Novidades SpeedMaster para 2012

Começamos o ano com algumas novidades para fazer o curso SpeedMaster de Pilotagem ainda mais acessível, completo e confortável. A primeira boa notícia é a abertura de novas turmas exclusivas para motos custom, scooter e pequenas (abaixo de 250cc), em Itu, SP. O objetivo é atender ao público destes veículos em local mais adequado e confortável do que um autódromo. As aulas começarão em março, em data ainda a ser definida e os interessados já podem reservar a inscrição pelo e-mail info@speedmaster.com.br

Outra boa notícia é a possibilidade de pagar pelo sistema PagSeguro em até 12 vezes. Quem preferir pagar à vista ou até 3 x pode ser diretamente pelo sistema de depósito bancário. Para acessar o sistema de pagamento parcelado o link é: www.speedmaster.com.br/wordpress/inscricao Mas atenção: pagando parcelado o prazo para inscrição é até 5 (cinco) dias úteis antes da data do curso. Após esse prazo só poderá ser pago em até 3 vezes.

Mais novidade: atendendo a pedidos dos alunos, decidimos otimizar o tempo de aula prática na pista. Para conseguir um incremento de 2 horas nas aulas práticas, o briefing teórico será realizado no sábado à noite, no Hotel Bristol, em Piracicaba, a partir das 18:00 horas. Por isso recomendamos a hospedagem neste Hotel. Para reservar favor entrar em contato pelo g2.tur@terra.com.br

Por fim, a novidade que dá vantagem ao bolso: agora os alunos e ex-alunos SpeedMaster podem adquirir pneus Pirelli com 20% de desconto. São modelo Pirelli Rosso Corsa, para motos esportivas, nas medidas 120/70-17 dianteiro e 180/55-17 ou 190/50-17 traseiro. Estes pneus estão em SP mas podem ser enviados para qualquer cidade, com frete por conta do comprador.

O próximo curso Módulo 1, para motos esportivas, nakeds e big trails será dia 5 de fevereiro, já sob estas novas orientações. Não perca esta chance porque as vagas são limitadas.

Filme produzido pela Bulls Eye Filmes. Direção Renzo Querzoli e participação especial de Zetó!

 (Ae, já to na área, perdeu, playboy!)

Este texto foi escrito alguns anos atrás, não muito tempo, porque o prefeito Kassab tinha acabado de ganhar o cargo de presente, depois que o José Serra abandonou seu posto para concorrer ao Governo do Estado. A moto roubada foi uma Yamaha MT-03 ainda com placa azul de teste. Logo depois achei uma moto com as mesmas características à venda na Internet. Foi aí que me ocorreu escrever esse desabafo. Não mudei de ramo, continuo sendo cada vez menos jornalista e mais instrutor de pilotagem. Mas continua a dica: esse negócio de roubar, traficar etc pode ser muito mais rentável, com a vantagem de o Estado não ficar com 30% de seus vencimentos... Feliz 2012!!!

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Vou mudar de ramo!

Amigos internautas, cansei! Depois de ser assaltado a mão armada pela segunda vez cansei de ser jornalista, motociclista e instrutor de motociclistas. Na noite de quarta-feira estava voltando para casa com uma moto de teste de um fabricante nacional quando quatro elementos em duas motos emparelharam e apresentaram suas credenciais: duas pistolas automáticas dessas cromadas, lindas e reluzentes. Levaram a moto (que tinha seguro), meu capacete que mais gostava (italiano, caríssimo), minha mochila com a capa de chuva e um cartão de memória com uma semana de trabalho fotográfico e também levaram minha dignidade. Foi a segunda vez que me renderam a mão armada para roubar uma moto que não era minha.

Depois de ter duas aulas - verdadeiros workshops - de assalto muito bem praticados decidi mudar de ramo. Já que o prefeito da minha cidade considera todos os motociclistas iguais, desde esses que assaltam, até os que tem moto para lazer ou transporte, resolvi mudar de atividade.

Vou investir R$ 200,00 na compra de um três-oitão - ilegal, é claro - e anotar esse investimento em meu livro-caixa. Depois, ficarei de campana sob o viaduto onde fui assaltado duas vezes à espera de um motociclista com uma moto bacana. Farei a abordagem de forma clínica como aprendi nos meus dois cursos e desaparecer com a moto. Logo em seguida procurarei um receptador, o que ‚ uma tarefa fácil, pois basta encostar em uma das favelas de São Paulo e oferecer a moto, ou, se quiser algo mais "clean" posso anunciar na Internet em sites de classificados de qualquer coisa ou mesmo pelo Orkut. Como o mercado é livre nestes sites, não terei necessidade de me identificar nem nada, afinal já vi vários anúncios de carros e motos "NP" (uma forma elegante de estelionato) nesses classificados.

Digamos que consiga R$ 1.000 na venda de uma moto roubada. Já entrevistei ladrões que vendem uma CG roubada por R$ 200,00, mas moto grande conseguem até "um barão". No meu livro-caixa vou registrar uma receita de R$ 1.000 o que projeta um lucro de R$ 800,00.

O passo seguinte será procurar um bom e confiável traficante de drogas (tem muitos em São Paulo) e comprar R$ 800,00 em cocaína. Pela minha apuração, no mercado atual o grama de cocaína está na faixa de R$ 12,00 na compra e R$ 25,00 na venda. Para conseguir um lucro terei de negociar muito bem essa compra para que meus 66 gramas revertam em uma maior margem de lucro. Se conseguir vendê-los a R$ 23,00 (pra conquistar clientela), farei R$ 1.533,00 em pouco tempo. Com sorte, em uma noite eu consigo mais R$ 733,00 de lucro. Meu negócio estará prosperando.

Com esses R$ 1.533,00 eu farei uma pequena diversificação nos negócios. Se procurar bem e souber negociar vou conseguir a mídia digital para DVD por R$ 0,80 a unidade. Comprarei 1.000 unidades de DVD o que me custaria R$ 800,00. Farei algumas cópias de filmes mais consagrados e distribuirei aos camelôs por R$ 5,0 a unidade e eles revenderão a R$ 10,00. Numa conta rápida, os R$ 800 investidos se converterão em R$ 5.000,00 e ainda terei os R$ 733,00 para continuar no ramo da cocaína.

Pelos meus cálculos, em um mês de bons serviços poderei ter acumulado algo perto de R$ 33.489,00, limpo, livre de impostos, o que pode projetar um faturamento anual de R$ 400.000! Tudo isso com um investimento inicial de apenas R$ 200,00! Essa é uma projeção muito simples e modesta, pois a cada receita os investimentos serão maiores, o que certamente resultará também em lucros maiores. Além disso, precisarei fazer uma espécie de previdência privada, separando uma parte dos meus emolumentos para algumas aplicações como "ajuda de custo à associação de fiscalização" (popular propina); "taxa de funcionamento em ambiente livre" (a propina dos camelôs) e "seguro habeas corpus" (a propina em caso de prisão em flagrante).

Pelo que apurei do patrimônio de um grande comerciante desta área recentemente preso, o tal Abadia, só uma de suas casas em Florianópolis foi leiloada por R$ 2 milhões. E tinha mais outras seis, além de carros, barcos, jet-skis etc.

Digamos que nesse meu novo ramo de negócio, venha a ter algum problema com os homens da lei. Eventualmente posso ser preso durante uma das minhas entregas de mercadoria, ou mesmo ser delatado. Como aprendi com meus professores nos dois assaltos que sofri, o tempo de carceragem não passa de seis meses para um crime tão banal como porte ilegal de arma, assalto a mão armada ou comércio de drogas. Principalmente por eu ter curso superior, morar em residência fixa e não ter antecedentes criminais (até agora).

Claro que uma legião de advogados e policiais me escreverão afirmando que as penas são mais severas. Como se explica então que a maioria dos assassinos e assaltantes pegos com a mão na massa sempre tem "passagem pela polícia"? Como se explica que um sujeito que enfia uma pistola no meu nariz numa noite, depois de seis meses  - ou menos - já esteja roubando de novo?

A resposta deve estar num sistema judiciário abençoado para os criminosos que, com seus inúmeros artigos, incisos, parágrafos, data vênias e salamaleques consegue libertar um desgraçado que assalta a mão armada ou vende droga em menos de seis meses. Sempre sob a alegação de que existem crimes mais importantes para serem julgados. Não consigo imaginar um crime mais hediondo do que submeter um cidadão à mira de uma arma de fogo. Só se a Justiça tem uma fila de esquartejadores de criancinhas na frente!

No meu novo ramo de atuação poderei ser equiparado, sempre aos olhos da prefeitura de São Paulo, aos grandes comerciantes e empresários. Se todo motociclista é igual, então todo mundo que trabalha no comércio também é igual! Não é? O dono de uma grande rede de supermercados compra e vende mercadorias com uma margem de lucro. O camelô que compra e vende CDs e DVDs piratas também faz comércio.

Como bem escreveu meu amigo André Garcia, em seu longo manifesto contra a avalanche de paulada em cima dos motociclistas, "sou motociclista sim, mas antes de tudo sou cidadão: pago impostos e consumo produtos e serviços que geram impostos". Se a segurança é um serviço mantido com essa carga tributária e se esse serviço não é minimamente competente está na hora de trocar o fornecedor!

Partidos políticos e candidatos: me aguardem na próxima eleição! Ah, e o que vocês me aconselham? Um revólver calibre 38 ou uma pistola automática 9 mm? Preciso iniciar logo minha nova empresa.

(Obra do Aleijadinho. Foto: Tite)

Amigos internautas. Sábia invenção que nos poupou de envelopar, selar e levar cartões até a agência do Correio. E mais, podemos nos dar o sabor de escrever além das frases feitas e prosaicas. Neste Natal lembrei de um livro alemão, onde o autor convidou vários escritores modernos para contarem uma história de natal. Algumas ficaram muito marcadas na minha memória e minha primeira idéia era simplesmente dar um copy/paste e resolver meu cartão de final de ano. Mas lembrei que há alguns anos eu  vivi minha própria história de Natal e fui escarafunchar neste HD para resgatá-la. Aqui está ela, escrita em 1989. Espero não ter sido muito piegas e preparem o saquinho, porque é uma looooonga história.

E, para não fugir aos costumes:

Feliz Natal e um novo ano cheio de realizações

Tite

Uma história de Natal

É um hábito antigo nas empresas. Na véspera do Natal, o departamento de recursos humanos distribui brinquedos aos funcionários que têm filhos. Usando da mais complexa pedagogia e lógica, os filhos meninos ganham carrinhos ou bolas. Às meninas são reservadas bonecas, panelinhas, Barbies, Xuxas e outras. Na ocasião,  eu já tinha as duas filhas, que foram contempladas com um conjunto formado por boneca mamãe, com bebêzinho, portanto duas bonecas em uma. De plástico.

Filhos de mães antroposóficas não brincam com coisas de plástico. Para os antropósofos são muito artificiais. Todos. Mães, filhos e plásticos. Não poderia jamais aparecer com aquele presente em casa, sob risco de ser esconjurado da doutrina antroposófica por toda eternidade. Era um problema a mais para resolver neste natal de 1988.

O outro problema ainda não tinha digerido a ponto de pensar numa solução. Poucos dias antes do Natal, fui convocado para uma reunião na Quatro Rodas, onde exercia o cargo de editor-assistente, para receber a notícia de minha demissão.

A primeira demissão é difícil de engolir. Principalmente quando foi anunciado o motivo:

- Seu texto não se encaixa no padrão Abril.

- Tudo bem, eu posso piorar, se preferirem.

Não entenderam a ironia e não preferiram. Recebi um bilhete azul, defenestrado, butato via, demitido. Não foi tão ruim. Recebi uma bela grana da indenização e comprei uma moto nova, que usaria para correr o campeonato Paulista em 89.

Mas e a boneca?

Saí do prédio da Abril, com a boneca no banco traseiro do carro. No primeiro semáforo dei com uma cena cada dia mais integrada ao cenário urbano: meninos de rua. Motoristas fecham a janela, outros dão uns trocados. Outros, criativos, dão balas (doces). Há os que gostariam de dar balas (de chumbo), mas não podem.

Na minha janela vieram duas meninas. Praticamente da idade das minhas filhas. A mais velha tinha os joelhos esfolados e sujos, cabelos longos e sujos, o rosto magro e sujo, a pele manchada e suja. O futuro incerto e sujo. A mais nova segurava a maior pela mão, como se fosse seu único porto seguro na Terra, seu píer, sua tábua de salvação. Ela obedecia a irmã mais velha como se fosse a diretora neste teatro insano que tem as ruas como cenário, os motoristas como platéia e a miséria como coxia. A pequena sugava uma chupeta e o nariz escorria a eterna coriza de quem vive muito perto dos escapamentos.

Não tinha nada para dar. Lembrei das bonecas.

Quando a mais velha pegou o pacote nas mãos sujas seus olhos se acenderam como duas luzes, fracas, mas brilhantes. A caixa tinha tampa transparente e podia-se ver as bonecas, com todo aquele colorido que enfeitam caixas de bonecas. Era um coup de theâtre naquela rotina de esmolas.

Não tive tempo de ver o resto. Tocaram a buzina da intolerância e fui embora.

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Em janeiro voltei à Abril para receber o que faltava da indenização. Caminhava pela calçada quando vi duas meninas vindo na minha direção. Estavam de mãos dadas. Eram elas. Sempre unidas por aquele cordão umbilical da verdadeira e incondicional fraternidade. Nas outras mãos traziam as bonecas. A mais velha ficou com a boneca maior. A pequena segurava o bebê boneca bem próximo ao rosto. Procurei não olhar muito, pois jamais imaginei que pudessem me identificar. A mais nova olhou-me bem nos olhos. Ela ficou olhando, olhando e depois de cruzarmos eu me virei e vi as duas paradas, olhando para mim. A pequena sorriu, tentando equilibrar a chupeta entre os dentes. Um sorriso contido, ingênuo. Um sorriso único, autêntico. A expressão da mais profunda gratidão que já recebi por um presente de Natal.

Nunca mais as vi.

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Esta é a segunda vez que escrevo esta história. A primeira ficou muito melhor, mais cheia de descrições, mais completa. Só que a perdi em algum HD qualquer e tive de reescrevê-la. Tudo bem.

Toda vez que me lembro daquela manhã, na calçada da Abril, me vem exatamente a mesma emoção, que começa no abdômen e espalha pelo corpo. Até hoje lembro daqueles quatro olhinhos e, principalmente, do sorriso cúmplice da menina menor. Ela sabia quem eu era. Você nem imagina como é emocionante ver brotar o brilho nos olhos de uma criança. Crianças de rua não se emocionam facilmente. Elas são empedernidas pela miséria. Aprenderam a controlar o desejo para não alimentar frustrações. São ingênuas e maliciosas. São autênticas. São carentes. De tudo: desde uma boneca, que para outra criança seria apenas mais uma, até comida, material mais essencial à existência do que qualquer brinquedo. Por isso a antroposofia funciona tão bem com crianças ricas. Elas já têm tudo, conseguem digerir um pouco de filosofia. Pobres não precisam filosofia. Precisam comida, roupa, carinho,  brinquedo. Crianças pobres numa cidade como São Paulo precisam daquilo que filosofia nenhuma seria capaz de lhes oferecer: a infância.

Para estas crianças, escrevi:

Abandonadas

Olh’elas de novo nas ruas

rasgadas, suadas, nuas

Da vida só levam trocados,

pobres anjos abandonados

Queriam muito ser suas

juntar-se também às tuas

Casa só têm a esquina,

respiram ar-gasolina

E aqueles que devem escusas

voltam para suas reclusas

e  dormem o sono-morfina

(Capacete de escalada: sempre na cabeça, não na mochila...)

Divagações de um usuário de capacete

As vezes tenho a impressão que nasci de capacete! Com apenas 12 anos ganhei a primeira moto, uma Suzuki A 50II. Naquele longínquo 1972, capacete era artigo raro. Na verdade existia uma espécie de preconceito contra os usuários de capacete. Chegavam mesmo a duvidar da masculinidade e quem aparecesse na turma usando capacete era chamado de “mariquinha”. Bom, graças à esse pensamento assisti a muitos funerais de motociclistas machões.

Primeiro ganhei a moto de presente de natal do meu pai, só depois veio o capacete por insistência dele, que por ser ex-ciclista entende a dinâmica dos acidentes em duas rodas. Lembro até hoje, com clareza, do meu primeiro capacete. Foi comprado na loja Procópio do recém-inaugurado Shopping Center Iguatemi. Era um modelo SS da Induma, fechado, e fiquei tão feliz que vim com ele na cabeça, dentro do carro até chegar em casa, me sentindo o verdadeiro Emerson Fittipaldi.

Deste dia em diante o capacete virou uma peça normal do meu vestuário, quem nem a cueca. E nas poucas vezes que saí sem capacete – naquela época não era obrigatório – sentia-me como se estivesse nu.

Perdi a conta de quantas vezes o capacete salvou minha vida na moto. No que considero o pior acidente da minha vida, estava a apenas 50 km/h, fazendo manobra com uma ingênua 125cc, surfando em pé no banco da moto, quando a roda dianteira bateu em um olho de gato, desequilibrou e caí direto de cabeça no chão. O capacete rachou, tive uma concussão cerebral leve e fiquei dois dias enxergando tudo dobrado. Entreguei o que restou do capacete ao fabricante para analisar e servir como laboratório de desenvolvimento.

Durante os mais de 10 anos como piloto de enduro também bati muito a cabeça, em todos os sentidos, e fui atingido por pedras, galhos, outras motos, mas sempre muito bem protegido. Na motovelocidade levei todo tipo de queda, algumas acima de 180 km/h e meus miolos se mantiveram inteiros.

No final dos anos 90, quando decidi voltar a correr de motovelocidade aos 37 anos, tive de mergulhar nas atividades físicas para reduzir o peso na medida quase esquelética. Para isso comecei a pedalar com frequência. Inicialmente nas estradas, depois passei a usar na cidade. Foi quando meu preparador, José Rubens D’Elia me deu um capacete de ciclismo que, confesso, usava só nas trilhas de montain-bike, porque não consegui me convencer a usar o equipamento na cidade. O capacete, da marca Bell americana, era bem leve, bem feito, mas eu realmente não me sentia bem usando capacete em uma bicicleta. O que era uma tremenda besteira, como você verá adiante.

(capacete Shoei: leve, seguro e confortável)

Veio então os anos 2000, parei de correr de moto e iniciei uma nova atividade, da qual fiquei totalmente viciado: a escalada em rocha. Depois de assistir, perplexo, uma chuva de pedras bem do meu lado, comprei um capacete e passei a usá-lo até nas escaladas mais simples e fáceis. Já estou na segunda geração dos capacetes, ao adquirir um top de linha da marca Petzl francesa.

Alguns escaladores, especialmente os mais novos, acham o capacete uma frescura. Mas é comum receber pedras ou mesmo equipamentos no meio do cocuruto, principalmente quando em escaladas clássicas e longas. Já me safei de pedradas e até de mosquetão que voaram a uma velocidade inacreditável! Agora não deixo de usar a proteção e se quiser escalar comigo tem de usar capacete, punto e basta!

Recentemente notei que o paulistano adotou a bicicleta para se deslocar em São Paulo e driblar o trânsito. Esta tendência não é nova: em 1980 conheci um engenheiro alemão que só usava bicicleta e tinha toda uma estratégia para chegar ao escritório limpo e bem vestido como se tivesse acabado de sair de um Porsche. Mantinha algumas peças de roupa no escritório e ao chegar tomava banho, fazia a barba, se vestia formalmente e ficava impecável. Para voltar, colocava a bermuda, tênis e voltava a ser um ciclista.

Confesso que eu não me sinto seguro pedalando entre os carros em SP. Acho que a cidade deveria ter ciclovias permanentes e não apenas para lazer, nos fins de semana. E prevejo que a convivência entre ciclistas com motociclistas, motoristas e pedestres entrará em colapso brevemente.

Cerca de três anos atrás, um grande amigo passou a usar a bicicleta até para praticar um pouco de atividade física, na virada dos 40 anos. Dei aquele meu capacete Bell de presente pra ele com a recomendação de usá-lo mesmo pra ir até a esquina. Pouco depois ele ganhou um mais novo, mais bonito e seguro.

E eu mesmo continuava a sair de bicicleta apenas com meu boné. Ainda com aquela idéia de que capacete em bicicleta era uma tremenda frescura.

Em recente viagem a Nova York entrei duas vezes na gigantesca loja de artigos esportivos Paragon. Na verdade buscava equipamentos de montanhismo, mas passei pela seção de bicicletas e vi um belo capacete Bell, mais leve, mais bonito e certamente mais eficiente do que aquele que doei. Não comprei na primeira vez, mas fiquei com aquela imagem do capacete por alguns dias até voltar à loja por uma coincidência de percurso e pensei: “pô, por apenas US$ 49,00 um capacete bonito e Bell, acho que vale a pena”. Comprei e foi um sufoco trazê-lo na mala. A marca Bell sempre representou um ícone para quem gosta de velocidade.

Menos de uma semana de volta a São Paulo fui estrear meu capacete novo. Decidi também comprar um espelho retrovisor pra bike, uma buzina e uma lanterna traseira. Ou seja, resolvi estender para a bicicleta a minha noção de segurança veicular que sempre adotei e defendi nas motos.

No trajeto até a Decathlon fui desviar de uma pedestre e levei um baita tombo bem em cima da ponte do Morumbi. Havia anos que não levava uma queda tão forte de bicicleta! Acho que desde a adolescência não sabia o que era ralar o joelho no asfalto. Levantei louco da vida porque tinha quebrado a pala do meu capacete Bell novinho e nem reparei num corte na coxa direita.

Passado o susto fui até a loja e equipei minha bicicleta.

O susto maior viria apenas uma semana depois da minha queda. Em um domingo de feriado, em novembro, o meu grande amigo Luiz Vicente que nunca saía de bicicleta sem capacete decidiu ir até a ciclovia do parque Vila-Lobos, mas achou que em um passeio tão inofensivo poderia dispensar o capacete. Afinal era um domingo, a cidade estava vazia e tudo muito calmo.

De fato, a cidade estava vazia. Mas ele se desequilibrou sozinho, caiu e bateu a cabeça na calçada no único jeito e no ângulo correto para causar uma grave lesão. Tão grave que faleceu a caminho do hospital de Clínicas.

Obviamente que foi um choque por saber da preocupação dele com o acessório, mas naquela tarde ele achou que uma voltinha aparentemente tranqüila poderia ser apenas um dia a mais de lazer.

Na verdade eu pretendia escrever este artigo sobre os meus três tipos de capacete logo depois do meu tombo no Morumbi. Demorei, veio o acidente do meu amigo e achei que seria mais importante ainda tentar mostrar ao mundo que graves conseqüências começam em pequenos incidentes, até que se tornem grandes acidentes.

Um acidente nunca é causado por UM fator, mas por uma sucessão deles. Custa a gente acreditar que um dia de lazer, como passeio de bicicleta ou escalada na montanha, possa terminar em lesões graves ou até a morte. Curioso que em todo equipamento de escalada vem escrita uma observação em vários idiomas, alertando que aquela atividade pode resultar em acidente e até a morte. Mas não leio a mesma advertência em motos e bicicletas! Parece que é um tabu, um pacto silencioso para ninguém se lembrar que eles também podem ser fatais.

Por isso decidi contar esta história sobre a importância dos capacetes. Eles não são um enfeite, nem um mal necessário. E usá-los é o maior sinal de sensatez e amor à vida que você pode demonstrar.

A roda da vez

Pronto. Parece que de tempos em tempos os meios de comunicação precisam eleger um tema para ser a “bola da vez”. Se tem um assunto que, tal qual a bola de bilhar, vira e mexe volta à pauta é “a-questão-dos-motoqueiros”! Especialistas em coisa alguma adoram eleger a moto como tema para espancar quando falta assunto.

Estamos prestes a viver duas grandes atrocidades contra motociclistas. Em São Paulo os especialistas nada especializados estão estudando acabar com as moto-faixas porque não reduziu o número de acidentes com motos na cidade.

Pára tudo! Não reduziu o número de acidentes com motos em Capão Bonito então vamos retirar a moto-faixa da avenida Sumaré? Se contar para um estrangeiro é capaz de passar por louco varrido.

Isso me lembra um velho professor de estatística que sempre fazia questão de afirmar que o resultado de uma pesquisa séria pode ser tão flexível quanto o interesse de quem banca a pesquisa. Felizmente tínhamos no currículo outra matéria da faculdade chamada Ética!

Outra paulada no mercado de motos vem daquelas idéias de vereadores, deputados e outros representantes desta espécime homo-politicus que tem necessidade vital de criar projetos de lei às centenas, independentemente da seriedade e validade. Um dos mais recentes quer condicionar a venda de motocicletas à obrigatoriedade de habilitação. Em outras palavras: só pode comprar motos quem for habilitado.

Para nenhum outro veículo motorizado, seja aéreo, terrestre, aquático é exigida habilitação para adquirir o bem. Pode-se comprar avião, helicóptero, barco a vela, navio, trator, caminhão ou ônibus sem comprovar a habilitação. Mas querem exigir isso das motos!!! Quando um determinado segmento da sociedade é tratado com notada diferença, sob o ponto de vista depreciativo, dá-se o nome de preconceito. Mas quandos e trata de motos dá-se o nome de resolver “a-questão-dos-motoqueiros”.

Você pode até estar pensando “pô, isso é bom, afinal tem muito motociclista sem carta se acidentando pelas ruas”.

Primeiro temos de fazer uma severa a imporante distinção entre “habilitação” e “habilidade”. Se depender do atual sistema de habilitação de motociclistas nem seria necessário exigir coisa alguma, porque ninguém sai da moto-escola sabendo pilotar nem carrinho de super-mercado. Tanto faz se a vítima tem um documento de habilitação ou não. Este pequeno pedaço de papel não faz milagres. Não basta guardar a CNH no bolso para milagrosamente se tornar um motociclista hábil.  Além disso mais de 50% de cartas que são literalmente vendidas!

Se a “questão-dos-motoqueiros” passa pela falta de habilitação o problema é de SEGURANÇA PÚBLICA. O que precisa é FISCALIZAR e punir severamente quem não cumpre a lei. Mais uma vez vemos o Estado transferindo seus problemas para o cidadão e passando um atestado de falência administrativa! É como se o Estado viesse a público confessar: “Olha, minha gente, não temos contingente nem vontade política de resolver a ‘questão-dos-motoqueiros’, por isso vamos transferir esta batata quente pra vocês”.

Juro que não tenho mais esperança de mudar esse quadro de preconceito com relação aos motociclistas. Parece uma batalha perdida. Pior que a mídia geral, não especializada, cai nesta armadilha e comete verdadeiras campanhas difamatórias e preconceituosas. Claro que nenhum destes órgãos de imprensa se preocupam em mostrar soluções, mas apenas apontar “a-questão-dos-motoqueiros”.

Aguarde: dias piores virão!

(A famosa cruz da CG 150: apenas uma peça de plástico)

Hoje, procurando um site de etimologia (estudo da origem das palavras) encontrei um velho texto de minha autoria. Na verdade queria lembrar a origem da palavra "entusiasmo" e descobri que as duas referências no Google em português são exatamente dois textos que eu escrevi muito tempo atrás. Um deles é este que segue abaixo, sobre um caso típico de histeria popular. Uma simples peça de plástico colocada dentro do farol da Honda CG 150 levou a um delírio coletivo que deve sempre ser lembrado para que não se repita e faça as pessoas pensarem antes de agir.

Na verdade é a resposta de uma carta de leitor, publicada originalmente no Motonline, quando eu respondia as cartas. Hoje seria impossível atender tantos leitores, mas naquela época eu fazia questão de ler todas e responder a maioria.

Aproveito para fazer uma reflexão sobre filosofia e religião, independentemente de qual seja a sua, ou mesmo nenhuma.

O mistério da cruz da CG

Vou começar pelo fim: eu sou muito mais religioso do que vocês imaginam. Mas como um intelectual que passou por cursos de filosofia e teologia devo fazer alguns esclarecimentos. Religião é muito mais do que acreditar ou venerar uma imagem. A religião é essencialmente iconográfica, ou seja, ela precisa de imagens e símbolos que representem aquilo que não se pode explicar de forma material. Esta é a maior diferença entre religião e ciência. O conhecimento científico se alicerça em experiências materiais.

Desde o período antes de Cristo já podemos observar imagens ligadas a deuses em várias culturas diferentes, inclusive as milenares incaicas, orientais, indígenas, nos quatro cantos do mundo. Cristo foi o último paradigma universal que dividiu a História em antes e depois de Cristo. A partir daí, a religião católica cristã se municiou de milhares de imagens para dar vazão à popularização da sua filosofia. Por isso uma Igreja Católica tem tantos adereços com imagens de santos, anjos, inferno, cruzes etc. Eu estive no Vaticano e fiquei impressionado com tanta imagem.

O que se estamos discutindo no caso dessa misteriosa peça da CG 150 é uma IMAGEM: uma cruz, que ora dizem invertida, ora dizem presa por fita. Eu não vi a peça, mas conheço suficientemente bem mecânica e eletrônica de moto – e já visitei a linha de montagem da CG mais de uma vez – para afirmar peremptoriamente que isso é um componente que tem como finalidade organizar os fios do chicote elétrico. Não é possível que alguém instale uma “macumba” em uma linha de montagem sem que os inspetores de qualidades percebam.

A Honda é uma empresa de origem japonesa, que tem uma tradição religiosa bem menos iconográfica do que as filosofias religiosas ocidentais. Portanto não faz o menor sentido acreditar que seja uma manifestação de caráter religioso, muito menos umbandístico, macumbístico ou satanístico.

Especialmente para o Alexandre, de São Paulo, devo afirmar que crer em Deus ou no Cristo que incorporou em um homem chamado Jesus é muito mais do que colar um adesivo escrito “Deus é fiel”, ou “100% Jesus” que, na minha concepção religiosa é tão desrespeitoso quanto chamar um boneco de resina de braços abertos, pregado em dois pedaços de madeira de “Magrão”. Não confunda crença religiosa com propaganda religiosa. Eu não preciso explodir a mim mesmo para acreditar em Allah. Não preciso explodir uma bomba na Irlanda para manifestar uma fé católica. Eu posso manter minhas crenças religiosas sem desprezar – ou ridicularizar – as outras. Um boneco de resina com os braços abertos pendurado em uma parede ou um adesivo colado no vidro do carro significam absolutamente nada para mim, porque na minha concepção religiosa Deus (ou qualquer outro nome que queira dar) não está na resina fundida e vendida aos milhares em camelôs, ou em mensagens nas camisetas de jogadores de futebol. Na minha filosofia de vida Deus está  apenas e tão somente dentro de mim e não tem forma. Ou melhor, tem a MINHA forma. Afinal eu fui feito … imagem e semelhança Dele.

Eu acredito também no mal, mas não da forma maniqueísta que os filmes de Hollywood gostam de mostrar. Acredito na existência do mal dentro das pessoas. O mal está  no cara que sai bêbado dirigindo e atropela um motociclista. O mal está  no sujeito que corrompe o menor para se viciar e vender drogas. Está  na sexualização de programas infantis. Está  no político que se diz evangélico, mas que desvia verba destinada a melhorar a vida de gente miserável para se locupletar em festas particulares. O mal está  em tão pequenos e despercebidos atos que passa até batido.

Só para encerrar, eu já expliquei aqui mesmo no Motonline o meu entusiasmo em escrever para vocês, mesmo sem receber nada (ou quase) materialmente por isso, em uma ação de caráter quase solidário. A origem da palavra solidário vem do latim e significa “dar de si” ou “dar si mesmo”. Já a origem da palavra entusiasmo é mais interessante. Vem do grego entheo siasmus, que significa “ter Deus dentro de mim”. Por isso eu me sinto muito entusiasmado quando vocês reconhecem esse trabalho solidário. E quer saber mais uma palavra curiosa? Humor vem de húmus, em latim, que significa fertilizante, porque acreditava-se que o humor era a matéria enriquecedora da criatividade humana. E é bom parar por aqui antes que vocês me chamem de pastor Tite. 

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Outra curiosidade sobre a história da cruz. Depois de a Honda se ver obrigada a mudar o desenho da peça por conta do delírio coletivo, alguém descobriu (ou lembrou) que o pneu da Pirelli se chamava City Demon, traduzido de forma ignorante para "demônio da cidade". E foi a vez da Pirelli sofrer com a enxurrada da ignorância religiosa!

Sob medida

Veja como a postura pode ajudar a pilotar melhor

Na coluna passada nós apresentamos a postura correta para pilotar motos utilitárias, na faixa de 125 a 150 cc para trabalho. Agora chegou a vez de mostrar como se posicionar em duas categorias de motos que se assemelham em alguns aspectos: esportivas e nakeds. As nakeds (ou nuas, em inglês) nada mais são do que motos esportivas, com motor menos potente, suspensões mais “macias” e o guidão colocado sobre a mesa superior. Justamente o guidão será o maior responsável pela principal diferença na postura.

Começando pela esportiva. Certamente você já notou que uma moto esportiva não tem um guidão. Na verdade são dois semi-guidões apontados para baixo e que ficam presos diretamente na parte superior da suspensão dianteira. Em alguns casos por cima da mesa superior, em outros por baixo. Mas tente imaginar que o dono de uma esportiva pilota praticamente com a mão na suspensão dianteira.

(Na moto esportiva a posição do piloto descreve um "Z" e isso alivia as impactos na coluna)

Essa característica é proposital para deixar o tronco mais baixo possível e manter o piloto bem inclinado para a frente. Assim o tórax não oferece tanta resistência ao vento. Mas esta postura tem alguns efeitos colaterais.

Primeiro saiba que as motos esportivas modernas são projetadas para distribuir 51% do peso na dianteira. Além disso a traseira é levemente mais alta, praticamente jogando o piloto para frente. Para complicar, parte do trabalho da suspensão dianteira se transfere para o piloto. Como conseqüência a tendência é o motociclista se apoiar nas mãos, forçando o punho e o ante-braço. Com o peso do corpo jogando para baixo e a suspensão mandando trancos para a cima, depois de algumas horas de pilotagem as dores musculares minam a energia e atenção do motociclista.

Para aliviar o esforço nas mãos, primeiro o motociclista deve manter os braços sempre com um pequeno ângulo nos cotovelos e nunca totalmente esticado. Fazendo assim, parte do impacto que vem da suspensão é amortecido pelos cotovelos. Mas o que vai realmente aliviar é o uso das pernas.

Então vamos rever toda a postura. Os braços se mantêm em ângulo, os punhos acompanham a reta descrita pelos ante-braços e os ombros relaxados. Os pés devem apoiar nas pedaleiras apenas com as pontas da bota e os joelhos forçando o tanque. Ao “abraçar” o tanque com as pernas o corpo fica preso pela cintura e o motociclista pode relaxar o esforço nas mãos e punhos. Em suma, quem deve fazer o trabalho pesado de manter o piloto preso à moto são as pernas. E aproveite porque as pernas têm músculos mais fortes, elásticos e resistentes do que os braços.

Mesmo nas frenagens, o piloto deve se segurar no tanque pelas pernas e pelo abdome, aliviando ao máximo a transferência de massa para os punhos. Dessa forma a suspensão dianteira fica livre para trabalhar em toda a extensão e compressão. Quando o motociclista se apóia demais nos braços e punhos, sem perceber, ele está “travando” a suspensão dianteira, limitando o curso. Ao passar em buraco ou lombada a frente reage como se alguém tivesse “endurecido” os amortecedores.

Idem à traseira. Quanto mais o piloto alivia a pressão sobre o banco e transfere sua massa para as pedaleiras, melhor para a suspensão traseira. Nem precisa fazer força. Basta manter sempre as pontas dos pés apoiadas nas pedaleiras, que já são bem recuadas, para que parte do seu peso seja transferido para os pés. Em caso de buraco ou lombada, basta apoiar mais nas pedaleiras e levantar um pouquinho o traseiro do banco para dar uma bela ajuda à suspensão traseira.

Claro que as pessoas mais altas terão dificuldade para manter as pontas dos pés nas pedaleiras, afinal as motos esportivas foram projetadas para pilotos na faixa de 1.75m. Existem no mercado algumas pedaleiras reguláveis que ajudam a encontrar a melhor postura para quem está muito fora dessa medida, para mais ou para menos. A tendência é relaxar e deixar a ponta do pé escorregar, prendendo-se pelo calcanhar. Tudo bem nos trechos de reta, mas quando chegar as curvas é melhor recolher o “trem de pouso” e deixar os pés sempre acima da linha das pedaleiras.

Também evite repousar a ponta dos pés sobre as alavancas de freio e câmbio. Sem perceber, você pode acionar o freio por longos quilômetros. Isso gera superaquecimento e quando precisar do freio traseiro... não acha nada!

Já nas nakeds é tudo muito parecido, com a diferença que o guidão – de verdade – é apoiado em mancais que são colocados sobre a mesa superior. Ora, o guidão nada mais é do que uma alavanca, que obedece ao princípio universal de toda alavanca: quanto maior, menor a força aplicada para deslocar a massa. Além disso fica posicionado mais alto em relação às esportivas.

(Nas nakeds o piloto fica quase na mesma postura da esportiva, com as pernas recuadas)

A posição das mãos e braços continuam iguais: braços em ângulo e punhos alinhados. Mas as mãos ficam relaxadas sobre as manoplas e não deixe os dedos apoiados nas manetes de freio e embreagem.

Já as pernas não precisam agarrar o tanque com tanta força, porque o corpo fica mais ereto, sem ser arremessado para a frente como nas esportivas. Mas nas frenagens é sempre bom “abraçar” o tanque com as pernas como forma de evitar o deslocamento para a frente. Os pés também devem ficar sempre acima da linha das pedaleiras e longe dos pedais de freio e câmbio.

Preste sempre atenção na postura geral. Em todos os tipos de motos o tórax deve sempre ficar levemente inclinado para a frente, de forma a descarregar os esforços na coluna. Se perceber que os ombros estão contraídos, relaxe. Com nossa experiência de mais de 30 anos como instrutor, sabemos identificar quando um motociclista não está à vontade sobre a moto. O primeiro sinal são os ombros contraídos, encolhidos, deixando o motociclista com aspecto de tartaruga escondida no casco. A gente quase não vê o pescoço! O segredo da pilotagem é manter a mente vigilante, mas o corpo relaxado.

Quando o motociclista pilota tenso provoca cansaço prematuro e as dores decorrentes do cansaço levam ao déficit de atenção. O motociclista passa a dar mais atenção às dores do que ao que se passa à sua volta. Além de algumas lesões por esforço ou pancada, como o popular “bico de papagaio” na coluna, o motociclista pode simplesmente “desligar” e levar um baita susto!

Relaxe e aproveite

As motos das categorias custom, cruiser, trail e big trail são feitas para relaxar e curtir a viagem

Neste terceiro artigo da série “postura” vamos mostrar três categorias de motos que são sinônimos de estrada e lazer: as custom, com a grande distância entre-eixos, guidões largos e abertos e pedaleiras avançadas; as cruisers, que são aquelas enormes, com bancos que parecem poltronas e até sistema de som, e as de uso misto cidade-campo que enfrentam qualquer terreno com muita versatilidade.

Começando pelas custom. Em primeiro lugar é preciso derrubar um mito do senso-comum. Muita gente acredita – e a propaganda reforça – que motos custom são as mais confortáveis. Não é bem assim. Por ter as pedaleiras muito avançadas (em relação ao centro da moto) o piloto precisa manter as pernas quase esticadas. Com isso as pernas deixam de funcionar como auxiliares no amortecimento e boa parte do impacto na roda traseira é transferida para o piloto. Nessa transferência, a resultante cai bem na coluna do motociclista, provocando pequenos choques nos discos intervertebrais, que são uma espécie de “coxins” colocados entre as vértebras. Depois de algumas horas nessa posição pode levar a irritação desses discos e a consequente dor na coluna.

(A linha amarela representa a postura do piloto em uma custom. Note o ângulo quase reto entre a coluna e as pernas)

Essa posição é ainda mais agravada quando o dono de custom troca o guidão original por um bem alto, apelidado de “sovacão”, porque além de perder o auxílio das pernas no amortecimento, também perde a flexão dos cotovelos que é outro aliado importante para absorver impactos.

Mas agora você já comprou uma custom, então veja como se posicionar e agir para reduzir esse efeito colateral. Os braços devem continuar sempre em ângulo, nunca totalmente esticados, com os cotovelos levemente dobrados. Os punhos também seguem a linha das mãos.

As pernas não têm muita alternativa, elas ficarão quase esticadas, dependendo da distância das pedaleiras e do tamanho do motociclista. Só procure manter os joelhos colados no tanque porque com a ação do vento as pernas são empurradas para fora e forçam a musculatura da virilha. Se ficarem bem perto do tanque o ar desvia para as laterais.

A ação do vento também é responsável pela única atenção especial com os pés. Você já deve ter reparado que algumas motos custom têm pedaleiras normais e outras têm uma plataforma. A função da plataforma não é estética. Ela serve para impedir que o vento, em alta velocidade, force os pés para fora das pedaleiras. Motos custom de alta potência, que passam de 140 km/h deveriam usar a plataforma para melhorar o conforto. Com as pedaleiras comuns o vento força a sola da bota e o motociclista é obrigado a empurrar o pé contra a pedaleira. Isso gera cansaço, que causa o já comentado déficit de atenção.

Outra dica importante para os pés é observar o posicionamento nas curvas. Como as motos custom são muito baixas em relação ao solo, as pedaleiras raspam com facilidade no asfalto. Se o calcanhar ficar muito para baixo, fora da pedaleira, pode raspar no asfalto e arrancar o pé da pedaleira. Nesse caso a plataforma também ajuda. E, ao contrário das outras categorias de motos, nas custom você pode ficar com a ponta do pé sobre o pedal do freio, porque a inclinação da canela (do motociclista) impede que fique pressionando o pedal sem querer.

Alguns acessórios ajudam a melhorar o conforto nas custom. Além da já citada plataforma, o pára-brisa funciona muito bem nas viagens longas. Nem toda custom combina com esse equipamento, mas se pensar no quanto aumenta o conforto é quase inevitável. O apoio para a garupa, chamado de sissy-bar é outro acessório que melhora muito a vida de quem vai atrás!

As categorias trail e big trail se assemelham na ciclística: pedaleiras recuadas e guidão largo. Uma das características que faz das motos de uso misto muito confortáveis é a distância do banco às pedaleiras. Isso permite pilotar com as penas menos dobradas forçando menos os músculos das coxas e panturrilha. No entanto o banco é levemente inclinado para a frente, empurrando a cintura em direção ao tanque, especialmente nas motos abaixo de 600cc. É preciso ficar esperto para não escorregar demais e ficar sempre montado na parte mais fina do banco.

(Nas motos de uso misto os pés também ficam recuados, mas a coluna se mantém mais ereta)

Outra característica que faz das motos de uso misto muito confortáveis é o grande curso das suspensões que reduzem grande parte do impacto na coluna do piloto. Além do banco com uma camada bem grossa de espuma. Nestas motos o motociclista fica mais ereto e precisa lembrar de inclinar levemente o tórax para não sobrecarregar demais os já citados discos intervertebrais. Alguns modelos contam com um pequeno pára-brisa que ajuda a desviar o vento, mas se tiver opção por um maior também melhora bastante.

Por fim, as motos cruisers. Bom, essas motos são verdadeiras poltronas sobre rodas. Não existe nada mais confortável em duas rodas e ouso dizer mais até do que muitos carros. Como nem tudo é perfeito, a grande dificuldade dessas motos que passam de 300 kg de peso é manobrá-las em baixa velocidade ou, pior ainda, desligadas. Alguns modelos contam com marcha a ré. E têm até piloto automático, que na verdade é apenas uma espécie de trava eletrônica no acelerador, aliviando o esforço na mão direita.

(Bom, nas cruisers o piloto se posiciona como se estivesse na poltrona da sala: conforto absoluto!)

Seja qual for a sua moto, uma outra dica esperta é usar alguns equipamentos que aliviam bastante o esforço da coluna. Um deles é a cinta abdominal integrada ao protetor de coluna. Essa cinta mantém a coluna mais ereta, mesmo quando o corpo relaxa. Ela tem ainda a função de proteger a coluna em caso de impacto.

Outro acessório é uma descoberta bem antiga e que tem me rendido horas de alívio sobre a moto. São as almofadas de gel feitas para cadeirantes. Pacientes que precisam usar cadeira de rodas por período prolongado usam uma almofada para aliviar a pressão sobre os glúteos e permitir a circulação do sangue na região. Essa almofada pode ser adquirida nas lojas especializadas em produtos ortopédicos (que geralmente ficam perto de hospitais), mas já existem modelos feitos exclusivamente para motos. Ela é fixada no banco por meio de uma fita de velcro. Além de permitir a melhor circulação do sangue, essa almofada reduz a vibração primária na coluna e ainda ajuda a arrefecer a região dos glúteos nos dias quentes. Conheci motociclistas no nordeste que chegavam a guardar a almofada na geladeira!!!

Preste atenção principalmente ao seu corpo. Antes de pegar a estrada por um logo período convém fazer algum alongamento nas pernas, coluna e braços. Durante a viagem, caso sentir algum sinal de sonolência, dor ou cansaço pare, se alimente e repita alguns dos alongamentos. O simples ato de se espreguiçar já é um bom alongamento. E vale aquela máxima regra da segurança: cansaço provoca falta de atenção!

(Na moto custom as pernas ficam para a frente e a coluna ereta)

Postura é tudo

Por ter uma influência muito grande da massa do piloto, a moto é um veículo que exige postura correta e disciplinada.

Você já deve ter ouvido falar em uma técnica chamada RPG. Não, não se trata daqueles jogos de computador, tipo Senhor das Trevas, mas de uma espécie de reeducação postural geral, que ensina a recuperar a boa postura física. Quando recebo os alunos para a primeira aula no curso SpeedMaster de Pilotagem começo explicando que o preceito básico da pilotagem de moto é posicionar-se corretamente. É como um RPG voltado à moto, com objetivo de recuperar o tônus postural.

Dificilmente alguém aprende a pilotar motos com um especialista. Mais de 50% aprende com amigo ou parente. O restante em moto-escolas nas quais o instrutor está longe de ser especialista. Por isso o motociclista novato já começa sua jornada aprendendo errado com uma série de vícios posturais.

Em primeiro lugar, vou analisar os veículos. Pense no automóvel, com uma massa média de 1.000 kg. O motorista de 80 kg representa muito pouco no total da massa carro + motorista. Agora imagine uma moto de 180 kg. O motociclista de 80 kg representa quase 40% do total da massa moto + piloto. Portanto, a massa do motociclista exerce influência determinante na estabilidade da moto. 

Se um motorista pular no banco do carro durante uma curva não mudará em nada a trajetória. Mas se um motociclista se movimentar, por menor que seja, interfere no delicado equilíbrio da moto. 

Só que nem todas as motos são iguais. E para saber como se posicionar corretamente primeiro é preciso identificar em qual destas categorias sua moto se encaixa: 

Custom – Caracteriza-se por ter grande distância entre-eixos, pequeno vão livre do solo e grande ângulo de inclinação da coluna de direção (rake). A ciclística é projetada para longas retas e apresenta pouca mobilidade nas curvas e no uso urbano. O peso é concentrado entre os eixos e o piloto posiciona-se ereto, com peso deslocado para trás. Ao contrário do que se pensa, as motos custom não são o que existe de mais confortável, justamente por impedir que as pernas atuem como extensão dos amortecedores. Boa parte do impacto da roda traseira transfere para a coluna do piloto!

Esportiva – Graças aos semiguidões baixos e avançados, o piloto posiciona-se com o corpo deslocado à frente. As motos esportivas são extremamente estáveis em curvas, mas a pequena distância entre-eixos e o menor “rake” prejudica a estabilidade em retas. O pequeno vão livre do solo garante baixo baricentro. O pequeno ângulo de esterço do guidão dificulta o uso na cidade. Também aqui existe um grande equívoco. Este tipo de moto obriga o piloto a se posicionar com o tronco para a frente e as pernas recuadas. O motociclista se assemelha a um jóquei! Nessa posição, os impactos recebidos pela suspensão são amenizados pelas pernas e não chegam com intensidade na coluna. Mas isso exige obediência a algumas normas que serão explicadas no próximo artigo.

(Nas esportivas o piloto fica inclinado, com os pés recuados)

Naked – tem praticamente a mesma ciclística de uma moto esportiva, porém com o guidão montado sobre a mesa superior. Isso proporciona maior ângulo de esterço e facilita o uso urbano. As suspensões são mais “macias” e confortáveis. Como o piloto fica com as costas mais eretas, os bancos dessas motos tem maior camada de espuma para suavizar os impactos vindos das suspensões.

Trail e uso misto – Por ter guidão largo, pequena distância entre-eixos e grande vão livre ao solo é uma moto que se enquadra muito bem ao uso urbano, sobretudo se a cidade tiver péssima pavimentação. Além, é claro, de uso rural, nas trilhas e estradas de terra. Porém a relação de transmissão “curta” limita a velocidade nas longas estradas. O posição de pilotagem leva o piloto a se deslocar para a frente. Por conta do grande curso de suspensão, da grossa camada de espuma e do guidão largo, essa é, na verdade, a categoria de motos mais confortáveis. Por isso mesmo são as preferidas por quem pretende dar a volta ao mundo.

(As motos de uso misto são as mais confortáveis) 

Utilitária – Representam quase 80% do mercado. São as motos na faixa de 100 a 150cc feitas para trabalho. As pedaleiras ficam posicionadas de forma a permitir longas jornadas sem forçar as pernas. O piloto fica bem ereto e pilota praticamente sentado. Como são pensadas para trajetos curtos, privilegia a praticidade, mas nem sempre as suspensões são calibradas para o conforto.

(As pequenas utilitárias privilegiam a praticidade)

De todas estas categorias, as que exigem posturas mais diferentes são a custom e a esportiva que têm características muito diferentes das outras. Por isso, vou dividir em partes, começando pelas utilitárias, que são a maioria.

Relaxe

A primeira regra é manter o corpo relaxado, ombros soltos, costas levemente inclinadas para frente. Os braços ficam sempre em ângulo, nunca esticados. A expressão “braço-duro” vem dessa postura endurecida sobre a moto. 

Os punhos devem seguir os braços e repousar relaxado sobre as manoplas (as peças de borracha). Importante é manter as manetes (as alavancas de freio e embreagem) bem à frente dos dedos. Tenho visto muitos motoboys deslocando as manetes para cima como forma de evitar as batidas nos espelhos dos carros. Porém, com a alavanca do freio colocada para cima o motociclista precisa girar o punho para alcançar a manete e acaba acelerando ao mesmo tempo!

Já os pés também devem ficar relaxados sobre as pedaleiras, mas atenção: não deixe as pontas apontadas para baixo. Nem sobre os pedais de freio e câmbio. Quando a ponta do pé fica apoiada no pedal do freio, sem perceber toca de leve no freio, provocando aumento do consumo de gasolina e superaquecimento do sistema de freio. Deixar o pé apoiado no pedal de freio não reduz o tempo de reação nas frenagens, como dizem nas moto-escolas, só gasta mais freio!

Também mantenha as pontas dos pés sempre acima da linha das pedaleiras. Lembre que as motos inclinam nas curvas e chegam até a raspar os pedais no asfalto. Imagine se a ponta do pé encostar no asfalto e bater em algum obstáculo. Além de desequilibrar a moto pode causar uma grave lesão nos pés.

Lembre-se de que o banco é bem espaçoso, não precisa ficar com a barriga apoiada no tanque!

Na próxima coluna a postura das motos esportivas e nakeds.


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Geraldo Tite Simões é jornalista, instrutor de pilotagem e ministra o Curso SpeedMaster de Pilotagem com apoio de Honda, Pirelli, Tutto e Shoei. www.speedmaster.com.br 

Tu terias coragem de frear esta coisa a 250 km/h??? 

Ciência e dogma

O conceito de dogma é normalmente associado à religião, porque são aquelas teorias para as quais o argumento mais sólido é o famoso: “é assim porque Deus quer”. Não tem dados estatísticos, comprovação científica, experimentação, nada, apenas uma decisão teocrático e pronto!

Felizmente para contrapor aos dogmas e teocratas existe a ciência e os cientistas, que ao longo dos anos criam ou alteram o conhecimento humano à medida que avançam as técnicas de experimentação e observação. Muitas teorias aceitas menos de 50 anos atrás hoje já foram derrubadas ou alteradas. A própria teoria do equilíbrio das motos está sob suspeita. Até hoje acreditava-se que as motos e bicicletas se equilibravam pelo efeito giroscópico provocado pelas duas rodas em movimento. No entanto um recente estudo do professor americano Andy Ruina derrubou essa teoria ao criar uma bicicleta que isola o movimento giroscópico por meio de contra-rotores. E a bicicleta se manteve equilibrada assim mesmo... Segundo o professor, a bicicleta se auto-equilibra pelo contra-esterço automático da roda dianteira, mas isso é um assunto espinhoso que darei o link no final para observação.

Como o desenvolvimento científico nunca pára é natural que alguns conceitos que antes pareciam insofismáveis hoje sejam considerados errados. Se isso acontece em matérias tão exatas como astronomia, engenharia e Física, imagine o quão mutante podem ser as teorias menos “estáveis”. Uma das mais aceitas teorias do Einstein, sobre a velocidade da luz ser a maior possível, está em vias de ser derrubada após a descoberta da velocidade dos neutrinos.

Nesta categoria de menos estáveis, posso incluir, literalmente, a pilotagem de carros e motos. Recentemente um artigo de minha autoria causou verdadeiro caos na comunidade internética, especialmente nos fóruns, ao derrubar o mito do freio-motor como agente contribuinte nas frenagens de emergência. Até entendo que às vezes um mal entendido pode ser resultado de um mal explicado. Mas na verdade percebi que as críticas mais severas foram redigidas de forma tão grosseira que prefiro acreditar que tenha sido um surto epidêmico de incapacidade de interpretação de texto. Afinal, não podemos ser responsabilizados pelo que as pessoas entendem, mas somente pelo que explicamos.

Portanto vou retomar o tema “frenagem” para esclarecer o assunto. Em primeiro lugar é bom que se separe os dois tipos de frenagem: a programada e a de “emergência”. Assim mesmo entre aspas, porque um bom motorista/motociclista não deve se permitir uma situação de emergência. O verdadeiro motociclista/motorista de alto nível se mantém tão antenado a ponto de estar 100% a par de tudo que se passa à sua volta.

A frenagem programada já foi detalhada na última coluna, clique para ver. Vou detalhar como funciona a frenagem de emergência, aquela que o motociclista precisa parar no menor espaço possível.

Primeiro, saiba que a frenagem é uma aceleração negativa, portanto é um dado exponencial e não absoluto. Se uma moto a 100 km/h freia em 35 metros não significa que a 200 km/h percorrerá 70 metros até parar. A distância certa será por volta de 150 metros, dependendo de uma série de variáveis como atrito, pneu, suspensão etc.

Por isso é perigoso achar que vai conseguir frear uma moto em alta velocidade só porque ela tem sistema ABS. Nada disso, o fator velocidade é determinante na hora de frear.

Mas a grande confusão ocorre por causa do velho conceito equivocado do freio-motor. Para começar freio é freio e motor é motor, punto e basta! Portanto não existe (em veículos leves) o tal freio motor. O que existe é um leve efeito redutor do conjunto motor-câmbio. A confusão foi provocada lá atrás, nos primórdios dos automóveis, quando os freios eram acionados por travões rígidos e usavam sapatas de lona contra um cilindro, chamado de tambor ou panela. Os freios eram péssimos e aqueciam com facilidade, causando fadiga por calor, chamado de “fade”.

Para enfrentar longas descidas, alguns veículos pesados contavam com uma caixa redutora de marchas para que o motor ajudasse a segurar a velocidade das rodas. Nos carros com motor dois tempos – sim, existia carro 2T – havia um sistema batizado de “roda presa” que servia como auxiliar nas descidas, pois o motor 2T tem baixa taxa de compressão e o motor não conseguia conter a velocidade só pela redução.

Hoje em dia os modernos caminhões contam com sistemas eletrônicos de auxílio de frenagem, não existe mais carro 2T nas linhas de produção e o câmbio automático se popularizou, limitando a ação redutora do motor/câmbio. Em compensação os freios são hidráulicos, a disco, com sistema anti-travamento e sistemas eletrônicos de controle de pressão.

Em suma: se os veículos mudaram – para melhor – é aceitável que as técnicas de pilotagem também mudem. Pena que as pessoas não mudaram e continuam acreditando em velhos conceitos.

No caso das motos, especialmente as esportivas que chegam a mais de 16.000 rpm no motor, falar em freio-motor é um retrocesso. Não se usa o motor para frear em uma situação de parada no menor espaço. Se o motociclista tentar frear reduzindo marchas a roda traseira travará facilmente iniciando a derrapagem. Além disso, com o motor a 9.000 rpm não há como reduzir a velocidade da roda traseira, que em vez de frear a moto vai acabar empurrando. Tem mais: o câmbio de moto é sequencial e não seletivo. Para reduzir da quinta marcha para a terceira é preciso passar pela quarta. Imagine uma moto a 120 km/h, em sexta marcha, aí na hora de frear o motociclista precisa: acionar a embreagem, reduzir para quinta, soltar a embreagem, acionar de novo, reduzir para quarta, soltar, acionar de novo... até chegar na primeira marcha!!!

Por outro lado, se o motociclista “matar” o motor acionando a embreagem, ele só faz duas operações: apertar a embreagem e frear!

O jeito certo de parar uma moto (e carro) no menor espaço possível é acionar a embreagem e comandar os freios, começando pelo traseiro e passando para o dianteiro. Pronto. E desafio qualquer pessoa a frear no menor espaço possível reduzindo as marchas enquanto freia.

Para perceber o quanto o motor atrapalha a frenagem, faça uma experiência bem simples. Engate a primeira marcha e solte a embreagem no plano. Deixe a moto (ou carro) ganhar velocidade sem usar o acelerador. Depois tente frear sem usar a embreagem. O motor “empurra” a roda e não deixa o veículo parar. Basta apertar a embreagem que o veículo pára imediatamente.

Quando explico isso no curso SpeedMaster de Pilotagem sempre aparece alguém que pergunta: “mas professor, porque nas corridas os pilotos reduzem as marchas na hora de frear? Não é para melhorar a eficiência da frenagem?”.

Não, não é. Os pilotos não param as motos antes de cada curva, eles PROGRAMAM a frenagem e só reduzem a marcha para que o motor tenha rotação na saída de curva. Tem nada a ver com a eficiência da frenagem.

Uma observação: nos scooters, equipados com câmbio automático CVT (por polia variável), quando se solta o acelerador nas frenagens a embreagem “desacopla” e deixa como se o motor estivesse em marcha-lenta. Por isso é preciso forçar mais os freios e consome mais pastilhas e lonas. O mesmo que se repete nos carros automáticos.

Por fim queria lembrar que os artigos levam em conta a maioria das motos atuais, que usam freios comuns, com ou sem sistema ABS, e sistemas separados de freio. Não adianta me escrever afirmando “é, mas nas motos com dual-CBS funciona diferente”. Sim, funciona, porque o sistema “pensa” e faz tudo sozinho, mas eu não posso especificar cada modelo de moto produzido no mundo sob risco de passar o resto da vida escrevendo!

A explicação para a bicicleta sem efeito giroscópico está aqui: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=bicicleta-sem-ciclista-teoria-equilibrio