Quarta-feira, 30 de Novembro de 2016

Do pó vieste: saiba como é a Honda Africa Twin 1000

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Não teve moleza nos 100 km de terra! (Foto: Caio Mattos)

Honda CRF 1000L é a verdadeira filha do Dakar

Confesso que a Africa Twin foi o lançamento que mais esperei nos últimos tempos, porque desde as primeiras imagens e avaliações só passa uma coisa pela minha pelada cabeça: é meu número! Feita para quem gosta de viajar por estradas de terra de verdade e não aquelas que até Kadett rebaixado consegue passar. Coisa braba mesmo, pegajosa, com pedra, erosão, rios sem pontes, pontes de troncos, essas coisas que fazem a cabeça de todo aquele que gosta mesmo de fora-de-estrada e não apenas faz pose pra Instagram.

Pense nos caras que faziam o rali Paris-Dakar nas décadas de 80 e 90. Os pilotos tinham de atravessar parte do continente africano com motos pesadas, altas, velozes, usando bússolas normais e uma tremenda dose de coragem. Uma das motos que marcou essa geração foi a Honda XRV 750 Africa Twin, com motor V2. Mas isso é passado... O Dakar saiu da África, veio para a América do Sul (mas manteve o nome africano, vai entender...), as motos encolheram para leves e ágeis 450cc e a big trails ficaram só para viagens ao redor do mundo.

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Muito confortável no asfalto. (Foto: Caio Mattos) 

Como estamos vivendo a fase de resgatar coisas boas do passado, a Honda decidiu trazer de volta a Africa Twin, com motor de dois cilindros em linha e exatos 999,1 cm3, capaz de desenvolver 90,2 CV a 7.500 RPM e torque máximo de 9,3 kgf.m a 6.000 RPM. Mas esses números não traduzem exatamente o que é essa autêntica big trail: uma moto efetivamente pronta para rodar no asfalto com conforto e na terra com eficiência.

Lá nas gringas ela foi oferecida nas versões “frutinha”, com câmbio automático, e na opção “cabra macho” com câmbio normal, de alavanca. Aqui no Brasil vem apenas a opção com câmbio normal em duas versões: a básica, comercializada por R$ 64.900 e a Adventure, equipada com bolsas laterais, para-brisa alto e outros detalhes por R$ 74.900. Por concorrer muito mais com as motos de 800 a 950cc desta categoria, esperava-se um valor um pouco menor, mas sobre o preço vou discutir mais embaixo.

Nascida para a terra

Por uma incrível sorte a equipe de jornalistas testadores da revista MOTOCICLISMO não poderia participar do teste na Serra da Canastra e precisavam de um colaborador que fosse um bom piloto no fora-de-estrada, escrevesse bem, cheiroso e de boa aparência. Como não existe mais ninguém no mercado com essas características eu fui chamado às pressas. Precisei de mais ou menos 9 décimos de segundo para confirmar SIIIIIMMMMM. Fazia pelo menos 20 anos que não pilotava no fora-de-estrada, mas é que nem bicicleta: você pode fazer a vida inteira que vai cansar, suar e cair do mesmo jeito!

Primeiro uma boa olhada nela parada. É menor e mais magra do que o padrão das big trails do mercado. Aliás, seria injusto classificar a Africa Twin na mesma categoria de BMW GS 1200, Yamaha Superténéré 1200 ou Triumph Explorer 1200, todas com transmissão por cardã e porte bem maior. Desde que publiquei a primeira foto no FaceBook os gênios começaram aquela velha cantilena de quem não entende p*** nenhuma de moto, tipo “pá, mas por esse preço pega uma Tiger Explorer”, ou “a Yamaha Superténéré tem mais tecnologia pelo mesmo preço”, ou ainda “dá pra comprar uma BMW GS 1200 Adventure semi-nova”... Haja saco!

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Painel multifunção. (Foto: Caio Mattos) 

Portanto entenda: tirando o preço que realmente está fora da curva, essa moto NÃO CONCORRE COM AS BIGTRAIL DE 1.200CC!!! Trata-se de uma moto muito mais simples e versátil. Quem compra BMW 1200, Triumph Explorer, Ducati Multistrada ou Superténéré NÃÃÃÃÃO vai comprar a Africa Twin porque é outra proposta! Essas citadas acima tem roda dianteira de 19 polegadas e pneus muito mais esportivos. A AT tem aro dianteiro de 21 polegadas, pneus com câmara e suspensão para off-road mesmo, de verdade, não pra fazer a serra do Rio do Rastro, mas pra trilha mesmo, como vou mostrar mais pra frente. A impressão é de que essa Honda está mais próxima das motos de 800/900cc do que das 1200. Isso reforça o preço fora da curva. Se você aguentou ler até aqui, aguente mais um pouco e deixa pra reclamar do preço depois.

Ainda com a Africa Twin parada pode-se ver o painel totalmente digital com displays separados por funções. É fácil de ler mesmo durante o dia e só o marcador de temperatura que fica obstruído pelo cabo da embreagem – surpreendentemente macia, por sinal. Uma novidade da Honda em mercado brasileiro são as luzes dos piscas dianteiros que permanecem ligadas junto com o farol, como nas motos do mercado americano.  Isso deveria se tornar lei também no Brasil, porque o motorista bate o olho pelo retrovisor e já identifica que é uma moto e não um carro caolho.

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Os piscas se mantém acesos junto com farol. (Foto: Caio Mattos) 

A simplicidade domina também nos punhos, com poucos comandos, bem acessíveis e, a exemplo do que já vem se repetindo na linha Honda, as posições da buzina e da seta são invertidas (sabe-se lá porquê!).  Nada de controle de tração, manoplas aquecidas, cruise control, regulagem do para-brisa, nada. Só o essencial e entre eles está o seletor para uma das funções mais importantes que é o controle de tração, como ficará provado no trecho de 100 km de terra.

Na noite anterior ao teste encontrei o piloto Jean Azevedo, responsável pelo levantamento do roteiro. Ele costuma treinar naquela região e quando perguntei se tinha preparado uma coisinha leve para os velhos jornalistas, ele deu um sorrisinho maroto e só respondeu, “espera até amanhã...”. Foi impossível dormir!

A avaliação começou por rodovias asfaltadas saindo de Ribeirão Preto, SP, para Passos, MG, porta de entrada da serra da Canastra. Assim que o motor é acionado percebe-se que o bicilíndrico é bem silencioso. Mesmo na velocidade de cruzeiro de 120 km/h os níveis de ruído e vibração são bem baixos, Nesta velocidade o motor está a tranquilas 4.000 RPM. Além de contar com três contra-rotores (balanceiros) do virabrequim, a ignição é defasada em 270º o que deixa com funcionamento parecido com o do um motor em V, especialmente no torque em baixa rotação e nas retomadas de velocidade.

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Com o controle de tração desligado é pura emoção. (Foto: Caio Mattos) 

Neste primeiro trecho foi possível avaliar o ótimo conforto para piloto e garupa, assim como a posição de pilotagem, que não deixa as pernas tão recuadas (para um piloto nanico de 1,68m), mantendo o banco na posição mais alta. A altura original do banco ao solo é de 870 mm, mas pode-se rebaixar o banco em 20 mm, o que facilita muito a vida dos pilotos com menos de 1,75m. Claro que na minha prepotência de baixinho invocado mantive o banco na posição mais alta, porque de baixo já basta meu salário. O para-brisa original não desvia o vento totalmente e é preciso se abaixar para conseguir alguma proteção. Existe uma série de opcionais da versão Adventure, inclusive um para-brisa maior que eu instalaria na “minha” Africa Twim.

Chamou atenção o bom nível de consumo na estrada, fazendo média de 19 a 20 km/litro sem a menor preocupação, o que prevê uma autonomia média de 350 quilômetros. Durante o teste não foi possível chegar a mais de 180 km/h, mas a velocidade máxima declarada extra-oficialmente pelo fabricante foi de 202 km/h, que a coloca mais uma vez entre as trail na faixa de 800 a 900cc. O bom foi perceber que mesmo na velocidade acima de 180 a frente se manteve totalmente firme, algo raro em motos com aro 21”.

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Pneu dianteiro sem câmara e roda de 21 polegadas. (Foto: Caio Mattos) 

Como já é de praxe nas motos desta categoria pode-se encarar as curvas no asfalto sem a menor preocupação. Os pneus Dunlop surpreenderam em várias situações. Com medida 90/90-21 na dianteira e 150/70-18 na traseira eles podem sair do asfalto para a terra (e vice-versa) sem nem ao menos alterar a calibragem! Nesta troca de terreno ajuda bastante o acesso à regulagem da suspensão traseira por meio de um seletor já comum neste tipo de moto e que preferimos deixar na posição mais “dura” durante todo o teste. A suspensão dianteira (invertida) também pode ser regulada na carga da mola e "dive". Se não tem experiência nesse tipo de regulagem, deixe como está, porque são centenas de possibilidades e nunca mais vai lembrar qual era a original!

Do pó vieste...

Sabe aquela promessa de encontrar estradas de terra péssimas, pedras, erosões, pontes de tronco e rios sem ponte? Teve tudo isso! O roteiro levantado pelo Jean Azevedo procurou misturar todo tipo de terreno. Todo mesmo, incluindo uma claudicante ponte pênsil, pedras, erosões, areião, rio sem ponte, vários saltos, mata-burros, enfim tudo que se encontra normalmente em um rali. Claro que o fato de os pilotos de rali usarem motos leves de 450cc ajuda bastante, enquanto fomos para este desafio com uma moto 1.000 original e seus quase 230 kg em ordem de marcha. Mas como e Jean estava nos guiando com uma Honda NC 750X com pneus originais, pensei “vou colar nele e fazer tudo igual, não é possível que ele consiga ir muito rápido com essa moto”.

Que ilusão... Se me perguntarem o que mais surpreendeu nessa avaliação posso responder tranquilamente: a NC 750X! Não sabia que ela aguentava essa pauleira toda!

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Em duas cores. (Foto: Caio Mattos) 

Aconselhado pelo experiente piloto, no trecho de terra as motos foram ajustadas com o controle de tração no nível 1 e o ABS da roda traseira foi desligado. Segundo O Jean Azevedo, é a configuração ideal para um uso “civilizado” no fora-de-estrada, mas decidi experimentar também desligar totalmente o controle de tração para ver o quão mais divertido e assustador poderia ser. O controle tem três posições. No painel aparecem três barras verticais. Com as três barras o controle é 100% e fica impossível pilotar na terra. Na posição “duas barras” o controle já fica menos atuante, mas ainda restringe muito a ação no off. Com apenas uma barra o controle se torna bem permissivo e consegui até dar aquelas derrapadas deliciosas nas saídas de curva. Estas três opções podem ser alteradas com a moto em funcionamento, por um comando no punho esquerdo. Mas também é possível desligar o controle de tração – apenas com a moto parada – o que deixa a cavalaria toda à solta para o jegue do piloto dominar. Se você não em experiência em controlar derrapagem não se atreva a desligar!

Não é exagero nenhum afirmar que esta Africa Twin é uma moto quase pronta para enfrentar enduro e rali. Imagine se foram preparadas suspensões especiais, instalados pneus 100% off e retiradas as peças desnecessárias. Pode se inscrever no próximo rali e boa sorte! Só um pneu mais off já me deixaria mais feliz que cachorro em churrasco.

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Momento de tensão: ponte pênsil toda torta. (Foto: Caio Mattos) 

O controle de tração funciona todo por eletrônica, usando os mesmos sensores dos freios ABS. Ele compara três parâmetros: velocidade das rodas dianteira e traseira e do câmbio. Com isso, quando a roda traseira começa a derrapar ele atua no ponto de ignição e no sistema de injeção e reduz a quantidade de energia liberada pelo motor, até a roda parar de patinar.

No asfalto – e no piso molhado – pode-se usar no nível 3 o tempo todo. Mas na terra é preciso manter o nível 1 senão o motor corta várias vezes e mal se consegue subir uma trilha. Sim, pegamos até uma trilha travada como se estivéssemos montados em uma leve CRF 230. Só que um pouco mais forte e pesada...

O mais surpreendente foi a atuação do conjunto suspensão/pneus. Mesmo nos trechos de lama e areião a moto se manteve estável e sob controle o tempo todo. No final mudei a posição do controle de tração para “desligado” só para entender como reage. Mais uma vez a boa surpresa por manter um bom controle nas condições mais exigentes. Deu até vontade de ver como ficaria com pneus mais enduro. Mesmo nos saltos e nas erosões de surpresa as suspensões absorveram muito tranquilamente. A sensação é realmente de estar pilotando uma moto bem menor e mais leve.

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A regulagem da carga da mola da suspensão traseira. (Foto:Caio Mattos) 

Só para ilustrar, nos primeiros quilômetros dei de cara com um mata-burro com um enorme desnível. Assim que vi o tamanho da encrenca pensei “pronto, vou destruir a Africa Twin, o Alfredo (Guedes, da Honda) vai me esquartejar e espalhar os pedaços por toda a Canastra”. Puxei o guidão, acelerei para a frente levantar e fiquei esperando ser ejetado do banco. Que nada... a suspensão fez PUF e absorveu tudo. A partir daí fiquei mais folgado!

Até o freio dianteiro com ABS surpreendeu porque mesmo alicatando com força, consegui manter a trajetória e aderência. Mas não compensa manter o freio ABS traseiro ligado no fora-de-estrada porque muitas vezes é necessário derrapar a traseira para inserir na curva. O dianteiro atua perfeitamente e numa curva que entrei muito forte precisei frear com o dianteiro, imaginando outra esparramada (no off-road a gente acha que vai cair 50% do tempo. Os outros 50% a gente tem certeza). Nada. Lembrei da Honda XRE 300 que tem freio ABS e fiz misérias com ela na terra. O ABS dianteiro funciona mesmo e pode confiar que vai dar certo.

A posição de pilotagem também agradou muito no fora-de-estrada intenso. Pode-se pilotar em pé nas pedaleiras o tempo todo, sem cansar. O guidão de secção circular variável não tem cross-bar e tanto a altura quanto a largura estão na medida para o off sem comprometer o on-road. Claro que no meu caso seria bom instalar um prolongador para o guidão ficar mais perto e os braços menos esticados.

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O Jean Azevedo mostrando que era pra fechar o olho e acelerar! (Foto: Caio Mattos) 

No trânsito das cidades os protetores de mãos podem eventualmente atrapalhar (imaginei quantos espelhos retrovisores eu arrancaria rodando no trânsito de São Paulo). Também facilita bastante no fora de estrada o ângulo de esterçamento do guidão, que permite manobras em baixa velocidade com segurança. Os pilotos mais altos conseguem manobrar muito facilmente a AT graças ao esterçamento do guidão, pode-se até fazer o u-turn derrapando a roda traseira, se você tiver mais de 1,80m, claro!

Só não fiquei 100% satisfeito por causa dos pneus com câmera. Em um grupo de quatro motos tivemos dois pneus dianteiros furados por causa das pedras. Não existe pneu aro 21 sem câmera no mercado, mas já existem produtos que vedam o aro (e os niples dos raios) para permitir usar o pneu sem câmera, o que trata-se de uma solução alternativa questionável, já que o pneu continua sendo para uso de câmera. Segundo alguns ralizeiros esse equipamento funciona, é mais uma coisa a ser testada.

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O piloto é baixo ou a moto é alta? (Foto: Caio Mattos) 

Também senti falta de um pouco de força para uso nas estradas de asfalto. Tudo bem que os limites de velocidade estão cada vez mais baixos, mas para uma 1.000cc esperava-se um pouco mais de velocidade. O que ficou bem claro é que, embora possa ser usada com conforto na cidade e na estrada, trata-se de uma big-trail mais voltada para o off do que para o on, afinal ela nasceu na África.

A esta altura você está se perguntando sobre o internacionalmente conhecido e solicitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Sem dúvida daria nota 10 não só pelo excelente conforto para garupa, como graças ao apelo esportivo e charmoso das motos dacarianas. Se você não pegar uma mina (ou mano) com essa moto pode procurar um cirurgião plástico!

Ficha Técnica, detalhes, venda, preço etc pode clicar diretamente AQUI

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Cavalete é opcional, mas eu recomendo! (Foto:Caio Mattos)

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Versão Adventure é equipada com bolsas laterais.

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Comandos fáceis de operar.

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Só parece, mas não choveu.

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Teve até trilha!!!

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Regulagem da suspensão dianteira: se não sabe não mexa! 

 

 

 

 

 

 

publicado por motite às 18:24
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Terça-feira, 29 de Novembro de 2016

Vai dirigir no exterior? Tem licença?

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 Em Beverly Hills pode pilotar moto com essas botas!

Por força da profissão de jornalista viajei muito a trabalho. Na maioria das vezes usava transporte público, principalmente por causa da dificuldade em estacionar, mas muito contra a minha vontade também aluguei carros ou motos e descobri que leis de trânsito não são iguais em todo o planeta. Pra começar tem país que dirige do lado errado e eles ainda tem a cara de pau de dizer que eles sim dirigem do "right side" (lado certo), enquanto nós é que dirigimos do lado errado.

Use preferencialmente transporte público nas pequenas cidades européias, porque estacionar pode sair muito mais caro do que alugar uma limosine. Além disso algumas cidades históricas não permiteme entrada de carro em qualquer parte. O carro vira um estorvo na sua mão. Já nos Estados Unidos é diferente porque todo o país é feito para usar carro. Só lembre do estacionamento! Em São Francisco o desafio é estacionar na rua, porque a permissão varia conforme o dia da semana!

Minha recomendação para quem for dirigir no Exterior - e lembre que América do Sul também é exterior (apesar de não parecer) - é antes de mais nada se informar! Basicamente o que você precisa saber é:

1) Pode dirigir com mesma habilitação do Brasil?

Existe uma tal convenção de Viena que equiparou vários países à mesma legislação para habilitação, mas vai saber se o policial de Burkina Faso sabe disso! Portanto, procure a representação diplomática do país a visitar e pergunte.

2) Tem alguma particularidade de trânsito diferente de outros países?

Só para ilustrar, alguns cruzamentos nos EUA o motorista pode virar à direita mesmo com o farol vermelho. Ouvi muitos anythingfockers até entender isso!

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Uma picapinha ajuda bastante nos Estados Unidos. 

3) RESPEITE A SINALIZAÇÃO!!!

Aqui no Lisarb também tem de respeitar, mas é aquela esculhambação que todo mundo conhece. Só que países sérios levam tão a sério que você pode ser não apenas multado, como terá de se explicar a um delegado de trânsito. O pau come solto! Eu já levei bronca em vários idiomas e dá uma vontade enorme de desparecer.

4) Documento do carro!

Muito cuidado ao viajar pela América do Sul com um carro (ou moto) que não está em seu nome!!! Já tomei uma canseira de quatro dias na Argentina por causa disso. Em alguns países é preciso ter uma carta do proprietário autorizando a condução daquele veículo. Exceto os alugados, claro.

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 Em Amsterdã dão dem onde esdacionar!

Veja abaixo a dica do Detran para quem pretende viajar ao exterior agora nas férias. 

Permissão Internacional para Dirigir pode ser solicitada online e é aceita em mais de 100 países signatários da Convenção de Viena

Vai passar as festas de fim de ano no exterior? Se a viagem for para um dos 100 países signatários da Convenção de Viena, entre eles Austrália, Canadá, Estados Unidos, França, Portugal e Venezuela, você pode solicitar a Permissão Internacional para Dirigir (PID) ao Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) e explorar as estradas gringas.  

O documento também permite que brasileiros dirijam em países que têm o Princípio da Reciprocidade com o Brasil. A PID traduz a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) em sete idiomas (Alemão, Árabe, Espanhol, Francês, Inglês, Português e Russo) e é impressa com a mesma validade da CNH.

Antes de viajar, é importante verificar se o país de destino faz parte da convenção. A lista completa está disponível no site do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), neste link http://scup.it/ee9h.

Nos países participantes da Convenção de Viena, a CNH brasileira comum é aceita por até 180 dias. Não há a exigência da PID, mas portar esse documento é importante já que é internacionalmente reconhecido, traduzido e pode facilitar a checagem das informações do condutor, tanto em fiscalizações quanto para locações de veículos e outras situações necessárias.

Caso o país não aceite a PID, o condutor deve se informar sobre as normas necessárias para a condução de veículo em território internacional diretamente com a entidade de trânsito do país de destino ou com o representante no consulado.

Pode solicitar a Permissão Internacional para Dirigir quem tem CNH dentro da validade, não está cumprindo período de suspensão ou cassação do direito de dirigir nem tem outras restrições administrativas ou judiciais que impeçam a expedição do documento. Vale ressaltar que a PID não substitui a CNH dentro do Brasil.

Como solicitar – A Permissão Internacional para Dirigir (PID) pode ser obtida de forma online, com entrega pelos Correios. Basta acessar o portal do Detran.SP (www.detran.sp.gov.br), clicar em “Serviços Online”>”CNH-Habilitação”> "Tem habilitação no Brasil e quer dirigir no exterior? Solicite a PID".

Quem preferir pode fazer o pedido presencialmente, na unidade de atendimento do Detran.SP na qual a CNH está registrada ou nos postos Poupatempo. A taxa de emissão do documento é de R$ 259,05. Para receber a PID em casa, o motorista precisa pagar R$ 11 a mais do custo de envio pelos Correios.

O passo a passo completo para obter o documento pode ser consultado no portal do Detran.SP, ou diretamente neste link http://bit.ly/1Ju5NDN.

DETRAN.SP:

O Detran.SP é uma autarquia do Governo do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria de Planejamento e Gestão. Para obter mais informações sobre o papel do Detran.SP, clique neste link: http://scup.it/aanx.

 

INFORMAÇÕES AO CIDADÃO:

Portal – www.detran.sp.gov.br

 

publicado por motite às 20:01
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Terça-feira, 22 de Novembro de 2016

Como emagrecer com skate

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Com o skate fui parar nas nuvens!

Skatite

Primeiro deixa explicar o antes. Uma manhã qualquer subi naquela maldita balança de banheiro e me vi com 78 kg! Para um pixote de 1,68m significa 10 kg a mais do que o desejável. Mais do que isso, percebi que meu macacão de couro estava cada vez mais apertado e nas fotos eu saía sempre com uma protuberância avantajada na altura do abdômen. Pior: minha calça que antes era 38, passou para 40 e chegou no 42.

Como nunca fui vaidoso, jamais me renderia a uma academia, como fiz na década de 90, quando competi de moto e pesava 60 kg. Isso mesmo, 60 míseros quilos! Minha mãe jurava que eu estava escondendo alguma doença grave.

Assim que parei de correr de moto comecei a engordar. Mas não muito, porque logo em seguida veio a fase da escalada em rocha e me mantive nos 66~68 kg sem muita preocupação. Escalada é um ótimo exercício aeróbico, só que é preciso força e isso faz os músculos crescerem e pesarem na balança. Mas eu realmente confesso com a maior das sinceridades do mundo que nunca me preocupei com isso, até o dia 11 de junho de 2016.

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No skate eu emagreço me divertindo e me divirto emagrecendo. 

Foi nesse dia que levei os exames de rotina para meu médico geriatra (não ria!). Ele olhou, olhou, fez aqueles hums e hãns e começou a receita da desgraça:

- Seus índices de colesterol, triglicérides, HDL, PGBL, GLBT estão tudo muito acima do normal, só a pressão está boa. Precisa mudar alimentação, fazer atividade física e blábláblá...

Em suma, meu motor estava na faixa vermelha, quase cortando giro e prestes a explodir!

Desde meu acidente na escalada, em 2014, confesso que fiquei meio preguiçoso. Nada a ver com o acidente em si – se eu me assustasse com acidentes não pilotava moto nunca mais na vida. Mas a vida profissional, com a criação da ABTRANS, começou a me exigir mais tempo e dedicação e isso foi adiando meu projeto “emagreça, porra!”.

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Fiz um rack para carregar o skate na Honda PCX 150. 

Até que o médico esclareceu não se tratar de estética, mas de saúde. Cáspita, só uns 12 kg a mais causa tudo isso? Não, na verdade o sedentarismo causa tudo isso.

Sou um completo anti-academia. Não vou, não vou e não vou! Puxar ferro, correr em esteira, malhar, ecah. Sou o melhor cliente de academia, porque pago por um ano e vou três meses. Eles ganham nove meses de grana sem a minha suada presença.

Quando saí do consultório cheguei em casa com essa missão: fazer atividade física. Abri o Facebook e lá estava o anúncio de uma amiga jornalista, de partida para a Amazônia, vendendo um skate. Skate é legal, pensei, e a gente emagrece se divertindo.

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E também para a Harley-Davidson. 

Skatista de raiz

Minha experiência com skate remonta lá nos anos 70, na adolescência. Meu vizinho comprou uma revista americana de surf e ficamos babando numa novidade: prancha com rodinhas! Skate! Mas não tinha ainda no Brasil. Foi aí que entrou em cena a minha capacidade de improviso (ou de gambiarra, como diz minha mulher).

Olhei as fotos e vi que os eixos (trucks) pareciam de patins de quatro rodas. Minha irmã tinha um par de patins que nunca usava. Adivinhe? Serrei o patim Torlay no meio, aparafusei em uma prancha de madeira compensada e estava feito o skate com o qual eu me divertiria muito nas ruas do Morumbi e deixaria alguns metros de epiderme no asfalto.

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Surf-skate: com o truck especial dá pra andar rápido mesmo no plano. 

Quando já estava ficando bom, fazendo manobras e aperfeiçoando as pranchas, o kart entrou na minha vida e esqueci completamente o skate por 42 anos!!! Até que vi o anúncio no FB.

No dia 12 de junho de 2016 comprei um skate com um formato totalmente diferente do que eu conhecia. Não sabia nada sobre shapes, trucks, amortecedores, pads, rolamentos de cerâmica, nada de nada sobre nada.

Coloquei um capacete de escalada (sempre protejo a cabeça seja qual for a atividade) e fui para a ladeira do Parque da Independência, no Ipiranga, conhecida como Skate Park. A meca do skate em Sampa City.

Engraçado como a vida de piloto interfere em tudo que faço. Comecei testando os meus limites e do skate de baixo para cima, aumentando a subida a cada tentativa. É igual bicicleta mesmo: a gene nunca esquece! No final do dia já estava descendo carveando e fazendo as mesmas manobras que fazia com 15 anos de idade. Mas isso emagrece?

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Bom, nem todo mundo emagrece com skate... 

A descida não, mas a subida... quanta caloria queimada! Fiz umas contas rápidas: a rampa tem 300 metros, se fizesse 10 subidas seriam 3.000 metros. Coloquei um frequencímetro e percebi que na subida o coração chegava a 115~120 bpm (e na descida 70, uhuuu). Cada subida demora em média 5 minutos x 10 = 50 minutos na frequência de queima de gordura e 20 minutos na frequência de gostosura. Comecei a fazer 90 minutos de atividade, três vezes por semana e a cintura começou a diminuir...

O vírus do skate inoculou de tal forma na minha corrente sanguínea que fiquei me perguntando por vários dias: por que eu parei de fazer uma atividade tão legal? Se você já foi skatista não pare, aliás, nunca pare de fazer as coisas que te dão prazer. Recentemente voltei a velejar depois de 25 anos e me fiz a mesma pergunta: por que parei? Acho que o segredo é não parar nunca de fazer as coisas que gosta, sem se tornar escravo delas.

Depois do primeiro mês já percebi uma diferença na balança e até no ânimo. Comecei a frequentar o Skate Park três vezes por semana, por pelo menos duas horas. Além disso descobri o Minhocão aos domingos e outras skate points em SP.

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Biathlon skate + bike: se você não emagrecer assim só apanhando! 

Para encurtar, fui reparando que minhas calças estavam ficando largas e que os meus cintos cada vez mais apertados. Até que numa manhã subi na balança e levei um susto: pela primeira vez nos últimos 15 anos estava pesando aqueles mesmos 66 kg. Foram quase 12 kg em quatro meses de atividade. Com o detalhe de nem alterar muito a alimentação, que é o capítulo seguinte.

Seja sensato!

Existem várias dificuldades para quem quer emagrecer. A primeira é provocada inconscientemente pelo cérebro. É preciso educar seu cérebro a pensar com “cabeça de magro”. O segredo não é parar de comer, mas regular o que e quando comer. Nunca fui muito glutão, mas me amarro em doces e cerveja. Por isso comecei pelo menos sacrificante e reduzi muito o açúcar da minha vida. Depois evitei jantar. Por conta da profissão de jornalista, somos convidados frequentemente para jantares maravilhosos, pantagruélicos e nababescos. Como resistir? Usando o velho truque de se empanturrar de salada antes de mais nada. E cortar aquelas sobremesas deliciosas.

Outro truque é manter seu organismo achando que você está sempre satisfeito. Coma alguma coisa de 3 em 3 horas, pequenas porções, mas de alimentos leves e funcionais. Não vale comer um pudim inteiro de 3 em 3 horas. Frutas secas, milho e até pipoca funcionam.

O resto é aquilo que todo mundo já sabe: comer como um rei pela manhã, como um lorde no almoço e como um plebeu à noite. Quem pesquisar na internet vai encontrar zilhões de receitas para emagrecer. Esqueça todas elas. Saiba apenas uma coisa: não se emagrece apenas com alimentação, nem fazendo apenas exercícios. O ideal para um emagrecimento saudável é reunir as duas coisas.

Hoje também adotei a bicicleta para percursos próximos de casa. Por mais que tenha um scooter Honda PCX 150 olhando pra mim todo santo dia, resisto e pego a bike para rodar pelo bairro e pretendo em breve ir de bike para o meu “serviço”.

Já fiz um teste e demora apenas 25 minutos usando as ciclovias e um pouco de rua. Acredite, é quase o mesmo tempo que demoro para ir de scooter! Porque São Paulo é uma cidade que tem um tesão inenarrável por semáforos. Em um trecho de 500 metros deste percurso tem NOVE semáforos!!! Calcule um minuto em média parado em cada um e só neste pedaço são 9 minutos parado.

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Escalada em rocha: emagrece e tonifica os músculos!  

Portanto, a melhor dica para quem quiser emagrecer sem sofrimento é fazer uma combinação de reeducação alimentar, com atividade física. Mas importantíssimo: sem sacrifício! Se o regime começar a te trazer tristeza e depressão procure um especialista de verdade para entender o que seu corpo precisa exatamente.

O segredo está naquele neuro-hormônio chamado endorfina. Praticar uma atividade que libere endorfina é meio caminho para atingir as metas de redução de peso e vida saudável. Para os over-55, que é meu caso, é importante que a atividade tenha atuação da gravidade, porque ajuda a combater, entre outras coisas, a osteoporose. Pedalar e nadar são ótimos exercícios cardio-vasculares, mas não sofrem ação direta da gravidade. É preciso colocar os pés no chão mesmo, por isso a caminhada ladeira acima do skate também contribuiu nesse sentido. Bem como a “remada”, termo que jamais usaria para algo que se move no chão, mas é como os skatistas se referem ao impulso. Eu chamaria de patinada mesmo!

Não tenho a menos intenção de ser um guru do emagrecimento, nem da vida saudável, mas é só um exemplo de como pode-se ajustar a vida e o tempo para manter certo equilíbrio físico. Se hoje minhas calças estão largas e folgadas não foi da noite pro dia, tudo tem um começo e agradeço à minha amiga que um dia decidiu vender o skate.

 

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Quinta-feira, 10 de Novembro de 2016

O que esperar de 2017

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O mercado Premium também caiu, mas novos produtos foram lançados.

Como o mercado de motos pode reagir a um período sombrio?

A cada nova reunião para apresentar os dados do mercado brasileiro de motos os executivos da Abraciclo – Associação dos Fabricantes de Motocicletas, Motonetas, Ciclomotores, Bicicletas e similares – se desdobram para encontrar uma saída para a crise que atingiu o setor. Um mercado que já chegou a dois milhões de unidades vendidas – com potencial para cinco milhões – se viu em minguados 900.000 em apenas três anos. É como se o setor desse marcha à ré a uma realidade de 10 anos atrás. Como reverter essa tendência?

Primeiro, o País todo precisa reagir. E é o que se espera nos primeiros meses de 2017. Mas a indústria também precisa rever alguns velhos conceitos e os comerciantes tem de esquecer a boa fase de “tiradores de pedidos” para começar a correr atrás de clientes. Sobretudo de novos clientes.

Um dado curioso: faz uns 10 anos que o mercado brasileiro de motos movimenta quatro milhões de unidades. Movimentar significa que quatro milhões de motos são comercializadas, entre novas e usadas. Em 2012 essa divisão representava 50% entre novas e usadas. Hoje o mercado de motos zero km representa 30%, sendo que os outros 70% são de usadas. Mas continuam os mesmos quatro milhões. Ou seja: o mercado estacionou!

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Yamaha aposta nos scooters para crescer no mercado. 

Basta uma rápida visita aos sites de classificados para ver como dispararam as ofertas de motos usadas e semi-novas. Também aumentou o número de lojas especializadas em semi-novas. É esse mercado que está fazendo girar o comércio, felizmente!

Mesmo com a queda no comércio de motos zero km as montadoras não param de lançar produtos e até assistimos a chegada de novas marcas ao Brasil, como a Piaggio, com a Vespa. Não se trata de uma espécie de masoquismo comercial, mas de uma verdade insofismável que todo mundo do setor já conhece há décadas: novidade vende! Especialmente no Brasil, que tem um dos consumidores mais “novidadeiros” do mundo. Nós gostamos de novidades, mesmo que isso custe um carnê cheio de páginas.

Veja que praticamente todas as marcas que atuam no Brasil apresentaram novos modelos em 2016. Principalmente as de automóvel. Essa é a tática para atuar em um mercado em crise: lançar coisa nova e aproveitar o furor consumista que a novidade provoca. Como participo de lançamentos de automóvel e motocicletas, 2016 foi um ano de fazer malas, viajar, avaliar, escrever e comentar.

Entre as motos, a Honda lançou um produto inesperado, a XRE 190, uma nova NC 750X, trouxe a Africa Twin 1000 ainda em novembro e comemorou 40 anos do lançamento da CG 125, moto que foi uma espécie de “professora” de toda uma geração de motociclistas. Tive a chance de participar de um evento no qual pude rodar nas primeiras CG 125 até a atual. É verdadeiramente fantástica a evolução deste que é o veículo motorizado mais vendido na História da indústria brasileira. Os itens que mais impressionaram: suspensão e ruído. Ouvir o ronco do escapamento das primeiras CGs chega a ser um assombro em como aquela barulheira era permitida! O nível de acabamento e de qualidade subiu em progressão geométrica.

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A Honda deixou os jornalistas pilotarem a primeira CG 125 feita no Brasil. 

A Yamaha investiu pesado no segmento de scooters em 2016. Pioneira ao colocar no mercado o Jog 50 em meados dos anos 90, aparentemente a Yamaha deixou o mercado livre para a concorrência durante quase duas décadas, até que decidiu voltar a um dos poucos segmentos que não enfrenta crise e lançou o NMax 160 e a Neo 125. A rede de concessionários aposta no sucesso desse mercado amplamente dominado pela Honda com o PCX 150.

Entre as motos do segmento Premium também tivemos novidades de peso. A Triumph praticamente renovou toda a linha em 2016 e apostou em uma tendência que já se espalhou no mundo todo: café-racer. De motos feitas em fundo de quintal, agora essa categoria já tem modelos produzidos em série e uma delas é a belíssima Thruxton 900, que já vem com banco em forma de rabeta, guidão baixo e até uma semi-carenagem opcional.

E na mesma semana que a Honda anunciou a Africa Twin, a Ducati surpreendeu com um lançamento mundial: a esportiva Panigale 959, com vocação 100% voltada para as pistas. O motor de exatos 955 cm3 desenvolve 157 CV para um peso seco de apenas 176 kg. Além de várias soluções eletrônicas herdadas da Panigale 1299. Também deu continuidade à família Scrambler, com a versão Enduro. Trata-se de outro modelo muito customizado e que atende a uma fatia do mercado que recebeu muito bem a moda “retrô”.

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Mesmo com a crise o negócio é lançar novos modelos para atrair apaixonados. 

Aliás, esta é outra forma de incentivar o uso e consumo de moto. Engenheiros e estilistas de todas as marcas estão olhando para essa febre de customização para pegar carona nos futuros lançamentos. Toda marca já tem produtos para esse filão que no Brasil ainda é tímido, mas pode crescer.

E quem vende?

Como se vê existe sim um esforço por parte da indústria para atrair novos usuários de motos e uma crença cega que dias melhores virão na Economia. Modelo novo sempre atrai, mas o que realmente faz a diferença na hora da comercialização é ter dinheiro na mão. Agora falta o comércio fazer a sua parte. Em recentes visitas a concessionárias tive a chance de ver lojas vazias, pouco iluminadas, sem colorido e aqueles velhos cartazetes de “Promoção!”. Em uma delas até as luzes estavam parcialmente apagadas para economizar energia. Ora, eu trabalhei na Phillps e no setor de iluminação tem especialistas e produtos exclusivamente para concessionárias de veículos, dada a importância de um show room bem iluminado. Deu depressão entrar nessa concessionária.

Para vender apelam para as velhas fórmulas de varejo. É um tal de dar desconto, supervalorizar as usadas, aumentar a garantia mas o vendedor continua sentado atrás da mesa, estudando as redes sociais. Oi, acordem, a fase de tirar pedido acabou, agora é hora de correr atrás do cliente. E mais uma vez é preciso chamar atenção para um vício desse mercado que é vender moto para quem já tem ou teve o veículo. Pouco se trabalha em cima daqueles que nunca tiveram uma moto e nem sequer sabem que existe!

Quer outro exemplo? Os vários eventos tipo café-da-manhã, passeios e encontros que reúnem os clientes de uma determinada marca na esperança de o cabra trocar sua moto por uma nova. E quanto ao enorme contingente de pessoas que não tem moto e ficam de fora desse evento, como atingi-los?

O mercado precisa achar uma forma de apresentar a moto como veículo de transporte e não apenas como uma paixão de aventureiro. A verdadeira vocação das motos no Brasil é transporte, o resto é quem nem beirada de pizza, só consome por inércia.

E mais: aproveitar uma modalidade de venda que é invenção 100% brasileira: o consórcio. Do total de motos novas vendidas a divisão está bem equilibrada com 1/3 das compras pelo financiamento normal de banco, 1/3 à vista (e aqui entra o parcelamento pelo cartão de crédito, mas que conta como à vista) e 1/3 por consórcio. Apesar de exigir algumas contas para avaliar as vantagens de cada um, o consórcio acaba sendo uma opção para quem não tem pressa, mas mais uma vez atinge sobretudo aqueles que já tem moto, porque o novo usuário tem pressa em se motorizar.

Muito se comenta que um dos fatores inibidores de compra ainda é o preço. Mas como discutir preço no Brasil? Deixando de lado a justificativa da taxação de impostos, ainda tem muita gordura para queimar da maioria dos produtos, especialmente do segmento Premium, acima de 450cc. Só que, mais uma vez, o segmento acima de 450 cc representa apenas 4% do mercado em volume e dos outros 96% as margens são bem pequenas, tanto para indústria quanto para o comércio.

Ficar só lamentando a crise não vai ajudar o mercado. Usar as mesmas fórmulas de 100 anos atrás para vender também não. O desafio do mercado de motos agora é descobrir como ir atrás de novos clientes. Podem começar. Mas corram, porque o 13º salário já está chegando e a concorrência com outros “presentes” é grande!

 

 

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Terça-feira, 11 de Outubro de 2016

Triunfo da versatilidade

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Inclina mais que bêbado na ladeira!

Triumph apresentou dois produtos com foco na versatilidade

Lembro perfeitamente da primeira vez que pilotei uma Triumph na vida. Tive de esperar o Edgard Soares ativar uma Daytona 1200, a primeira que aportou em terras brasileiras. Era maio de 1993 e a tradicional marca inglesa voltava à ativa depois de décadas de paralisação. Assim que o Edgard acionou o motor disparou “mas tem som de moto japonesa!”. 

De fato as primeiras Triumph depois da reativação da marca tinham muita semelhança com motos japonesas, o que chega a ser certa ironia, porque a marca inglesa feneceu por conta dos japoneses que copiaram – e melhoraram – os produtos ingleses. Agora era a vez de dar o troco. Inclusive diz a lenda que os engenheiros da nova Triumph tinham sido contratados de dentro da Kawasaki. 

Lendas à parte desde essa primeira avaliação feita em 1993 até hoje já se passaram 23 anos e a Triumph cresceu, melhorou muito seus produtos e se afastou cada vez mais dos produtos japoneses, inclusive reintroduziu no mercado essa maravilha de motor três cilindros em linha. 

Agora foi a vez de avaliar duas versões de uma tacada só: a Tiger Explorer XCx e Speed Triple R, nas condições mais adequadas possível: na estrada, pista de terra e autódromo. Um dia inteiro de diversão que não dá vontade de parar nunca mais. 

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Frear com ABS na terra e não infartar! 

Fim do mundo é logo ali

Começamos pela Tiger Xcx, modelo big trail feito para dar a volta ao mundo e ainda achar pouco. O motor é o já conhecido três cilindros em linha, com 1.215 cm3 e capaz de chegar a 139 cv a 9.300 RPM, mais do que suficiente para se divertir muito. 

As novidades nesta nova versão estão concentradas sobretudo na eletrônica, com uma suspensão inteligente. A embreagem agora é hidráulica (felizmente) e o câmbio de seis marchas teve mudança na relação (mais “longa”). Mas também mudou um pouco as linhas, painel, escapamento, quadro, ou seja, mudou tudo, mas curiosamente quem olha a moto de repente quase não nota diferença. Essa é a mágica: mudar tudo mantendo os mesmos traços. 

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 Na terra: mais a vontade do que bode na canoa.

Como toda maxi trail esta é uma moto alta (o banco pode regular entre 837 e 857 mm) e pesada (253 kg). Por isso a sensação de empoderamento masculino é imediata assim que se assume a posição de pilotagem. Tudo nela é big. Tanque enorme, com 20 litros de capacidade, guidão largo, pára-brisa regulável pelo botãozinho (he-he, levantei e abaixei umas 800 vezes só pra ver), banco largo e cheio de espuma, amplo espaço para garupa e muito, mas bota muito nisso, conforto.

 

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Painel mostra as opções de programa.

Saímos inicialmente por uma estrada de asfalto e se tem uma coisa que o nosso guia gosta é de curvas. Por isso nos presenteou com uma dessas estradas com mais curva que um intestino delgado. E se tem uma coisa que eu gosto muito é de fazer curvas com big trail, porque o limite é determinado pelas pedaleiras, ou pelo queixo, se escorregar... 

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 Tem aquecedor de manopla e de assento: tudo aquecido de cima a baixo!

Desnecessário ficar explicando os motivos de as big trails serem estáveis e divertidas em estradas sinuosas, isso já foi explicado desde a primeira Honda XL 250R, mas fiquei ainda mais surpreso com o funcionamento dos freios controlados eletronicamente que permitem alicatar com tudo no meio da curva sem apresentar o stand-up, aquela mania besta de a moto levantar e seguir reto na curva quando se mete a mão no freio dianteiro. Não demnorará muito para que as motos tenham apenas um comando de freios como nos carros. 

Além disso, hoje a eletrônica domina completamente as funções. Da mesma forma que o cabra pode alicatar o freio dianteiro no meio da curva, também pode acelerar como se não houvesse amanhã, porque o controle de tração mantém o pneu no solo e os dentes na boca. Sem novidade... Os jornalistas especializados não esperam menos que isso em motos dessa categoria. 

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 Momento Jabá: os melhores pilotos usam calça e jaqueta HLX.

Sem grandes surpresas nas curvas foi a vez de meter bronca numa estrada de terra. Como bom fresquinho que sou não gosto de poeira, por isso saí na frente e torci o cabo (que não é cabo, mas sensor) do acelerador aos costumes, depois de passar para o programa off-road. Olha, só levei alguns sustos quando forcei uns saltos, porque a suspensão eletrônica controla o curso na decolagem e na aterrissagem e faz uns barulhos como se tivesse voado alguma peça, mas nada disso, são os limitadores atuando. Depois de acostumar é só relaxar e levantar poeira nos outros. 

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No asfalto é confortável e estável (isso dá um funk). 

É impressionante como o controle de tração funciona efetivamente, mesmo quando acelerei em cima de umas pedras muito suspeitas. E o freio ABS atua só na roda dianteira, liberando a traseira para as necessárias derrapagens. 

Quando já estava super feliz por ter matado a saudade do fora-de-estrada fomos surpreendidos por um cursinho off-road ministrado por ninguém menos que Rafael Ramos ex-piloto de motocross e supercross cheio de títulos. Ele me fez frear na terra, saltar, passar por areião, por costelas, enfrentar subidas e descidas com uma moto de mais de 250 kg como se eu estivesse com uma mountain bike e 30 anos a menos! Gravei um filme para quem não acredita, e eu mesmo não acreditei que fiz tudo aquilo com uma coluna cheia de bico de papagaio. 

O que posso afirmar tranquilamente é que esta Triumph 1200 pode ser uma pedra no sapato da BMW GS 1200, principalmente pela maior facilidade de manobrar em baixa velocidade. Aquele motor boxer da BMW é realmente coisa de apaixonado e paixão não se discute. Mas posso colocar no mesmo patamar da BMW XR 1000S porque a alemã está bem mais perto do estilo dessa tricilíndrica inglesa. Não se trata de um comparativo, mas confesso que fico na dúvida se tivesse de escolher entre essas duas. Ou mesmo com a Ducati Multistrada, embora a italiana seja claramente mais esportiva. Como não tenho pretensão de comprar nenhuma moto acima de 800cc, deixo pra você essa difícil decisão. Para ajudar na escolha, o preço sugerido é R$ 70.500.

Tem um filme de 9 minutos clicando AQUI

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As imagens dessa câmera ficaram péssimas. 

Pelada e safada

Bom, esquece essa minha afirmação acima sobre não comprar nenhuma moto acima de 800cc, porque depois de pular, curvar, frear, derrapar e babar com a Explorer, foi a vez de sensualizar com a Speed Triple R. Três cilindros de pura tentação, em um corpinho criado em academia. Com motor de exatos 1.050 cm3, sem frescuras estilosas e com visual agressivo, essa moto foi feita para quem gosta apenas de moto, sem qualquer complemento tipo “esportiva”, “fun-bike”, “street fighter” etc. Nem chamaria de naked porque todas as motos nasceram peladas, depois é que ficaram colocando coisas.

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Painel simples e funcional. 

Na versão 2017 o motor recebeu nada menos do que 104 alterações que deram 5 CV a mais e deixaram 10% mais econômico (como se alguém se importasse com a gasolina que gasta!). Na parte visual é preciso procurar para achar o que mudou, mas manteve a belíssima balança monobraço, com a roda traseira toda exposta. Muito sexy!

 

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Monobraço na traseira.

O primeiro contato deixa impressão de ser pequena e leve. Leve realmente é, com 192 kg (seco), mas depois de montar percebi que é um pouco alta (825 mm) para quem tem 1,69m. Na verdade as motos esportivas precisam ser altas para as pedaleiras não rasparem no asfalto durante as curvas. 

Botão de partida acionado e o ronco que sai pelas duas ponteiras do escapamento deixam qualquer infiel babando. É música para ouvidos sensíveis. Fico imaginando com ponteiras esportivas (o catalisador fica na marmita).

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Luzes de LEDs, tudo simples e elegante. 

No começo, a posição de pilotagem exige um pouco de empenho. O guidão é praticamente reto e curto, mas dá a impressão de ser maior porque os espelhos ficam nas extremidades (primeira coisa que eu mudaria pra andar em São Paulo). O tronco fica levemente inclinado para a frente e os pés bastante recuados como em uma esportiva pura. Nem pense em viajar com garupa porque o espaço reservado para o ser é pequeno e com uma espuma quase igual de um mouse pad. Aliás, uma das primeiras providências é eliminar esse banquinho de garupa e transformar logo em monoposto. 

O painel é minimalista mesmo, com apenas o que interessa e nada de informações inúteis. Conta giros redondo e enorme como deve ser e um displayzinho digital para as firulas. Importante é que tem cinco opções de programa do módulo de injeção: rain, road, sport, track e o rider que o piloto pode configurar como bem entender. Como o teste foi no Haras Tuiuti que eu conheço como a palma da mão, já saí no moto sport para dar um sacolejo nas ideias. 

Primeira marcha bem curta e câmbio muito preciso. Saí para um primeiro turno de teste mais curioso em avaliar as retomadas de velocidade, nível de vibração e capacidade de inclinação nas curvas. Claro que é tudo eletrônico, inclusive o acelerador sem cabo, por isso as respostas são bem rápidas e fáceis de controlar. No modo sport ela libera os 140 cavalos, mas o controle de tração atua mais cedo e a frente não empina, além de o freio ABS atuar com mais presença. 

Depois de algumas voltas pude comprovar o que tem de melhor na configuração de três cilindros: a boa retomada de um motor de dois cilindros, com o baixo índice de vibração de um quatro cilindros. Não é à toa que todo mundo está de olho nessa possibilidade, inclusive as fábricas de carro. Só pra lembrar nos anos 60 o motor dois tempos do DKW já era três cilindros! 

Quem determina o limite de inclinação nas curvas são os pneus Pirelli Diablo SuperCorsa, muito generosos quando o asfalto está seco. Por isso existe o modo rain, se chover nem pense em socar a bucha no modo sport ou track porque vai dar caca. Pode-se realmente inclinar até o limite do juízo (ou falta de) que os pneus seguram na boa. Na traseira foi escolhido o 190/55-17, mas poderia receber um 200 sem problema. 

Para quem gosta de brincar de set-up, as suspensões Öhlins dianteira e traseira são totalmente reguláveis. Mexa nessas regulagens com critério e anote tudo porque a combinação entre elas dá um número exponencial que beira o infinito e pode deixar qualquer um maluco. 

Quando já estava me sentindo mais solto que arroz da vovó foi a hora de colocar os demônios pra fora no modo track. A maior diferença é que ela empina... hehehe quando ninguém estiver olhando, claro. Para quem sabe controlar o wheeling com o freio traseiro é diversão pura, para quem não sabe é contusão dura. Não tente fazer isso em casa! O freio ABS também fica mais permissivo e a roda traseira chega mesmo a derrapar no melhor estilo supermotard. Também não faça isso sem um bom plano de saúde. 

Sem proteção aerodinâmica o piloto precisa mesmo ter os trapézios bem trabalhados no crossfit para o pescoço agüentar as velocidades acima de 160 km/h, mas saiba que passa fácil dos 220 km/h. Na pista que usamos a reta não permitia uma velocidade muito alta, mas a sensação é que um gigante está arrancando sua cabeça com capacete e tudo. Para segurar essa belezura os freios Brembo contam com pinças radiais na dianteira e são controlados eletronicamente pela ECU. Pode alicatar que a aletrônica faz o resto. 

Resumindo, essa Street Triple R é muito divertida, bem acabada e pode agradar motociclistas que gostam mais de paisagem urbana ou estradas sinuosas, mas acima de tudo com personalidade. Não é um show de conforto, mas também não se pode ter tudo num modelo só. O preço da criança: R$ 59.500. 

E não poderíamos deixar de lado o já mundialmente esperado e exigido IPM – Índice de Pegação de Mulé (ou Mano). Na Explorer o cidadão vai atrair mulheres (ou manos) que gostam de conforto, ou seja, acima de 35 anos e bem estabelecidas(os) na vida; daria nota 8,5. Já a Speed Triple tem mais jeito de mocinhas (os) mais aventureiras(os), que prioriza a emoção. Nesta eu daria nota 9,0 nesse quesito.

Ficha Técnica completa e mais fotos você pode encontrar acessando AQUI

 

 

publicado por motite às 13:53
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Segunda-feira, 26 de Setembro de 2016

Shopping D é o novo endereço da ABTRANS

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As aulas são realizadas em uma área de 8.000 m2

ABTRANS realiza cursos regulares no piso superior do Shopping D 

São Paulo – O que fazer para reduzir o número de vítimas de trânsito em uma cidade do tamanho de São Paulo? Esta é a pergunta que desafia os especialistas em trânsito e mobilidade urbana e que não vai tem apenas uma resposta. Mas há pelo menos um ponto em comum entre todos os especialistas: é preciso melhorar a qualidade da formação dos novos motoristas e motociclistas. 

Foi pensando nisso que em 2014 nasceu a ABTRANS – Academia Brasileira de Trânsito – com sede em São Paulo e que tem como objetivo formar novos motociclistas, habilitados ou não. Para 2016 a novidade é a mudança para um novo endereço, no estacionamento superior do Shopping D, no bairro do Canindé. Com uma área de 8.000m2 foi possível montar uma pista de treinamento que permite engatar todas as marchas das motos e simular situações do trânsito. 

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ABTRANS é a única escola que oferece curso para scooters 

“Uma das deficiências da formação de novos motociclistas em moto-escolas tradicionais é o tamanho da pista de treinamento, tão pequena que os alunos não conseguem usar nem a segunda marcha”, explica Tite Simões, 57 anos, jornalista e instrutor de pilotagem de moto há 25 anos. Segundo ele, nos moldes atuais o novo motociclista não sai preparado para enfrentar o trânsito de uma cidade como São Paulo. 

No novo espaço para aulas, os alunos da ABTRANS aprendem a trocar de marchas, frenagem equilibrada, desvio de obstáculo, domínio em baixa velocidade e muito mais. As aulas são realizadas sempre nos fins de semana (sábado ou domingo), com duração de quatro horas cada aula, sendo uma hora de teoria e o restante de exercícios práticos.

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 Podem participar motociclistas habilitados ou não, com ou sem moto. 

“O aluno pode fazer mais de uma aula e nós avaliamos se ele está apto a enfrentar o trânsito no dia a dia”, esclarece Ronaldo Guimarães, 50 anos, instrutor e sócio na ABTRANS. 

Outro benefício oferecido com exclusividade pela ABTRANS é o curso para usuários de scooters. “Nós somos os pioneiros em oferecer um curso específico para quem quer pilotar scooters, inclusive temos uma à disposição dos alunos”, adianta Tite Simões. De acordo com o instrutor, hoje a legislação obriga o cidadão a fazer aulas e exame em uma moto com embreagem e marcha, mesmo que ele queira apenas pilotar uma scooter automática, sem embreagem. 

Para se inscrever basta entrar em contato pelo e-mail: info@abtrans.com.br e solicitar a ficha de inscrição. Os valores variam a partir de R$ 190,00.

Serviço – Curso de Pilotagem de Moto e Scooter ABTRANS

Local – Estacionamento superior do Shopping D, Av. Cruzeiro do Sul, 1.100, Canindé.

Data – Aos sábados ou domingos, das 9:00 às 13:00 hrs

Valor – A partir de R$ 190,00

Tel: (11) 5681-4518 / 9 9458-7351 / 9 7451-0208

* ABTRANS tem apoio oficial da ABRACICLO e utiliza motos Honda e Yamaha.

 

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Terça-feira, 20 de Setembro de 2016

ABTRANS inaugura nova área de cursos

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Tite Simões, jornalista e instrutor. (Foto: Mário Bock)

ABTRANS inaugura nova área de cursos na Semana Nacional do Trânsito 

São Paulo – Dentro da programação da Semana Nacional do Trânsito (de 18 a 25 de setembro), a ABTRANS – Academia Brasileira de Trânsito – vai inaugurar o mais novo espaço para cursos de pilotagem de moto. Com uma área de 8.000 m2, a nova pista fica no estacionamento superior do Shopping D, na zona norte de São Paulo. A abertura será dia 24 de setembro, sábado, com aula teórica e prática a partir das 9:00 horas. 

A ABTRANS surgiu em 2013 a partir das experiências de dois profissionais da área de segurança de motociclista. Ronaldo Guimarães, 50 anos, é fabricante de equipamentos para motociclistas e Geraldo Tite Simões, 57 anos, é jornalista especializado e instrutor de pilotagem. Motociclistas experientes que rodam diariamente pela cidade, perceberam que não podiam mais ficar apenas olhando os erros cometidos no trânsito, principalmente pelos iniciantes e decidiram partir para a ação, criando a ABTRANS, uma empresa voltada para a qualidade de vida na mobilidade. 

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Ronaldo Guimarães: fabricante de equipamento de segurança e instrutor. 

“Depois de observar as estatísticas e o comportamento dos novos motociclistas decidimos que era hora de dar à cidade um espaço para ensinar as boas práticas no trânsito”, afirma Tite Simões, que tem mais de 25 anos de experiência na formação de motociclistas. Segundo ele, “mais de 67% dos acidentes envolvendo motociclistas acontecem com quem tem menos de um ano de habilitação, o que comprova a necessidade de uma formação especializada”. 

De acordo com Ronaldo Guimarães, “hoje muitos moradores de São Paulo estão adotando a moto como meio de transporte para reduzir até pela metade o tempo de deslocamento e isso traz novos motociclistas ao cenário urbano, que merecem de um treinamento mais eficaz”. 

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A ABTRANS tem motos de 110 a 300cc para os alunos. 

Para o Shopping D essa ação vem ao encontro das preocupações com a segurança no trânsito. Por se tratar de uma ação social, a administração não só apóia a realização dos cursos como ainda contribuiu com a criação de um espaço coberto para montagem da sala de aula com 80 m2, capaz de receber até 30 alunos por turma. 

As aulas serão realizadas aos fins de semana (sábado ou domingo a partir das 9:00) para pessoa física e durante a semana para empresas. A carga horária varia de quatro a oito horas e podem se inscrever até mesmo pessoas não habilitadas. A ABTRANS dispõe de motos de 110 a 300cc para quem ainda não comprou. 

Além das aulas, a ABTRANS realiza gratuitamente palestras sobre segurança no trânsito em empresas, motoclubes e universidades. O tema das palestras abordam todos os aspectos da mobilidade urbana, desde o pedestre, ciclistas, motociclistas e motoristas. 

Esta importante prestação de serviço conta com apoio da ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, bicicletas e Similares – e já formou mais de 2.000 motociclistas. 

Serviço – Inauguração novo espaço de cursos ABTRANS.

Local – Shopping D – Av. Cruzeiro do Sul, 1100, Canindé, São Paulo. Entrada pela Portaria 1.

Data – 24 de setembro, a partir de 9:00 hrs.

Informações – info@abtrans.com.br

Tel – (11) 5681-4518/ 9 9458-7351/ 9 7451-0208 

* ABTRANS tem apoio oficial da ABRACICLO e utiliza motos Honda e Yamaha.

 

 

 

 

publicado por motite às 00:13
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Quarta-feira, 14 de Setembro de 2016

Yamaha lança novo scooter 125 com nome Neo

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Trata-se do modelo lançado em 2014 nas Philipinas com o nome Mio Soul

Preço sugerido: R$ 7.999

Estava eu testando um novo carver skate no Ibirapuera quando fui surpreendido pela chegada de vários jornalistas colegas a bordo dos novos scooters Yamaha Neo 125. O lançamento foi na capital, mas com data de embargo para dia 15. Como eu estava curtindo minha aposentadoria, não tenho compromisso nenhum com embargo proposto!

É uma tentativa bastante ousada – e tardia diga-se de passagem – de a Yamaha recuperar terreno no mercado de scooter. Na verdade nem foi tão atrasada assim, porque foi uma das primeiras a apresentar um scooter no mercado brasileiro com a Jog 50, logo depois que a Caloi começou a vender a linha Suzuki Address 50 e 100cc, lá em 1994.

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Preto brilhante 

Só que o pioneirismo da Yamaha acabou perdido em uma política de marketing questionável que lança e tira de produtos do mercado como eu troco de sapatos. Isso deixa o consumidor reticente na hora de comprar porque não sabe até quando aquele modelo estará em produção.

Agora parece disposta a recuperar o terreno colocando em menos de um ano dois ótimos produtos no mercado. A NMax 160 e agora a Neo 125. Vamos tentar decifrar como é esse novo Neo de novo (!).

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Farol lembra um personagem famoso de cimena 

Como é

O grande apelo visual é o conjunto ótico dianteiro que imita o olho de águia, daí o nome! Para o mercado Asiático é um tremendo chamariz, porque tem um belo acabamento e realmente impressiona pelo porte, que lembra um scooter maior. 

Aliás, do peso declarado de 96 kg pelo menos uns 10% deve estar nesse conjunto formado por farol, porque é desproporcional em relação à traseira fina e de leveza estética. Para ser sincero, essa frente lembra um pouco um personagem famoso do cinema conhecido como oitavo passageiro.

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Amortecedor só do lado esquerdo e freio a tambor na traseira 

Para concorrer com os outros scooters de 125 cc a Yamaha aposta firme no estilo e a postura mais de motoneta do que propriamente scooter. Ele vai brigar diretamente com o Dafra Cityclass 200. Para saber mais sobre o Neo 125 é só pesquisar Yamaha Soul i 125 ou Mio GT 125 no Google que está tudo lá.

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Porta objeto sob o banco é pequeno: 14 litros 

O motor quatro tempos, monocilindro, SOHC, arrefecido a ar, é alimentado por injeção eletrônica e capaz de desenvolver cerca de 10 CV a 8.000 RPM com torque por volta de 1,0 Kgf.m a 5.500 o que projeta um motor bastante elástico e econômico. Nada de muito sofisticado no painel, com dois instrumentos – velocímetro e marcador de combustível – mas com úteis porta-objetos. A capacidade do tanque de gasolina da versão filipina é de 4,2 litros, mas duvido que a Yamaha do Brasil manteve esse tanquinho, certamente aqui no Brasil ele deve chegar em 6,0 litros. 

Com quadro do tipo underbone, com estrutura formando um “U” permitiu o piso baixo e plano. Isso me agrada muito porque facilita o transporte de objetos no assoalho. Quem já teve de transportar uma CPU sabe o que estou explicando. 

miopainel.jpg

Painel tem um sistema que controla o consumo instantâneo.

Como vai

Bom, como não andei na motoquinha, só posso avaliar pela ficha técnica mesmo, mas gostei das rodas de 14 polegadas, com pneuzinhos 80/80 na frente e 100/70 na traseira. Apesar das rodas de liga leve, os pneus são com câmera. A suspensão dianteira é por garfo hidráulico, enquanto na traseira apenas um amortecedor do lado esquerdo. Enquanto o freio dianteiro é a disco e a tambor na traseira.

miopezinholateral.jpg

Switch impede o motor de ligar com o pezinho abaixado. 

Bom, se quiser saber mais, veja a ficha técnica completa abaixo e alguns dados de desempenho que chupei de um site malaio. Mas se quiser ver um filme com trilha sonora de legítima bossa nova clique AQUI! 

miosouli125-matteblack-b.png

 

Versão pretinho fosco básico

 

 

Miovermelha.jpg

Neo vermelha flagrada nas ruas de SP. (Foto: Alexandre Silva)

Medidas

Comprimento – 1.870 mm

Largura – 685 mm

Altura – 1.070 mm

Distância entreeixos – 1.260 mm

Altura do assento – 773 mm

Vão livre do solo – 135 mm

Peso (em ordem de marcha) – 96 kg

Capacidade do tanque – 4,2 litros

Motor

Quatro tempos, monocilindro, arrefecido a ar, SOHC, duas válvulas

Deslocamento – 125 cm3

Diâmetro x curso – 57,0 x 58,7 mm

Taxa de compressão – 9,5:1

Potência Máxima – 9,4 PS a 8.000 RPM

Torque Máximo – 1,0 Kgf.m a 5.500 RPM

Partida – Elétrica/pedal

Embreagem – seca, centrífuga

Transmissão – automática por polia variável

Variação de relação – 2,478 a 0,829

Suspensão dianteira – garfo hidráulico

Suspensão traseira – monoamortecida, braço oscilante único

Cáster – 26,5º

Trail – 100 mm

Pneu dianteiro – 80/80-14, com câmera

Pneu Traseiro – 100/70-14, com câmera

Farol – bulbo e LED 12V 

Desempenho (aproximado)

Aceleração

0 a 60 km/h – 7,1 seg.

0 a 80 km/h – 13,6 seg.

0 a 100 metros – 8,8 seg

0 a 200 metros – 13,6 seg

0 a 400 metros – 22 seg

Vel. Max no velocímetro – 100 km/h

Vel. Máxima aferida – 93,9 km/h

 

publicado por motite às 01:25
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Terça-feira, 26 de Julho de 2016

Fim do Mistério: filme revela a nova Honda CBR 250/350RR

2017-Honda-CBR250RR-leak-04.jpg

A esportiva será 250cc no Japão e 350cc nos EUA e Europa.

Acabou o mistério, um novo filme divulgado hoje no site ASPHALT AND RUBBER, mostra a versão definitiva da Honda CBR 250RR, que será lançada em breve no Japão. Para o mercado americano e europeu haverá uma versão 350cc. O motor será bicilíndrico em linha, com 8 válvulas, duplo comando no cabeçote, injeção eletrônica e deve chegar a 14.000 RPM. Não foi divulgada a potência.

2017-Honda-CBR250RR-02.jpg

 

O motor é de dois cilindros em linha.

Como se pode ver pelas fotos e filme, a suspensão dianteira é por garfo invertido, e o freio tem apenas um disco dianteiro e um traseiro, com ABS. O câmbio é de seis marchas e o tanque tem capacidade para 14,5 litros. Muito difícil - diria impossível - esse modelo vir para o Brasil, porque se tornaria inviável economicamente, além de brigar com a CB 500R.

 

2017-Honda-CBR250RR-01.jpg

2017-Honda-CBR250RR-leak-06.jpg

 

 

publicado por motite às 01:24
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Quarta-feira, 20 de Julho de 2016

A moto e o tempo

Scooterzinho.jpg

Quer andar ou ficar parado?

Como fazer para conquistar o bem mais valioso da vida 

Qual o bem precioso que não pode ser dado, nem tirado, nem comprado, alugado, emprestado, oferecido ou distribuído? O tempo! Hoje as pessoas se desdobram para articular suas vidas de forma a aproveitar ao máximo as 16 horas do dia em que ficam acordados. Nesse período precisam administrar o tempo para se alimentar, trabalhar, estudar, se divertir, se exercitar, ficar com a família de forma a sobrar oito horas para dormir. Nem todo mundo consegue. 

Lilian*, 24 anos, tinha um sonho: ser enfermeira. Mas para conseguir era preciso fazer um cursinho pré-vestibular, o que a estava torturando porque para pagar o cursinho era preciso trabalhar duro. Ela mora na zona leste, trabalha na zona sul e estuda no centro de São Paulo. São 32 quilômetros de distância que ela percorre para ir de casa para trabalho. E mais 32 para voltar, com a parada no cursinho. Para fazer esse percurso de ônibus Lilian precisava de duas horas e quinze minutos em média apenas em um sentido. Ou seja, quatro horas e meia para se deslocar de casa para o trabalho, estudo e voltar. 

- Sobrava menos de quatro horas para dormir e estudar! 

Até que Lilian percebeu que a saúde estava prejudicada porque simplesmente não conseguia se alimentar direito, se exercitar e muito menos dormir. O estresse a fez engordar quase dez quilos em apenas um ano e a perspectiva era piorar esse quadro, até que viu uma saída bem debaixo dos seus olhos. 

- Quando eu estava no ônibus, vi uma moça passando com uma motoneta entre os carros e ela foi embora, enquanto eu fiquei ali, parada um tempão! 

Depois de convencer a família, Lilian decidiu comprar um scooter usado, fez a moto-escola, tirou habilitação e fez a experiência de atravessar a cidade em duas rodas. 

- Sempre tive bicicleta a vida toda, adoro a sensação de liberdade que dá, mas nunca tinha pensado numa moto. Foi uma mudança radical na minha vida. Na primeira vez que fui para o trabalho com a ‘motoquinha’ cheguei tão cedo que fiquei esperando a empresa abrir! 

Mais acostumada com a dinâmica da scooter e com o trânsito, Lilian passou a fazer aquele mesmo percurso em 45 minutos! Ela ganhou três horas por dia, todos os cinco dias da semana, usando o scooter em vez de ônibus. 

- Minha vida mudou muito! Consigo dormir mais, estudar e ainda tomo café com a minha família, que não conseguia há mais de seis anos! 

E se alguém perguntar qual foi a maior conquista que a “motoquinha” lhe deu? 

- Qualidade de vida! Entrei na faculdade e ainda consigo fazer academia!!!

transito.jpg

Os carros param, as motos circulam, sem pressa... 

Como comercializar o tempo?

Esta personagem é real, como ela existem centenas de milhares de Lilians, Marias, Antônios, Josés que convivem com o drama da “falta de tempo”. São pessoas que deixam de estudar, de crescer profissionalmente, cuidar da saúde, ficar com os filhos porque passam muito tempo se deslocando no trânsito. Se pudessem comprariam mais tempo. Mas o tempo é uma grandeza que não é comercializada, quer dizer, em vez de comprar mais tempo, pode-se perder menos tempo. 

O deslocamento nas grandes cidades é o grande desafio para administrar o tempo. Hoje já se detectou que essa necessidade é tão importante que os jovens não se preocupam mais com automóveis ou casa própria. Descobriram que o maior benefício do aluguel é a possibilidade de morar perto do local de trabalho. E desprezam o automóvel porque as grandes cidades não estão mais comportando tanto carro nas mesmas vias. Reduzindo o percurso casa-trabalho pode-se até mesmo abrir mão de veículos motorizados e partir para meios como bicicleta ou mesmo taxi. 

Neste contexto a moto ganhou uma nova abordagem. Para alguns ela é essencial para melhorar a qualidade de vida. Passam menos tempo se deslocando e usam o tempo para atividades mais nobres. Ou enxergam a moto como um veículo de fim de semana, só pelo prazer de viajar em duas rodas. Assim como os barcos, alguns tratam a moto como um bem essencialmente voltado ao lazer. 

Mas quando olhamos para os números recentemente anunciados pela ABRACICLO – associação que reúne fabricantes de motos e bicicletas – vemos algo que não combina com essa realidade: as vendas de moto estão despencando em um ritmo assustador. Segundo dados da entidade, nos seis primeiros meses de 2016 houve uma queda de 33,4% nas vendas em relação a igual período de 2015, que já foi ruim! 

Como explicar que um veículo que pode promover a qualidade de vida está vivendo um período de queda nas vendas que é quase 50% a menos do que quatro anos atrás? Bom, parte está na conjuntura econômica que tirou não só os empregos (e dinheiro) dos brasileiros, mas também a confiança no futuro. Quem tem dinheiro guardado simplesmente não gasta porque não sabe o dia de amanhã. Mas acredito que também falta mostrar aos brasileiros o quanto a moto pode melhorar suas vidas. 

Basta ver como são feitas hoje as propagandas de motocicletas. São voltadas para a venda ao varejo, com anúncio de descontos, maior garantia, revisões grátis, troca de óleo grátis, parcelamento sem juros, troca com troco etc. A indústria e o varejo focam toda a publicidade apenas em cima de custo x benefício, mas esquecem de mostrar o real benefício.

O que a indústria precisa vender não é moto, mas tempo!

Nina_tite.jpg

Quer mais tempo para passar com os filhos? Perca menos tempo no trânsito. 

Trauma x ensino

Nos cursos da ABTRANS – Academia Brasileira de Trânsito – tem aparecido uma quantidade muito grande de novos usuários de motos, especialmente mulheres. O perfil do novo consumidor de moto mudou e parece que só a indústria não percebeu. 

Uma dessas alunas contou uma história chocante. Marisa* é dona de um buffet que presta serviços para eventos como festas de casamento, aniversários, cerimônias de empresa etc. Apesar da crise em todo o País, os negócios prosperaram e ela precisava visitar vários endereços por dia para apresentar a empresa, acompanhar a montagem, visitar fornecedores e prospectar novos clientes. Mas numa cidade como São Paulo, esse trabalho de carro limitava sua operação, por isso também decidiu comprar um scooter e quando foi se habilitar veio o choque. 

- O instrutor me perguntou se eu sabia andar de bicicleta e dirigir carro. Depois me colocou numa moto 250cc, mostrou a embreagem, o câmbio, mandou ligar e sair. A moto empinou, foi em linha reta e bateu em mais duas. Ele me xingou de tudo que foi nome e saí chorando, constrangida. Nunca mais voltei 

Aí está outro gargalo para a indústria: como vender algo tão precioso como o tempo se não for capaz de ensinar a ferramenta do jeito certo? Um instrutor de moto-escola mal treinado pode acabar com horas de trabalho de um bom vendedor de moto. Como vencer o desafio de vender algo se não ensinar como manusear? 

Felizmente a Marisa fez um curso ABTRANS, tirou a habilitação, comprou um scooter pequeno e hoje consegue visitar o dobro de endereços no mesmo tempo e ainda sobra tempo para ficar com a família. O que a fez perder o trauma foi um paciente e didático método de aprendizado que só foi possível em uma estrutura feita 100% para atender o novo motociclista. Porque a “formação” promovida pelas moto-escolas limita-se a um adestramento para passar na prova de habilitação e algumas leis de trânsito. O resto, o novo motociclista aprenderá na rua, se der tempo.

20160624_130040(0).jpg

Curso de pilotagem ajuda a entender que moto se pilota sem pressa. 

Tem um tempo aí?

Outro equívoco promovido não só pela indústria como pela mídia especializada (e eu me incluo nela) foi vender a ideia de que moto serve para ganhar tempo, por ser um veículo ágil no trânsito. 

Esta proposta, que aparentemente parece lógica e inofensiva, trouxe na garupa um componente perigoso, porque a agilidade é um conceito primo-irmão da velocidade. Além disso, o conceito de ganhar pressupõe que também pode-se perder. Colocando esses dois conceitos lado a lado temos aí sim a perigosa mensagem que moto é feita para ganhar tempo, por isso você precisa correr. Mas não é verdade. 

Ninguém ganha tempo, porque além de ser uma medida abstrata, o relógio tem um limite físico que são os 60 segundos. O máximo que podemos fazer é não perder tempo. Por isso o conceito a ser trabalhado precisa mudar de foco: a moto não é um veículo feito para ganhar tempo, porque com ela nós não perdemos tempo! 

O cérebro é uma meleca cinzenta totalmente programável. Assim como um computador, ele precisa que sejam fornecidos dados certos para administrar e gerenciar as ações. Dependendo da forma como esses dados são imputados o resultado pode ser o benefício ou a – literal – dor de cabeça. Daí a importância vital de apresentar a moto de forma que o cérebro assimile o que ela tem de bom a oferecer e não a possibilidade de visitar o pronto-socorro. 

É por isso que fico visceralmente enraivecido quando vejo “profissionais” de segurança exibindo acidentes com motociclistas, na crença ingênua de que a imagem servirá de lição. Eles se esquecem que o cérebro é programável e assimilar o acidente (o lado ruim da moto) pode não apenas servir para absolutamente nada em termos de ensino, como causar um trauma que irá tirar a naturalidade de pilotar. 

Sim, vender moto não é fácil, sobretudo em um período de recessão econômico. Talvez se fábricas e entidades ligadas a ela mostrassem o maior benefício das motos as coisas poderiam mudar. Pense na Lilian. Ela só conseguiu melhorar de vida depois que aprendeu a valorizar o tempo e isso foi obtido graças a moto. Quem, nesse mundo, tem CINCO horas para usar apenas em deslocamento? As três horas a menos que ela conquistou foram vitais para estudar e entrar na faculdade. Hoje ela é enfermeira, bem sucedida, graças apenas a uma mudança de postura. 

Engana-se quem vende a moto como um veículo feito para ganhar tempo, porque com ela a gente simplesmente não perde tempo. Esse é o conceito que o cérebro precisa assimilar para traduzir em uma pilotagem segura sem necessidade de correr. As pessoas que você vê correndo e se acidentando no trânsito são pessoas que correriam e se acidentariam com qualquer veículo, ou até a pé. Porque o cérebro delas foi programado para ganhar tempo a qualquer custo, mesmo que o preço a pagar seja a vida. 

Em mais de 40 anos pilotando moto em São Paulo posso dizer que já devo acumulado tempo correspondente a alguns anos. Pena que não posso dar esse tempo para ninguém. 

* Os nomes foram alterados para preservar a identidade.

 

publicado por motite às 16:50
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