Quinta-feira, 11 de Maio de 2017

As marcas do consumo

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E desde quando sai água quente da cachoeira?

Os riscos de defender uma marca de forma religiosa 

Desde a adolescência tem um jingle não sai da minha cabeça: “Duchas Corona, um banho de alegria num mundo de água quente”. Esse anúncio criado em 1972 permaneceu no ar por 12 anos e ficou gravado como tatuagem no meu cérebro, principalmente porque logo depois seria eu a criar comerciais e jingles publicitários. O mais incrível é que o filme foi gravado em uma cachoeira, aquele acidente da natureza que o mundo todo sabe só faz jorrar água gelada! 

Foi um sucesso tão grande que a marca Corona pra mim virou sinônimo de chuveiro e ponto final. Sabia que existiam outras marcas como Lorenzetti ou Fame, mas por mais de 40 anos só comprei chuveiro da marca Corona, independentemente de preço, KW, facilidade de troca de resistência, durabilidade etc. Era Corona sempre.

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 Esse era meu modelo insubstituível até ser substituído. 

Até que neste começo de outono me dei conta que já tinha trocado muitas resistências. Além disso, sempre escolhi um modelo que tivesse quatro temperaturas, mas nunca conseguia usar a quarta regulagem porque ou queimava a resistência ou caía o disjuntor (pense num nome estranho: se ele disjunta é um separador!). 

Para cada uma dessas “características” eu mesmo inventava uma desculpa. Para o excesso de resistência queimada era porque a peça, assim como a lâmpada tem uma durabilidade média de quatro a seis meses. Para a queda do disjuntor na temperatura mais elevada eu justificava a mim mesmo como sendo problema da minha casa – construída em 1969 – que está com o sistema elétrico já capenga. Em suma, eu me mantive sempre fiel à Corona e achava uma forma de justificar esses “problemas”, como sendo naturais. 

Até que... 

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Kit de resistência, fita isolante e teflon sempre à mão 

Um banho de água fria

Como estava explicando, neste ano os primeiros dias de outono derrubaram a temperatura e coincidiu com a quebra do regulador de temperatura do chuveiro. Já tinha trocado uma resistência dias antes, mas dessa vez era morte súbita. O cabo que faz a conexão com o chuveiro rompeu e babaus. 

Lá fui eu comprar mais uma ducha Corona. Como sou ariano legítimo tenho pouquíssima – na verdade, nenhuma – paciência para fazer escolhas. Detesto comprar roupas e fico veramente incazzato quando alguém me diz “escolhe você”, para qualquer coisa. Sou o melhor cliente das vendedoras, porque entro na loja, pego a primeira coisa que me agrada, pago e caio fora o mais rápido possível. Se a vendedora aparecer com mais de uma opção saio correndo!

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Esse super cano de 30 cm faz diferença... 

Para quem tem essa alergia à escolhas, uma enorme loja de material de construção é o inferno de Dante. Duas gôndolas cheinhas de chuveiros! Ohhh Diós, qual escolher? Sabia de uma coisa: não queria mais aquele Corona com a regulagem remota porque o cabo quebra. Naquele comichão de sair correndo da loja vi uma palavra que me atrai muito: OFERTA! Era um chuveiro desses maiores, com quatro temperaturas, reguláveis no próprio corpo e a um preço bem honesto. Nem vi a marca, coloquei na cesta e fugi da loja. 

Só quando cheguei em casa vi que era Fame. Uma marca que nunca me disse nada, nem fez jingle chiclete que viraliza por 40 anos. Instalei, liguei e... surpresa: um verdadeiro banho de alegria num mundo de água quente! E mais, deixei ligado na quarta regulagem por 20 minutos e o disjuntor não caiu, mesmo com a água numa temperatura bem próxima da lava vulcânica. 

Que beleza, passei 40 anos fiel a uma marca que não me atendia. Parabéns ao autor do jingle! 

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Simples e eficiente, como deve ser. 

Fidelidade relativa

Agora esqueça os chuveiros e pense nas motos. O mercado brasileiro de moto atingiu um patamar respeitável. Já estivemos por muito tempo na quinta posição em venda de motos no mundo, com chances reais de chegar a terceiro, não fosse a crise que nos aflige há uma década. 

Um mercado que desenvolveu a indústria local, com produtos competitivos em qualquer mercado do mundo, mas também recebeu uma boa leva de aproveitadores que tentearam pegar carona no crescimento exponencial, trazendo produtos de baixa qualidade e largando o consumidor falando sozinho.

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Você procura marca ou produto? 

Tirando esses aproveitadores – que já caíram fora com o afunilamento do mercado – podemos nos orgulhar do padrão de qualidade das motos produzidas e comercializadas no Brasil. Seria até uma ousadia e desrespeito chamar uma marca de “ruim”, porque não existe marca ruim em um mercado com consumidores esclarecidos. 

Por isso ainda me assusto quando recebo mensagens pelas mídias sociais (e elas chegam todo dia) perguntando se determinada marca é boa. Como assim? Uma marca que está presente nos mercados mais competitivos do mundo pode ser ruim? O que normalmente acontece é um ou outro modelo não atender às expectativas do cliente (como no exemplo da Corona), mas daí a manter-se fiel a uma marca só pela marca me parece algo bem próximo do fanatismo religioso. 

Nunca tive preferência por marca de moto ou de carro. E aconselho todo mundo a seguir o seguinte raciocínio: pense no modelo que possa te atender, depois se preocupe com a marca. Tem gente que demoniza determinada marca, quando o problema estava na escolha errada do modelo. A moto era muito alta, por exemplo, ou consumia demais porque tinha uma verdadeira usina de força. 

Também não se fie em “títulos” como líder de mercado ou do segmento. Mais uma vez lembre do chuveiro. A marca Corona é líder de mercado há quatro décadas, mas eu deixei de ser fiel à marca. Estou muito feliz com o chuveiro Fame e sempre vou lembrar da minha ingenuidade cada vez que ligar a água na maior temperatura sem ter de sair correndo, pingando pela casa, para religar o disjuntor. 

Para saber a história desse jingle, clique AQUI.

publicado por motite às 20:37
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Quarta-feira, 10 de Maio de 2017

Tutorial: como fazer um suporte para skate

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Tudo pode ser pendurado! 

Dia desses estava trocando os trucks de um skate e tentando equilibrar com uma mão, segurar com a barriga e desparafusar com a outra. Tudo bamboleando e escapando do controle. Até que olhei pela porta da oficina e vi uns galhos do imenso pau-brasil do meu quintal. Quando vi as forquilhas nasceu a ideia de fazer suportes para a bancada Skill. 

Depois olhei para um shape que não uso, olhei para as forquilas de pau-brasil e tive outra ideia: fazer suporte de skate usando shape aposentado e forquilhas de galhos. Na verdade usei de pau-brasil porque tenho aqui em casa, mas também fiz com eucalipto e dá na mesma. A vantagem do pau-brasil (e outras cesalpinas) é a alta densidade da madeira. Mesmo galhos finos são resistentes e cupim só consegue penetrar com broca de aço cromo vanádio. 

Tudo que precisa é uma serra de arco, furadeira, buchas e parafusos. Cada shape pode sustentar até dois skates, portanto já faça tudo dobrado. Vamos lá! 

1) Encontre um galho que tenha forquilhas na espessura de mais ou menos 2 cm de diâmetro. É só um chute, pode ser da grossura do seu dedo indicador. Lembre que o truck precisa encaixar no ângulo formado pela forquilha. 

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2) Corte a base a mais ou menos 5 cm da forquilha.

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3) Corte os outros galhos deixando uns 10 cm de comprimento em cada haste.

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4) Lixe para dar acabamento

5) Faça uma pausa pra brincar com o cachorro.

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Para de fazer isso e vem brincar comigo! 

6) Com a furadeira faça um pequeno furo bem no meio da base.

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7) Pegue um shape que não usa mais e aparafuse a forquilha no shape. Cada shape pode receber até dois suportes sem estragar a prancha. Se não for usar o shape nunca mais pode colocar mais suportes.

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8) Use os furos originais do shape para marcar na parede onde fará os furos de sustentação.

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9) Depois de aparafusar os suportes na prancha. Aparafuse o shape na parede. Pronto! Se um dia quiser usar esse shape novamente, basta tirar da parede.

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Faça forquilhas extras para usar como apoio de skate para trabalhar nele, se a sua bancada for da Skill, claro. Normalmente as bancadas de carpintaria tem os furos para colocar suportes e apoios.

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Aliás, shape velho tem zilhões de utilidades, desde banqueta, prateleiras e até banco para moto estilo café-racer! Essa eu ensino outro dia. 

* Obs: se for menor de 14 anos peça ajuda de adulto para manusear ferramentas elétricas. Use óculos de proteção para mexer com madeira. Não se machuque. 

** Nenhum animal ou planta foram maltratados para a produção deste tutorial.

 

publicado por motite às 01:21
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Sexta-feira, 5 de Maio de 2017

Cinco coisas que só um jumento consegue fazer em cima da moto

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Esse jegue sou eu!

Ainda na moda de publicar listas de “tantas coisas que sei lá o quê” chegou a hora de numerar e classificar as atitudes que revelam o real grau de estupidez de uma pessoa em cima de uma moto. 

Vamos as Masterpieces of Jumento Rider 2017. 

  • Rodar devagar na faixa da esquerda. Olhe, se ficar moscando de carro no limite de velocidade na faixa da esquerda já é uma prova de jumentice crônica, de moto é um atestado de microcefalia aguda. Entenda de uma vez: em uma via expressa ou estrada, com duas ou mais faixas no sentido único de direção a faixa mais à esquerda é para ULTRAPASSAGEM. E dane-se se alguém vier mais rápido querendo passar acima do limite de velocidade porque radar não é míope nem zarolho, ele vai multar o cara que estava acima do limite. O que não pode fazer é ficar paspalhando na esquerda, o que obriga os outros a passarem pela direita e aí sim, correr o risco de causar um acidente. Se não está com pressa, saia da frente. Não dar passagem para veículo mais rápido também é infração de trânsito e pode gerar uma multa. Agora, o cara que faz isso de moto merece o troféu “Sinapse Zero”, porque além de infringir uma lei, pode levar uma traulitada na traseira e acabar de vez com os já poucos neurônios.
  • Arrancar o silenciador do escapamento como forma de “avisar” os outros que o jumento está se aproximando. De uma vez por todas: o escapamento é um equipamento que emite ruído para TRÁS, a buzina é um equipamento que emite ruído para a FRENTE. Se quer avisar alguém à frente que está se aproximando qual dos equipamentos é o mais indicado? O que emite som pra frente ou pra trás? Dããã... Isso mesmo! A buzina já foi inventada pra isso e – acredite – ela é perfeitamente audível por todos à volta. Mas, como o maior sintoma de burrice é achar que está certo, sempre tem o cara que jura de pés juntos que o escapamento barulhento funciona como uma sirene. Só esquece que essa porcaria além de também ser ilegal inferniza a vida de quem não tem nada a ver com isso, inclusive às três da manhã quando não tem um puto dum carro na rua! Escapamento barulhento é coisa de gente ignorante e atrasada, mas que adora posar de fofinho e reclamar quando soltam fogos de artifício e assustam o cachorrinho! Cresça e cidadanize-se, jegue!

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Oba! vamos lá zuar um monte! 

  • Pilotar chapadão! Ae, maó barato trabalhar de motoboy, sem patrão, na liberdade total, fazendo seu horário e fumando um baseado quando quiser, inclusive pilotando em total liberdade, entre carros, caminhões, ônibus, aquela fumaça, fumacê, fumaçá... Impressionante a cegueira das autoridades fiscalizadoras com relação às drogas, enquanto o pau come em cima de quem bebe uma taça de vinho. Quem roda diariamente pelo trânsito de SP sente a maresia o tempo todo, parece um luau em Camburi. A maconha (e todas as drogas – inclusive alguns remédios) altera a sensação de realidade, causa torpor e atrasa os reflexos. Só o jegue, que tem três neurônios ativos (pra acelerar, falar no celular e enrolar um baseado... ao mesmo tempo) acha que é maó barato pilotar doidão.
  • Fazer borrachão ou burn-out. É uma das maiores provas de jumentice humana, além de mostrar ao mundo que odeia moto. Queimar pneu com a moto parada e o motor esguelando não prova absolutamente nenhuma perícia, porque qualquer jegue consegue fazer. Mas mostra para todo mundo que a pessoa odeia moto, porque quem ama trata bem! É como espancar a mulher (ou o ômi) e alegar que foi “por amor”... Mas tem um efeito colateral: ao submeter o pneu a um estresse não previsto na fabricação ele fica com a estrutura comprometida. Aí o jegue pega a moto e se enfia na estrada a 200 km/h (outra prova de jumentice) até que o pneu POW! E depois posta foto no Facebook alegando defeito de fabricação. Ah, e pra quem gosta de assistir essa jumentice um aviso: aquela fumaça de pneu queimado é tóxica!
  • Só existe uma prova maior de jumentice do que o borrachão de cima: cortar giro! É outra prova de ódio à moto, porque acaba com o motor. Trata-se daquela exposição de egocentrismo na qual o jumento acelera a moto em ponto morto até a rotação máxima, chegando no limitador de giro. Esse limitador foi criado – e instalado na moto – justamente para PROTEGER o motor de um sobregiro. Aí o jegue (ou a mula) vai lá e deixa o motor cortando giro por 5, 10 até 20 segundos!!! Com a moto parada o sistema de arrefecimento não dá conta de reduzir a temperatura, o óleo fica superaquecido, não consegue mais lubrificar tudo e o resultado são pequenas trincas em peças como os anéis de pistão. Depois de um tempo a moto começa a “fumar”, soltar aquela fumacinha azul pelo escapamento e o jegue decide vender a moto, anunciando que é único dono, só usava para passeios, nunca caiu etc. 

Quem gosta de moto não a destrói. Mostre que você é um apaixonado por motos e cuide bem dela. Quem ama não arrebenta o motor!

publicado por motite às 14:50
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Quarta-feira, 3 de Maio de 2017

Café com classe: Triumph Bonneville Street Cup

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Fiquei até mais charmoso nessa Triumph!

Conheça a Triumph Bonneville Street Cup 900 

Os ingleses são peculiares. Inventaram o futebol, o chá das cinco e o conceito café-racer. Se os dois primeiros não existissem não fariam a menor diferença na minha vida, mas café-racer, só por essa invenção já posso apoiar a decisão de a Inglaterra se colocar como “uma ilha fora da Europa”. Porque merece o status de mundo à parte. 

Melhor do que criar um conceito é tomá-lo para si como embaixador e foi isso que a inglesa Triumph fez ao lançar a Bonneville Street Cup, a partir das já clássicas Boneville. Confesso que torci o nariz quando vi o guidão baixo, que no meu tempo chamávamos de “morceguinho” (mas os bacanas chamam de “ace”). E o banco monoposto, com uma rabeta de plástico. Mas se tem uma coisa que jamais alguém pode cometer é julgar uma moto parada. Precisa andar nela! Foi o que fiz.

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Amarela é muito mais bonita! 

Gosto é uma questão 100% pessoal. Mas ninguém passa batido pilotando uma Street Cup porque ela é muito charmosa, classuda e isso a deixa super adequada para aquelas pessoas que querem usar moto, mas não querem ficar com cara de “qualquer motoqueiro”. A versão amarela é muito bonita – mas infelizmente fui sorteado com a preta – e manda um recado sutil para uma das concorrentes, a Ducati Scrambler, tipo: cheguei! 

Com um acabamento impecável, chama atenção o painel com conta-giros analógico (como devem ser todas as neo-clássicas), a pequena carenagem de farol, os comandos muito bonitos e o guidão, que merece um comentário à parte. Destaque para o motor de dois cilindros paralelos, que manteve as aletas de arrefecimento, mesmo sendo arrefecida a líquido, só para manter o visual dos anos 60. Assim como os corpo de injeçãos que se assemelham muito a carburadores.

 

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Serra cheia de curva: palco ideal para essa café-racer 

Quando eu comecei a pilotar motos, no começo dos anos 70, “herdei” do meu irmão uma Yamaha AS3 125. Uma das primeiras coisas que fiz foi colocar o guidão “morcego”, exatamente o mesmo formato que hoje equipa essa Triumph, porém agora tem algumas regulagens que ajudam a encontrar o melhor posicionamento de acordo com a altura do piloto. Esse tipo de guidão é a assinatura mais expressiva de uma autêntica café-racer, porque não exige tanta alteração na moto, basta substituir o original e pronto! Dá pra fazer em casa mesmo. 

Assim que montei na Street Cup, de cara enfrentei um baita congestionamento, me adaptei rapidamente e claro que rolou uma memória emotiva forte. Imediatamente lembrei da minha Yamahinha 125, inclusive pelo tanque fino, em forma de gota. Mas na versão inglesa as pedaleiras são ainda mais recuadas e o piloto fica inclinado para a frente, sem o exagero das esportivas puras, com semi-guidões fixados nas bengalas. Para um nano-motociclista como eu (1,69m) a posição de pilotagem parece sob medida. Mas os joelhos encostam na tampa do cabeçote. É preciso sentar mais afastado do tanque, só que o tanque fino demais dificulta se segurar com os joelhos na hora da frenagem. Exatamente como as motos dos anos 60/70. Se eu tivesse uma moto desta colaria aquelas borrachas laterais no tanque para dar mais volume e segurar melhor a moto com os joelhos. Certamente será oferecido como opcional. Aliás essa é uma moto totalmente customizável e a lista de acessórios conta com 120 itens, inclusive aquecedor de manoplas.

 

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Guidão "morceguinho" ou ace, como preferir. 

Pelo menos o motor arrefecido a líquido não esquenta muito e preserva o conforto. Em termos comparativos, a Ducati Scrambler (my eggs) esquenta muito mais e gera certo desconforto. 

Só encheu um pouco os espelhos colocados nas extremidades do guidão. Em uma eventual minha Cup já mudaria isso antes de tirar da concessionária, ou mudaria de cidade, porque morando em SP é um pé ficar tuc-toc-tuc batendo nos zilhares de retrovisores espalhados. Isso é fácil de resolver. 

Música!

No percurso urbano o pouco esterçamento do guidão dificulta um pouco para costurar entre os carros. Lembre que moro em SP e divido as ruas com seis milhões de veículos. Não é tão difícil ziguezaguear que nem uma minhoca, mas precisa sempre lembrar que o guidão vira pouco, em comparação com uma trail ou utilitária. É perfeitamente possível usar essa Triumph na cidade, como meio de transporte sem o menor problema, porque é uma delícia de pilotar.

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Mais clássico impossível: conta-giros analógico. 

O motor é um caso de amor à primeira partida. Silencioso, torcudo (8,2 Kgf.m a 3.230 RPM), sem vibrações excessivas tem um ronco que parece música. Os escapamentos são mais grossos e curtos do que na Boneville Street Twin e só conseguia pensar numa coisa: como ficaria com escapes esportivos! Oh, céus! 

Comecei o teste rodando muito na cidade, mantendo a capa do banco que a deixa ainda mais charmosa. Quem não gosta de usar mochila esquece essa moto, porque não tem nem onde prender uma capa de chuva. No meu particular julgamento da skatabilidade ela foi sumariamente reprovada, porque não tem como prender um skate sem inventar minhas famosas soluções técnicas de campo (nem ouse chamar de gambiarra!). Só se for skatista de mini e enfiar numa mochila.

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Mais alta que a Street Twin para deitar nas curvas. 

Nem mesmo o guidão baixo incomoda. Os braços ficam bem dobrados e até depois de uma jornada longa não acusam cansaço. Diria que é uma moto para quem quer realmente usar no dia-a-dia e não apenas posar de modernoso. 

Ainda no percurso urbano foi possível sentir que as suspensões são bem calibradas, com dois amortecedores reguláveis atrás e bengalas na frente, todas da Kayaba, revelando que não existe frescura nacionalista quando o assunto é produzir uma boa moto. E deixe de ser Maria-vai-com-azoutras e ficar no mimimi “ah, mas não tem monoamortecedor...”, porque essa moto casou perfeitamente o estilo, além de comprovar a eficiência na prática.

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Tirar a capa do banco é muito fácil: basta soltar dois parafusos allen. 

Retas que te quero curvas

Duas medições que não realizo mais há décadas são consumo e velocidade máxima. O consumo porque depois da injeção eletrônica só se consegue medir com aparelhos caros e complexos (medidor de vazão). Além do que aquelas medições feitas enchendo o tanque, rodando e depois completando para descobrir quantos kms fez com um litro de gasolina pode funcionar muito bem entre taxistas, mas tem nenhum rigor técnico. Uma simples inclinação de 2º nos planos horizontal ou vertical da moto na hora de abastecer já dá uma grande diferença. E também porque vamos combinar: moto já é econômica pra caramba, vai querer ser motoboy, compra uma 125! 

Já a velocidade máxima também não serve pra nada e coloca o pescoço do testador (no caso, eu!) em risco. Hoje em dia as fábricas divulgam (se quiserem) esses dados nas fichas técnicas. Mas como sei que todo mundo vai perguntar, então lá vai: o consumo fica na casa de 22 km/litro (segundo a revista Motociclismo brasileira) e a velocidade máxima chutaria cerca de 185 km/h (segundo depoimentos dos fóruns ingleses chegaram a 112 mph, o que dá 179 km/h).

 

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Ah, esses espelhos enroscam, ótimos pra quem não mora em SP. 

Depois da tortura urbana foi a vez do prazer das estradas. Só que incluí um adicional: uma garupa! Primeiro convém destacar que a operação de tirar e pôr a tampa do banco é muito fácil, basta uma chave Allen! Segundo saiba que esse espaço pra garupa é meramente decorativo, porque viajar ali é uma verdadeira prova de amor – ou desespero. 

Fiz o roteiro que usava nos tempos de testador de pneus, que dá cerca de 250 km, passando por uma estrada cheia de curvas, cidadezinhas com asfalto demolidor e auto-estrada de primeiro mundo. Logo de cara já percebi que é preciso negociar bem essa divisão do banco, porque é um cocuruto que joga a pessoa para a frente, obrigando o piloto a espremer as partes no tanque, ou escorrega o traseiro para trás, correndo risco de sentar na lanterna traseira. Mesmo assim, para percurso curto dá até para dar carona a alguém, mas se passar de 100 km pode preparar a paciência.

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Nova com cara de antiga. 

No trecho sinuoso, sem acompanhante na garupa, pude deitar até onde o juizômetro permitiu. E foi bastante! Com pneus feitos exclusivamente para essa família de Triumph o comportamento é melhor do que de muita naked com pretensões esportivas. Em relação à Street Twin, essa Street Cup tem o ângulo de cáster mais fechado, o que ajuda bem nas curvas de baixa e é um pouco mais alta justamente para deitar bastante sem raspar as pedaleiras muito cedo. 

Não senti nenhuma necessidade de freios mais fortes e acho mesmo que muitas motos que usam duplo disco na frente mostram um apelo mais de marketing. Com apenas um disco na frente e um atrás essa Triumph segura muito bem sem sustos. Ela vem com ABS de série.

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Se precisar carregar o celular ou GPS tem uma tomada sob o banco 

Já na parte da estrada mais reta, a posição de pilotagem é o grande destaque, porque faz o ar desviar por cima do capacete, sem dar a sensação de que a cabeça será arrancada do pescoço. Em velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor revela 4.100 RPM em quinta e última marcha. Alguns jornalistas gringos “reclamaram” da falta da sexta-marcha. Honestamente eu não senti nenhuma necessidade, porque nessa rotação o motor é silencioso e vibra pouco. Ao contrário da maioria dos motores japoneses, essa Triumph não “pede” marcha e o indicador digital de marcha no painel se torna muito útil. Assim como o computador de bordo que informa, entre outras coisas, o consumo instantâneo e a autonomia com o tanque na reserva. Senti falta apenas do indicador do nível de gasolina. Pelo painel também se pode verificar a atuação do controle de tração (comutável) e se o ABS está ativo. 

Um dos grandes baratos de pilotar essa inglesa é a impressionante retomada de velocidade. Deixei o motor cair a 1.800 RPM, em quinta e acelerei só para sentir o vigoroso motos de 55 CV crescer de giro sem nem pestanejar. O acelerador eletrônico ajuda bastante, porque não tem a folga do cabo.

 

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Combina com cidades históricas. 

Para encerrar, o já famoso e internacionalmente respeitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Mais pelo desenho charmoso, do que pelo (des) conforto do banco de garupa, daria 8,7, porque mulheres (e homens) interessantes gostam de pessoas que se diferenciam. E rodar de Street Cup é um baita diferencial. Só não prometa uma viagem confortável na garupa porque o amor é cego, mas o conforto pode ser medido pelo método Braile. 

Motor

Tipo: Arrefecido a líquido, 8 válvulas, SOHC, motor duplo paralelo com virabrequim de 270°

Cilindrada: 900 cc

Diâmetro x Curso: 84.6 mm x 80 mm

Potência máxima: 55 cv @ 5900 rpm

Torque máximo: 8,2 Kgf.m@ 3230 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial

Marchas: 5 marchas

Transmissão Final: Corrente

Embreagem: Discos múltiplos, banhada a óleo

Quadro: Berço de aço tubular

Braço oscilante: Bilateral, aço tubular

Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 18 x 2.75 polegadas

Roda traseira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 17 x 4.25 polegadas

Pneu dianteiro: 100/90-18

Pneu traseiro: 150/70 R17

Suspensão dianteira: Garfo Kayaba 41 mm, curso de 120 mm

Suspensão traseira: “Twin shock” Kayaba com ajuste de pré-carga, curso de 120 mm

Freio dianteiro: Disco único de 310 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Freio traseiro: Disco único de 255 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Pacote de instrumentos multifuncional com velocímetro analógico, tacômetro analógico, indicador de posição de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de serviço, relógio, computador de bordo, preparação para manoplas aquecidas, consumo de combustível e mostrador de status do controle de tração.

Tanque de combustível: 12 L

Comprimento: 2.090 mm

Largura: 740 mm

Altura (sem espelhos retrovisores) 1.105 mm

Altura do assento: 780 mm

Distância entre eixos: 1.435 mm

Peso Seco: 200 Kg

Cáster/Trail: 24,3°/97,3 mm

Outras funções e benefícios Freios ABS, Controle de Tração, Ride-by-wire, Imobilizador, entrada USB e luz traseira em LED como itens de série.

 

publicado por motite às 02:00
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Segunda-feira, 24 de Abril de 2017

A cara do Brasil, conheça o Honda SH 150i

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É nóis no Rio de scooter&skate. Foto: Renato Durães.

A cara do Brasil 

Conheça o scooter Honda SH 150i 

O cenário não poderia ser mais adequado para o primeiro teste: as ruas e avenidas do Rio de Janeiro, com direito a subida – e descida – de uma bela e sinuosa estrada dentro da floresta da Tijuca. Tive a chance de pilotar no trânsito pesado (cada vez mais), nas avenidas com alto limite de velocidade e nas curvinhas da estrada da Tijuca. E lembrei demais da minha viagem pela Costa Amalfitana, na Itália, quando aluguei um Honda SH 125. 

Primeiro vale uma explicação: este tipo de scooter com rodas grandes (16 polegadas) e fundo reto são mais chamados de motonetas e lembram as cubs dos anos 70. Na Itália, terra dos scooters, o SH 125 é o modelo mais vendido desde o lançamento e também recebeu a versão 150, que já é o mais vendido do país.

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Rodas de 16"são garantia de estabilidade. Foto: Caio Mattos. 

Como já foi mostrado anteriormente, esse novo scooter traz uma série de novidades, como a chave keyless ou os faróis full led e herdou outros detalhes como sistema hidling stop, que desliga o motor quando fica mais de 30 segundos imobilizado. Também tem uma prática tomada 12V para carregar os gadgets, mas não é USB, precisa de um adaptador. Hoje em dia seria mais adequado uma tomada dupla, com saída USB. 

Nem vou me estender muito na descrição técnica e detalhes porque está tudo neste LINK. Por isso vamos direto ao como anda, freia, supera obstáculos etc.

 

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Tiozinho não resiste um rolê. Foto: Caio Mattos. 

Nas ruas do Rio

Para responder a uma das perguntas mais ouvidas sobre o novo SH 150i “é melhor que o PCX?”, a Honda foi esperta e colocou os jornalistas primeiro para rodar no PCX, que numa analogia bíblica, doou uma costela (no caso o motor) para dar vida ao SH. Foi bom para quem nunca tinha pilotado esse modelo, menos pra mim, porque tenho um PCX que uso todos os dias e rodei uns 350 km de SH 125 na Itália. Portanto já conhecia bem os produtos, só precisava conferir essa versão bem mais moderna com motor 150 injetado. 

A primeira boa impressão fica por conta do estilo. Este tipo de scooter de fundo plano e rodas 16 polegadas dominam a cena urbana nas cidades europeias. Em um estacionamento público de Ravello encontrei um mar de scooters, praticamente 100% deles nesta configuração. Os scooters baixos (chamados de “jets” por lembrar um Jet-ski) praticamente desapareceram das ruas ou se limitam aos com motores 50cc dois tempos. 

Essa preferência pelas motonetas se deve principalmente ao porte maior, que transmite mais segurança, e ao conjunto de rodas e pneus que se aproxima mais ao das motos. A posição de pilotagem deixa as pernas menos dobradas e o corpo mais ereto. Passa realmente a sensação de estar pilotando uma moto automática.

 

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Se eu encarei a descida da Vista Chinesa? Nem... tem muita curva. Foto: Caio Mattos. 

Durante o trecho urbano do (caótico) trânsito do Rio, pude confirmar a postura mais adequada e cheguei mesmo a achar o banco um pouco alto e largo. A altura do banco ao solo é de 799 mm, contra 761 mm da PCX. A altura total da SH 150 é de 1.158 mm enquanto a da PCX é de 1.103 mm. Portanto nem é tão alta, mas como o banco é mais largo, tem-se a impressão de ser bem mais alta. 

O painel é bem completo, inclusive com um display que indica o consumo instantâneo (como na PCX). Não gosto muito de fazer teste de consumo por julgar que é necessário ter equipamentos adequados, mas só por curiosidade, durante o rolê no Rio o consumo médio indicado foi de 43,7 km/litro. Nada impossível e se aproxima ao da PCX no uso urbano. Com um tanque de 7,5 litros é prevista uma autonomia média de 300 km.

 

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A posição de pilotagem é mais ereta e prum cabra de 1,70m sobra espaço. Foto: Renato Durães. 

Ao pegarmos a via expressa Infante Dom Henrique, no aterro do Flamengo, com um limite de velocidade de 90 km/h, consegui acelerar com vontade e perceber que em termos de rendimento é bem semelhante mesmo ao PCX. Claro que os PCX que usamos estavam já bem mais amaciados e “soltos”, mas como os roletes da transmissão do SH 150 estavam novinhos ele pareceu que tem uma arrancada mais vigorosa, mas nem importa, porque os veículos tinham quilometragem bem diferentes e nem se pode comparar. O SH é um pouco mais pesado (129 kg contra 125 kg da PCX), valor até desprezível no rendimento. 

O que importa é a postura do piloto mais alta e ereta no SH 150 realmente transmitir uma sensação de empoderamento (palavra bem da moda), semelhante ao que provocam os carros mais altos. 

Longe de ser impressão, mas fato, é a sensação de estabilidade proporcionada pelas rodas de 16 polegadas. Lembre que quanto maior for o perímetro de um círculo maior é o efeito giroscópico e isso é simples Física aplicada. Por isso ele efetivamente é mais estável tanto nas curvas, quando nos buracos. Os pneus são 100/80-16 na frente e 120/80-16 na traseira, mais largos que os da PCX (90/90-14 e 100/90-14).

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Scooter, skate e Rio de Janeiro, tudo a ver. Foto: Tite 

A suspensão também se aproxima mais às das motos, com garfo telescópico na dianteira (curso de 100 mm) e amortecedores reguláveis na carga da mola na traseira (95 mm de curso). Rodei com os amortecedores traseiros na regulagem mais “macia” o tempo todo e para os meus 72 kgs absorveu bem o terreno, buracos e lombadas (a título de informação, as ruas do Rio estão bem mais lisas do que as esburacadas paulistanas). Para usar uma imagem mais cotidiana, o SH “pula” bem menos que o PCX. 

Amalfi é aqui

Quando viajei de SH 125 pela costa Amalfitana, na Itália, encarei estradas sinuosas, com mais curvas que um intestino delgado e subidas íngremes. Tudo com a mulher na garupa. Já tinha achado a motoquinha bem valente, mas era bem rodada (a moto, por favor!) e o freio traseiro era horrível (a tambor). Nosso teste no Rio pegou uma estradinha muito parecida, com curvas em subida. Ainda bem que a Honda optou pelo motor 150 no Brasil (na Itália existe a versão 125 até hoje), com freios a disco e sistema ABS, porque me senti bem mais seguro, mesmo acelerando mais e deitando mais nas curvas. Já posso imaginar alguma agência alugando estes scooters para turistas.

 

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Estacionamento em Ravello. Tenta achar um scooter baixo nessa foto. Foto:Tite 

Só achei os freios um pouco exagerados, quase nem precisa usar o freio dianteiro, só mesmo para frear com vontade! A maior parte do tempo usei apenas o freio traseiro que segurou bem a onda em ritmo civilizado. 

Alguns detalhes farão diferença na hora de escolher um SH 150i, como as luzes “full leds”, que dão um aspecto bem sofisticado, chegando mesmo a confundir com a SH 300i. E o muito bem dimensionado e projetado bagageiro que já vem pronto para receber o bauleto. Sem exagero, quase 90% dos scooters que se vê rodando nas ruas da Europa tem o bauleto fixado no bagageiro. Alguns são até item de série. Porque o porta objeto sob o banco cabe apenas um capacete e olha lá. Eu aproveitei o bagageiro para levar meu skate mini-cruiser para um rolêzinho na Vista Chinesa.

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No Brasil não terá pára-brisa nem como opcional. Foto: Renato Durães. 

Diria que os dois modelos conviverão pacificamente, sendo que o PCX deverá atrair quem já teve ou ainda tem moto e o SH deverá ser a opção de iniciantes que não agüentam mais rodar de carro no trânsito carregado. Por ter o fundo plano facilita a pilotagem por mulheres que precisam usar roupas sociais. É possível pilotar de tailleur sem dificuldade (esse teste não fiz, mas imaginei). 

Outro fator que pode pesar na decisão é o preço: R$ 12.500 contra R$ 10.800 da PCX, mas acredito que passada a euforia do lançamento essa diferença diminua. O SH tem alguns itens de luxo como a chave com sensor de presença. Basta colocar ela no bolso e se aproximar que o scooter fica ativado. Ah, não vem um sensor reserva, portanto não perca! Mas caso perca, existe uma forma de ligar sem o sensor, só que não vou contar porque os manos também lêem o meu blog!

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Sem roupa! esse pára-lama dianteiro é feio mesmo! 

Falando em mano, não dá para mencionar o já famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Não consigo imaginar uma mina se derretendo de paixão por um gato que aparece de SH 150i. Até porque esse scooter é a cara delas e em um mundo que prega cada vez mais o empoderamento feminino o ideal é ela comprar um SH pra chamar de seu.

 

FICHA TÉCNICA

 

MOTOR

 

Tipo

OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico,
4 tempos, arrefecimento líquido

 

Cilindrada

149,3 cm3

 

Diâmetro x Curso

57,3 X 57,9 mm

 

Potência Máxima

14,7 cv a 7.750 rpm

 

Torque Máximo

1,40 kgf.m a 6.250 rpm

 

Sistema de Alimentação

Injeção eletrônica de combustível PGM-FI

 

Sistema de Lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

 

Relação de Compressão

10,6 : 1

 

Tanque de Combustível

7,5 litros

 

Transmissão

Tipo CVT

 

Embreagem

Embreagem automática centrífuga (tipo seco)

 

Óleo do Motor

0,9 litros (0,8 litros para troca)

 

Sistema de Partida

Elétrica

 

Combustível

Gasolina

 


SISTEMA ELÉTRICO

 

Ignição

Eletrônica

 

Bateria

12V – 5 Ah

 

Farol

LED

 


CHASSI

Tipo

Monobloco (Underbone)

Suspensão Dianteira / curso

Garfo Telescópico / 100 mm

Suspensão Traseira / curso

Dois amortecedores / 95 mm

Freio Dianteiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Freio Traseiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Pneu Dianteiro

100/80 16M/C 50P

Pneu Traseiro

120/80R 16M/C 60P


CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura

2.026 mm x 740 mm x 1.158 mm

Distância entre Eixos

1.340 mm

Distância Mínima do Solo

146 mm

Altura do Assento

799 mm

Peso Seco:

129 kg

 

 

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Terça-feira, 4 de Abril de 2017

Honda lança SH 150i, um scooter com jeito de moto

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Estilo moderno e conforto. (Foto: Caio Mattos)

Com rodas de 16 polegadas a grande vantagem da SH 150i é estabilidade e conforto 

Olhando de longe parece aquela “moto de padre” dos anos 1960, conhecidas como CUB. Só que um pouco mais de atenção revela que o motor fica no eixo traseiro, não tem marcha e tem a genética dos scooter. Assim é a família SH da Honda, que chegou ao Brasil primeiro na versão 300cc e agora na forma menor e mais vendida no mundo, a de 150cc. 

O conceito não é novo. Nasceu em 1984, com um motor de 50cc. Foi ganhando volume e potência até chegar na geração atual com injeção eletrônica, freios ABS, chave tipo “smart key”, com sensor de presença, tomada 12V e até idling stop (desliga e liga sozinha). Basta deixar no bolso.

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Feito para levar dois adultos sem sofrimento. (foto: Caio Mattos) 

A apresentação foi sem teste, em um cinema de São Paulo, apenas com a descrição técnica e mercadológica. E deixou bem claro que a intenção da Honda é abocanhar uma parte ainda maior do mercado (que já é de 70%), além de jogar um banho de água fria na concorrência local e a que está chegando. Para isso oferece três anos de garantia, uma rede com mais de 1.000 pontos de venda e sete trocas de óleo grátis.

O mercado de scooter está crescendo anualmente e já atingiu a casa de 4,3% do mercado total. A previsão é que chegue a 6% até o final de 2018, com uma expectativa de venda de 60.000 unidades/ano.

 

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Painel completo com cálculo de consumo instantâneo. (foto: Caio Mattos) 

Como é?

O desenho segue a linha as tradicionais CUB, com a saia dianteira, piso chato e posição de pilotagem bem ereta. O banco está a quase 80 cm do solo e é em dois níveis, com o garupa em uma posição mais elevada. A exemplo de todos os scooters, o piloto fica sentado como se estivesse em uma poltrona. O escudo dianteiro deste versão brasileira é um show à parte, com luzes de LED que formam “cílios” nas luzes dianteiras e um pequeno farol fixado na carenagem do guidão.

O grande diferencial desse estilo é um toque de sofisticação, porque fica mais próximo a uma moto clássica do que de uma motoneta. Na Europa esse estilo de scooter domina a cena e quase não se vê mais os scooters “baixos” e muito menos as motocicletas. Em um estacionamento chega a ser um desafio encontrar algo que não seja esse estilo de scooter. 

 

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Porta capacete só tem espaço para um. Bocal de gasolina sob o banco, um saco! (foto: Caio Mattos) 

Esse desenho tem algumas vantagens: permite manter um bom espaço sob o banco (só para um capacete), sem comprometer o tanque de gasolina, com capacidade para 7,5 litros. Além do piso plano que tanto ajuda para manter os pés apoiados e alinhados, como para transportar carga. Isso mesmo, já tem um gancho dobrável justamente para essa função. Aliás, esse tipo de scooter já vem pronto para receber um bauleto quase obrigatório para aumentar a capacidade de carga. O bagageiro já é enorme para isso mesmo. 

Assim como a irmã maior de 300cc a Honda SH 150i está equipada com o exclusivo sistema Smart Key. Além de seu formato em canivete, possui sensor de proximidade que consegue operar a
2 metros de distância da scooter e pode acionar itens como a tampa de combustível e as travas do assento.

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Suspensão traseira com regulagem 

Outro destaque é o painel de instrumento, equipado com velocímetro central analógico de fácil leitura, além de indicadores de nível de combustível, temperatura da água, e uma tela digital com relógio, hodômetro, além de consumo, parcial e instantâneo.

Como anda

Não, não foi permitido rodar nesse SH 150i, mas coincidentemente em uma viagem à Itália aluguei justamente um scooter SH 125i, obviamente, sem tanta sofisticação. Como as estradas era estreitas e em uma região de serra (na Costa Amalfitana) só mesmo com um scooter era possível viajar e estacionar.

Rodando quase o tempo todo com duas pessoas o desempenho é muito semelhante ao de uma moto 125 quatro tempos, mas o câmbio CVT deixa um pouco lenta de retomada, porém suficiente para os deslocamentos na serra e até para enfrentar uma viagem de 160 km por rodovias vicinais. O modelo que aluguei tinha freio dianteiro a disco, mas o traseiro a tambor. Já esse atual tem disco nas duas rodas, controlados eletronicamente pelo ABS.

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Minha viagem de SH 125 pela costa italiana. (foto: Tite) 

O que pude constatar é o conforto, mesmo com dois adultos, a segurança até para enfrentar pequenas viagens e a economia, que ajudou bastante porque nestas estradas os postos de gasolina eram raros. Mas um detalhe encheu o saco: o bocal da gasolina fica sob o banco e essa operação de levantar o banco é um pouco chata. No modelo a ser fabricado e vendido no Brasil, o motor será o mesmo do PCX 150, o conjunto de freios, tanto dianteira e traseira, conta com disco de 240mm e sistema antitravamento ABS.

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Estaciona em qualquer buraco. (foto: Tite) 

Outra constatação é a boa estabilidade nas infinitas curvas daquela região. As suspensões são semelhantes às de moto. No modelo SH 150i brasileiro a suspensão dianteira conta com garfo telescópico, com curso de 100mm. Na traseira, tem sistema com dois amortecedores que permitem até cinco regulagens na pré-carga da mola, com curso de 95mm. Os pneus são do tipo 100/80 16M/C 50P (dianteiro)
e 120/80R 16M/C 60P (traseiro).

Claro que nas curvas de média e alta velocidades o chassi apresenta torções, afinal é uma estrutura com chassi rígido do tipo Underbone de aço, que não faz milagres.

Até para estacionar essas motonetas mostram vantagens. Suas dimensões reduzidas permitem que qualquer espaço se transforme em uma ótima opção de vaga.

 

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Muito fina e fácil de pilotar (foto:Caio Mattos)

Economia e agilidade no trânsito

Uma das características de maior destaque da linha SH é sua capacidade de ser ágil prática no uso para a cidade e econômica. Tudo isso e o desenho único respondem por seu incrível sucesso na Europa, considerado hoje o maior mercado para a categoria scooter. E credenciais é o que realmente não faltam para a SH 150i repetir o sucesso no Brasil. 

Seu conjunto mecânico está equipado com um propulsor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft) de 149,3cm³, 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e arrefecimento a líquido. A potência máxima de 14,7 cv a 7.750 rpm e o torque máximo de 1,40 kgf.m a 6.250 rpm. O modelo já está em total acordo com as normas estabelecidas pelo Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

 

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Chassi tubular tipo "underbone". (foto: Caio Mattos) 

A exemplo da PCX 150 o SH 150i também tem o sistema Idling Stop, que desliga o motor automaticamente em situações que seu uso não é necessário, como paradas de semáforo, por exemplo. Para ligá-lo novamente, basta girar a manopla do acelerador que a central eletrônica se encarrega em acionar a combustão novamente de forma automática. O resultado de toda essa tecnologia está na economia de combustível e menor emissão.

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Luzes de LED que lembram cílios.  


Disponível em versão única com freio ABS, a nova SH 150i estará à venda na segunda quinzena de Abril em toda a rede de concessionárias Honda, nas cores azul escuro perolizado, prata fosco e azul claro perolizado O preço público sugerido é de R$ 12.450,00 com base no Estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. 

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Isto é um estacionamento na Itália, está vendo alguma moto aí? 

Especificações Técnicas
Honda SH 150i

MOTOR

 

Tipo

OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico,
4 tempos, arrefecimento líquido

 

Cilindrada

149,3 cm3

 

Diâmetro x Curso

57,3 X 57,9 mm

 

Potência Máxima

14,7 cv a 7.750 rpm

 

Torque Máximo

1,40 kgf.m a 6.250 rpm

 

Sistema de Alimentação

Injeção eletrônica de combustível PGM-FI

 

Sistema de Lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

 

Relação de Compressão

10,6 : 1

 

Tanque de Combustível

7,5 litros

 

Transmissão

Tipo CVT

 

Embreagem

Embreagem automática centrífuga (tipo seco)

 

Óleo do Motor

0,9 litros (0,8 litros para troca)

 

Sistema de Partida

Elétrica

 

Combustível

Gasolina

 


SISTEMA ELÉTRICO

 

Ignição

Eletrônica

 

Bateria

12V – 5 Ah

 

Farol

LED

 


CHASSI

Tipo

Monobloco (Underbone)

Suspensão Dianteira / curso

Garfo Telescópico / 100 mm

Suspensão Traseira / curso

Dois amortecedores / 95 mm

Freio Dianteiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Freio Traseiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Pneu Dianteiro

100/80 16M/C 50P

Pneu Traseiro

120/80R 16M/C 60P


CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura

2.026 mm x 740 mm x 1.158 mm

Distância entre Eixos

1.340 mm

Distância Mínima do Solo

146 mm

Altura do Assento

799 mm

Peso Seco:

129 kg

 

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Sexta-feira, 3 de Março de 2017

Cinco motivos para ter um scooter

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Scooter não é igual à moto!

Cinco coisas simples sobre scooters

Olhe bem em volta e comece a reparar, porque eles estão em toda parte, representam o único segmento do mercado que cresce e ignora crise. São os scooters, ou motonetas, veículos inspirados nas antigas Lambretta e Vespa e que estão bem mais avançados e fáceis de pilotar do que seus antepassados.

Aqui os scooters se popularizaram a partir de 1994, quando o Brasil abriu os portos para a chegada de veículos importados. Mas o mercado demoraria quase 20 anos para absorver e entender esse prático veículo que se confunde com as motos, mas que tem características muito particulares.

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O mercado de scooters só cresce.  

Por se tratar de um veículo aparentemente fácil de pilotar induz algumas pessoas a achar que não precisa nem habilitação, basta comprar, montar e sair rodando, mas não é bem assim. Scooters precisam de habilitação sim, apesar de os exames serem realizados com motocicletas.

Um dos primeiros passos é entender que scooter não é igual à uma moto! Os dois veículos se equilibram em duas rodas, tem motores, guidão, mas as semelhanças acabam aí. A distribuição de massa é diferente (no scooter é mais concentrado no eixo traseiro); as rodas dos scooters são menores (de 10 a 16 polegadas), o vão livre do solo é bem menor e não tem pedaleiras para o piloto (tem plataforma, ou piso). Para quem sai da moto para o scooter as mudanças são rapidamente entendidas e absorvidas, mas para quem começa a aprender com scooter precisa ser bem instruído porque é mais sensível aos buracos e tem uma dinâmica bem própria.

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As mulheres estão aderindo cada vez mais aos scooters. 

As principais pontos a favor dos scooters são:

  • Versatilidade. O scooter chega até mesmo a substituir o automóvel em situações bem inusitadas. Graças ao porta-objeto sob o banco, e aos bauletos opcionais, pode-se transportar muita carga. Alguns modelos contam ainda com ganchos para levar sacolas. Pode-se carregar as compras da feira ou supermercado com este veículo.
  • Facilidade de pilotagem. Por ter câmbio automático não é preciso trocar marchas, basta acelerar e frear. Esse sistema, mais o escudo frontal, ajudam a preservar os calçados, ao contrário do câmbio das motos que deixa uma marca típica. Além disso, com os dois freios acionados pelas mãos o piloto se sente mais seguro para colocar os dois pés no chão na hora de parar o scooter, porque nas motos é preciso manter o pé direito no freio traseiro. O comando dos freios nas mãos contribui muito para o aspecto de facilidade, porque lembra o sistema das bicicletas.
  • Aparência mais “elegante”. Não é novidade que a imagem do motociclista está arranhada, por culpa de uma minoria que pilota como se fossem loucos. Quem usa uma moto apenas para o transporte individual de casa para o trabalho ou escola, acaba sendo confundido com os cachorros-loucos e pagando caro por essa mistura. Como o usuário de scooter ainda é (por enquanto) um cidadão mais tranquilo, se diferencia dos “motoqueiros”. Parece que isso não significa nada, mas é nítida a escolha do scooter para não ficar com “cara de motoqueiro”, principalmente pelas mulheres, que aderiram rapidamente a este veículo.
  • É econômico. A maioria dos modelos do mercado e os mais vendidos ficam na categoria entre 110 e 160cc, com motores de um cilindro, alimentados por injeção eletrônica e muito econômicos. Alguns modelos chegam a rodar cerca de 40 quilômetros com um litro de gasolina. Como existe limitação de espaço, na maioria dos modelos o tanque de gasolina é pequeno.
  • Tem diversas categorias. Apesar de os pequenos serem os mais vendidos, hoje no Brasil podem-se encontrar scooters até de 650cc. Essa variedade permite escolher o que mais se encaixa no perfil do usuário. Com scooter acima de 200 cc já é possível viajar com segurança e conforto, inclusive com garupa.

Tite Simões, jornalista, instrutor de pilotagem dos cursos BikeMaster e Abtrans. O curso ABTRANS é o único de São Paulo que conta com frota própria de motos e scooters de 110 a 300cc.

 

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Sexta-feira, 10 de Fevereiro de 2017

Cinco dicas de segurança para novos motociclistas

 

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Fazer um bom curso de pilotagem ajuda a conhecer mais sobre o veículo. 

Se perguntarem a alguém o motivo de usar a moto ele dará várias justificativas, desde a agilidade no trânsito até o puro prazer e paixão. Mas se perguntar para qualquer pessoa por que ela NÃO compra uma moto a resposta geralmente é: porque tenho medo.

O medo é um sentimento totalmente natural que aparece diante do desconhecido. Geralmente quem abre mão de usar a moto como meio de transporte nunca pilotou uma ou teve uma primeira e única experiência desagradável.

1) Por isso a primeira dica de segurança, especialmente aos novatos é: respeite o medo! Só existem dois tipos de motociclistas que se julgam destemidos: os mentirosos e os loucos. Todo ser vivo tem medo e precisa sentir, porque é isso que preserva a espécie. O conhecimento é a melhor forma de controlar o medo. Quanto mais conhecer o veículo, sua dinâmica, os pontos fortes e fracos e as formas de se proteger, maior será a sensação de segurança. Resumindo, a primeira dica é: conheça o veículo e adquira as técnicas de pilotagem preventiva.

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Será que fez a escolha certa da primeira moto? 

2) Saiba escolher a moto certa. Muitos motociclistas novatos passam por uma experiência ruim porque fizeram a escolha errada da moto. Ninguém nasce sabendo, portanto ao começar a pilotar motos é preciso estar ciente que algumas exigem mais empenho físico e técnico para conduzir. Antes de decidir pela moto faça pesquisa e avalie principalmente as dimensões. No caso da primeira moto, não precisa nem ser uma utilitária pequena de 125 ou 160cc, porque uma moto 250cc é melhor, mais segura e não é tão mais pesada. O erro mais comum na escolha de uma moto é não definir o uso que fará. Isso gera motociclistas insatisfeitos porque compraram uma grande e pesada para enfrentar 20 km de congestionamento todos os dias. Ou aqueles que compram uma moto fora-de-estrada e jamais rodarão nem um quilômetro sequer por estradas de terra.

3) Respeitar os limites. É comum o motociclista iniciante sentir o desejo de passear com grupos de amigos e participar de motoclubes. Mas nem todos tem o mesmo nível de experiência. Tentar acompanhar um motociclista mais experiente pode ser um grande erro. Na verdade, quando um grupo tem consciência da presença de um novato, o ritmo deve respeitar os limites do mais novo. Ou então é melhor marcar um ponto de encontro e cada um vai no seu ritmo.

4) Prepotência. Os três fatores que levam ao acidente são: negligência, imprudência e imperícia. Mas existe a prepotência, que é a sensação de que nada de ruim pode acontecer com a pessoa. Geralmente é mais comum na adolescência, mas algumas pessoas carregam essa característica para sempre, especialmente os homens. O melhor remédio para a prepotência é a humildade. Fazer só aquilo que é capaz é a melhor postura para quem quer pilotar bem e por muitos anos. E quando não se sentir capaz ainda existe a chance de se inscrever em cursos de pilotagem de qualidade que ajudarão a conhecer e respeitar os limites de cada um.

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A moto é um veículo feito para não perder tempo, não para quem tem pressa. 

5) Calma! Um dos conceitos mais equivocados com relação às motos é acreditar ser um veículo para quem tem pressa! Mentira, porque a moto é um veículo para quem não quer perder tempo. São conceitos muito diferentes que precisam ser entendidos. A pressa é querer ir mais rápido do que a condição permite. Quem usa moto não precisa correr, porque já está bem mais rápido do que o trânsito. Só como exemplo, em São Paulo, cidade com seis milhões de veículos, a média de velocidade durante o horário do rush é por volta de 18 km/h. Nas mesmas condições uma moto consegue rodar a 40 km/h sem correr riscos. É mais que o dobro da média. Por isso o motociclista não precisa correr para ganhar tempo, porque ele já não perde tempo.

 

Geraldo Tite Simões, jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos BikeMaster e Abtrans.

Contatos – tite@speedmaster.com.br

Tel/whatts – (11) 9 9458-7351

 

 

 

 

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Sexta-feira, 3 de Fevereiro de 2017

SpeedMaster agora é BikeMaster

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A proposta é atender todo tipo de moto e motociclista.

SpeedMaster muda para BikeMaster para atender o público de todas as categorias 

“Foi uma decisão puramente estratégica, mas o conteúdo continua o mesmo”, assim resumiu Geraldo Tite Simões, jornalista e criador do curso SpeedMaster de Pilotagem. Segundo o jornalista, desde a criação da SpeedMaster, em 1997, o perfil dos motociclistas mudou bastante. “Hoje os donos de motos esportivas já tem mais experiência e buscam participar de eventos em autódromos, enquanto os motociclistas donos de motos touring, naked, clássica, bigtrail, custom preferem uma pilotagem mais preventiva”, explica Tite Simões, que continuará atendendo os donos de motos esportivas, afinal o curso nasceu em função deste tipo de moto.

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Tite Simões, instrutor e jornalista. 

A partir de 2017 o curso passará a se chamar BikeMaster e terá como escopo a pilotagem preventiva com um conteúdo especialmente feito para quem quiser curtir a moto tanto na cidade quanto na estrada, com prazer e segurança.

“Além disso, a partir de 2017 as turmas serão limitadas a apenas 12 alunos, justamente para dar atenção personalizada”, esclarece Tite Simões.

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O curso mostra como pilotar com garupa. 

O conteúdo programático terá como destaque exercícios de frenagem, curvas, armadilhas, pilotagem no molhado, pilotagem com garupa, manutenção preventiva etc. Segundo o jornalista, mesmo usando o autódromo Haras Tuiuti como palco das aulas, o foco é na segurança. “Muita gente acha que um curso realizado em autódromo é voltado para velocidade e competição, mas na verdade preferimos uma pista porque é um local seguro e controlado que permite simular várias situações de estrada”.

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Os modelos bigtrail também são atendidos. 

Ainda como novidade para este ano é a dedicação exclusiva aos cursos. Durante o período de aula prática não será realizado track-days nem treinos. O horário de treino para alunos já formados será exclusivamente das 8:30 às 10:30. “É mais do que suficiente – desabafa Tite – nenhum piloto amador consegue se manter concentrado e seguro pilotando o dia inteiro, aliás é difícil até para os profissionais”, alerta Tite, que tem no currículo cerca de 30 provas de 24 horas.

 

Do pré à universidade

Além da BikeMaster, Tite Simões mantém o curso ABTRANS, em São Paulo, aos sábados. Neste curso ele atende todos os níveis de motociclistas, mas principalmente os iniciantes e os que nunca montaram em uma moto na vida. “Nós temos motos e scooters de 110 a 300cc e recebemos até mesmo pessoas que ainda nem passaram pelo CFC”, explica o jornalista. Esta é uma espécie de pré-escola do motociclismo e em seguida os alunos são convidados a participar da “pós-graduação” no curso BikeMaster. “Assim nós conseguimos atender o motociclista desde a pré-escola até o ensino superior”, finaliza Tite.

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O curso ABTRANS é realizado no Shopping D, em São Paulo. 

Os cursos da ABTRANS são realizados no Shopping D, zona norte de São Paulo, aos sábados a partir das 8:30 e os valores são a partir de R$ 190,00 (para grupos e motoclubes).

Serviço – Curso BikeMaster de Pilotagem.

Próximas datas: 11 de fevereiro; 12 de março e 29 de abril

Local – Circuito Haras Tuiuti, Tuiuti, São Paulo.

Valor – A partir de R$ 960,00 (para grupos ou motoclubes)

Informações e inscrição: info@speedmaster.com.br

WWW.speedmaster.com.br

 

 

 

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Quarta-feira, 11 de Janeiro de 2017

Dicas do DETRAN-SP: transporte de bikes e pranchas.

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Legenda: As cargas, já considerada a altura do bagageiro ou do suporte, deverão ter altura máxima de cinqüenta centímetros e suas dimensões, não devem ultrapassar o comprimento da carroçaria e a largura da parte superior da carroçaria. (figura 1)

Y< ou = 50 cm, onde Y = altura máxima;

X < ou = Z, onde Z = comprimento da carroçaria e X = comprimento da carga.

Bicicletas e pranchas: Detran.SP ensina a transportar com segurança

Recentemente, em viagem ao Sul do País, vi algumas aberrações como um motorista que imprimiu a placa do carro em papel sulfite A4 e grudou na bicicleta que estava cobrindo a placa. Adivinha se esse papel não desmanchou todo! É preciso fazer ou comprar um equipamento próprio e pedir uma segunda placa ao Detran, que é bem rápido e fácil. Eu mesmo fiz meu suporte de placa usando leds e coloco quando preciso transportar duas motos na Ranger com a tampa traseira aberta.

Leia abaixo as dicas do Detran-SP, que está na íntegra, sem edição: 

Primeiro, alguns cuidados gerais ao transportar cargas externas: realizar a fixação do bagageiro e da carga (e da distribuição desta no bagageiro) conforme recomendado pelo fabricante do bagageiro; não deixar que a visibilidade e estabilidade de condução fiquem comprometidas; não provocar ruído ou poeira; não ocultar luzes; não exceder a largura e os limites de carga do veículo, além de outras dimensões. 

Bicicletas - As bicicletas podem ser transportadas em bagageiros traseiros ou de teto. Se a opção for pelo bagageiro traseiro, você deve ter certeza que a bike está bem afixada para não se soltar. Ela não deve exceder a largura máxima nem tampar as luzes do veículo. Neste caso, a única que pode ficar parcialmente encoberta é a terceira luz do freio. 

Também preste atenção para não deixar a bicicleta obstruindo (ainda que parcialmente) a placa traseira; se isto ocorrer, você deve providenciar uma segunda placa devidamente lacrada por autoridade de trânsito. Outra forma de transportar uma bike é no teto, podendo ficar em pé, desde que fixada no trilho. Se esta for a opção, você deve redobrar o cuidado ao entrar em locais com altura limitada, como estacionamentos cobertos ou subterrâneo, túneis, etc. 

Pranchas de surfe - No caso da prancha de surfe, o transporte é permitido na parte superior externa da carroceria, presa a racks fixos, não podendo ultrapassar os limites frontais e laterais do veículo e tampouco impedir a visibilidade do motorista.  Isso vale para todos os tipos de prancha, inclusive longboard e stand up paddle. É proibida a fixação da prancha apenas com a “fita rack”, sem o rack fixo (bagageiro) devidamente instalado no teto do veículo. 

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), é permitido o transporte de cargas acondicionadas em bagageiros ou presas a suportes apropriados devidamente afixados na parte superior externa da carroceria, desde que a altura do bagageiro mais a da carga, a partir do teto, não seja superior a 50 cm. Além disso, a carga não deve ultrapassar o comprimento do veículo. Uma exceção a esta regra é para carga indivisível, como uma prancha de surf, que pode ultrapassar até um limite o comprimento do veículo, mas que deve estar bem visível e sinalizada, incluindo luz e refletor vermelho, caso seja transportada no período noturno. 

transpicape.jpg

Legenda: Será admitido o transporte eventual de carga indivisível, respeitados os seguintes preceitos:

I - As cargas que sobressaiam ou se projetem além do veículo para trás, deverão estar bem visíveis e sinalizadas. No período noturno, esta sinalização deverá ser feita por meio de uma luz vermelha e um dispositivo refletor de cor vermelha.

II - O balanço traseiro não deve exceder 60% do valor da distância entre os dois eixos do veículo. (figura 2)

B < ou = 0,6 x A, onde B = Balanço traseiro e A = distância entre os dois eixos 

PENALIDADES  - As multas variam de acordo com a infração praticada. Conduzir veículo com equipamento ou acessório proibido (art. 230, inciso XII), como colocar um engate de reboque irregular, é infração grave, com multa de R$ 195,23, cinco pontos na habilitação e retenção do veículo. Já transitar com dimensões de carga superiores aos limites estabelecidos (artigo 231, inciso IV) resulta em multa de R$ 195,23, cinco pontos e retenção do veículo. Transitar com excesso de peso (também artigo 231, inciso V) gera multa de R$ 130,16 acrescida de um valor em função do excesso de peso, quatro pontos no prontuário do condutor, além da retenção do veículo e transbordo da carga excedente. 

O artigo 231 do CTB no inciso II ainda prevê que, se a carga se soltar (bicicleta ou prancha) e for lançada ou arrastada, é infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, mais sete pontos na CNH e retenção do veículo para regularização.

 

publicado por motite às 13:14
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