilotando uma Velosolex nas ruas de Nova York.
 
Veja um passeio com Velosolex clássicas pelo interior da França nesse link: http://www.youtube.com/watch?v=ZZ3pKUrPHhQ
 

 

 

publicado por motite às 21:55
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Sábado, 9 de Agosto de 2008

Veja e seja visto

 

 

Esse filme feito para uma campanha de segurança de trânsito na Inglaterra mostra quanto é importante o motociclista se posicionar sempre de forma a ser visto e sempre desconfiar quando outro veículo aparece sob suspeita. Um cruzamento ou via perpendicular sempre são pontos de risco e de atenção. Mesmo que a preferência seja do motociclista ele precisa reduzir, piscar o farol ou mesmo buzinar.

 

O texto diz mais ou menos o seguinte:

 

Quão próximo o motociclista precisa estar para você perceber a presença?

Aqui?

Aqui?

Ou aqui?

 

Quando se aproximar de um cruzamento olhe com atenção uma vez, e de novo, de novo!

publicado por motite às 16:05
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Corrida de jornalista

 

(Corrida promovida pelo Barrichello: notem os mullets dos dois, hoje ambos carecas, rs)

 

Lembram daquela história do campeonato de jornalistas. Bom, achei um jornal muito engraçado que era feito pela "cópula" do torneio. Era impresso em sulfite com as notícias redigidas pelos pilotos-jornalistas. O nome do jornal já era bom demais: "Boletim de Ocorrência". Hoje esses mesmos caras fazem o jornal com mesmo nome para a Stock-Cars e o que era brincadeira virou meio de vida. Quer coisa melhor do que trabalhar no que gosta, ganhar e ainda dar risada o dia todo? Só mesmo esses cacetas.

 

Leiam a notícia da minha ausência em uma das etapas (ah, notícia redigida por mim mesmo porque a filosofia era zoar com todo mundo, inclusive consigo mesmo!)

 

 

Eau du Pinheiros, SP - O Campeonato mundial de Andadores de Kart Indoor teve sua primeira etapa realizada em 26 de fevereiro, no Princi­pado do Jaguaré, Osasco. O resultado pouco importa, mas a notícia principal do dia foi a ausência da revelação interna­cional do kart (em 1967) Tite Della Latta. O veterano piloto havia conseguido uma autorização especial do asilo Piloti Che­genti, na Vila Matilde, para disputar a prova. No entanto, depois de sagrar-se campeão de kart nas categorias Sênior, Múmior e Fóssior, o veterano não pôde participar em função de uma lesão no joelho direito, provocada durante uma partida de tênis ... de mesa.
 
Como parte de suas atividades físicas, o experiente piloto joga tênis todas as quar­tas-feiras no National Bank of Saint Paul State, suntuoso clube localizado no nobre bairro de Saint Amaro. Nesta última quarta, o veterano piloto disputava uma animada partida com seus habituais par­ceiros Mario Lago, Austragésilo de Athay­de e Don Paulo de Evaristo Arns, quando torceu o joelho num difícil lance de back hand without ball.
 
O jornalista explicou: "os meninos esta­vam muito ariscos nesta quarta e isso exi­giu demais da minha condição física". Tite tem uma rigorosa rotina diária de ativi­dades para manter sua forma de cotonete. "Todas as manhãs eu acordo, faço minhas necessidades, as abluções, levanto da cama e vou para o banho antes de um reforçado carbon-fiber-breake-fast". O resto do dia passa jogando baralho, bilhar ou peteca. Quanto ao torneio de kart, ele se mostrou tranqüilo: “Posso entrar no meio da tem­porada que ainda tenho chances, isso já me aconteceu antes em 1971, ou foi em 67, ou em 52, sei lá, não lembro; enfim, aquele garoto gaúcho, Catarino Andreat­ta, ainda me opôs muita resistência, foi uma boa temporada”.
 
Para a próxima etapa ele promete uma vendetta à italiana. "Estou fazendo tra­tamento no joelho, à base de muito gelo e dois dedos de uísque, por favor".
 
publicado por motite às 15:40
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