Terça-feira, 26 de Julho de 2016

Fim do Mistério: filme revela a nova Honda CBR 250/350RR

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A esportiva será 250cc no Japão e 350cc nos EUA e Europa.

Acabou o mistério, um novo filme divulgado hoje no site ASPHALT AND RUBBER, mostra a versão definitiva da Honda CBR 250RR, que será lançada em breve no Japão. Para o mercado americano e europeu haverá uma versão 350cc. O motor será bicilíndrico em linha, com 8 válvulas, duplo comando no cabeçote, injeção eletrônica e deve chegar a 14.000 RPM. Não foi divulgada a potência.

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O motor é de dois cilindros em linha.

Como se pode ver pelas fotos e filme, a suspensão dianteira é por garfo invertido, e o freio tem apenas um disco dianteiro e um traseiro, com ABS. O câmbio é de seis marchas e o tanque tem capacidade para 14,5 litros. Muito difícil - diria impossível - esse modelo vir para o Brasil, porque se tornaria inviável economicamente, além de brigar com a CB 500R.

 

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publicado por motite às 01:24
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Quarta-feira, 20 de Julho de 2016

A moto e o tempo

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Quer andar ou ficar parado?

Como fazer para conquistar o bem mais valioso da vida 

Qual o bem precioso que não pode ser dado, nem tirado, nem comprado, alugado, emprestado, oferecido ou distribuído? O tempo! Hoje as pessoas se desdobram para articular suas vidas de forma a aproveitar ao máximo as 16 horas do dia em que ficam acordados. Nesse período precisam administrar o tempo para se alimentar, trabalhar, estudar, se divertir, se exercitar, ficar com a família de forma a sobrar oito horas para dormir. Nem todo mundo consegue. 

Lilian*, 24 anos, tinha um sonho: ser enfermeira. Mas para conseguir era preciso fazer um cursinho pré-vestibular, o que a estava torturando porque para pagar o cursinho era preciso trabalhar duro. Ela mora na zona leste, trabalha na zona sul e estuda no centro de São Paulo. São 32 quilômetros de distância que ela percorre para ir de casa para trabalho. E mais 32 para voltar, com a parada no cursinho. Para fazer esse percurso de ônibus Lilian precisava de duas horas e quinze minutos em média apenas em um sentido. Ou seja, quatro horas e meia para se deslocar de casa para o trabalho, estudo e voltar. 

- Sobrava menos de quatro horas para dormir e estudar! 

Até que Lilian percebeu que a saúde estava prejudicada porque simplesmente não conseguia se alimentar direito, se exercitar e muito menos dormir. O estresse a fez engordar quase dez quilos em apenas um ano e a perspectiva era piorar esse quadro, até que viu uma saída bem debaixo dos seus olhos. 

- Quando eu estava no ônibus, vi uma moça passando com uma motoneta entre os carros e ela foi embora, enquanto eu fiquei ali, parada um tempão! 

Depois de convencer a família, Lilian decidiu comprar um scooter usado, fez a moto-escola, tirou habilitação e fez a experiência de atravessar a cidade em duas rodas. 

- Sempre tive bicicleta a vida toda, adoro a sensação de liberdade que dá, mas nunca tinha pensado numa moto. Foi uma mudança radical na minha vida. Na primeira vez que fui para o trabalho com a ‘motoquinha’ cheguei tão cedo que fiquei esperando a empresa abrir! 

Mais acostumada com a dinâmica da scooter e com o trânsito, Lilian passou a fazer aquele mesmo percurso em 45 minutos! Ela ganhou três horas por dia, todos os cinco dias da semana, usando o scooter em vez de ônibus. 

- Minha vida mudou muito! Consigo dormir mais, estudar e ainda tomo café com a minha família, que não conseguia há mais de seis anos! 

E se alguém perguntar qual foi a maior conquista que a “motoquinha” lhe deu? 

- Qualidade de vida! Entrei na faculdade e ainda consigo fazer academia!!!

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Os carros param, as motos circulam, sem pressa... 

Como comercializar o tempo?

Esta personagem é real, como ela existem centenas de milhares de Lilians, Marias, Antônios, Josés que convivem com o drama da “falta de tempo”. São pessoas que deixam de estudar, de crescer profissionalmente, cuidar da saúde, ficar com os filhos porque passam muito tempo se deslocando no trânsito. Se pudessem comprariam mais tempo. Mas o tempo é uma grandeza que não é comercializada, quer dizer, em vez de comprar mais tempo, pode-se perder menos tempo. 

O deslocamento nas grandes cidades é o grande desafio para administrar o tempo. Hoje já se detectou que essa necessidade é tão importante que os jovens não se preocupam mais com automóveis ou casa própria. Descobriram que o maior benefício do aluguel é a possibilidade de morar perto do local de trabalho. E desprezam o automóvel porque as grandes cidades não estão mais comportando tanto carro nas mesmas vias. Reduzindo o percurso casa-trabalho pode-se até mesmo abrir mão de veículos motorizados e partir para meios como bicicleta ou mesmo taxi. 

Neste contexto a moto ganhou uma nova abordagem. Para alguns ela é essencial para melhorar a qualidade de vida. Passam menos tempo se deslocando e usam o tempo para atividades mais nobres. Ou enxergam a moto como um veículo de fim de semana, só pelo prazer de viajar em duas rodas. Assim como os barcos, alguns tratam a moto como um bem essencialmente voltado ao lazer. 

Mas quando olhamos para os números recentemente anunciados pela ABRACICLO – associação que reúne fabricantes de motos e bicicletas – vemos algo que não combina com essa realidade: as vendas de moto estão despencando em um ritmo assustador. Segundo dados da entidade, nos seis primeiros meses de 2016 houve uma queda de 33,4% nas vendas em relação a igual período de 2015, que já foi ruim! 

Como explicar que um veículo que pode promover a qualidade de vida está vivendo um período de queda nas vendas que é quase 50% a menos do que quatro anos atrás? Bom, parte está na conjuntura econômica que tirou não só os empregos (e dinheiro) dos brasileiros, mas também a confiança no futuro. Quem tem dinheiro guardado simplesmente não gasta porque não sabe o dia de amanhã. Mas acredito que também falta mostrar aos brasileiros o quanto a moto pode melhorar suas vidas. 

Basta ver como são feitas hoje as propagandas de motocicletas. São voltadas para a venda ao varejo, com anúncio de descontos, maior garantia, revisões grátis, troca de óleo grátis, parcelamento sem juros, troca com troco etc. A indústria e o varejo focam toda a publicidade apenas em cima de custo x benefício, mas esquecem de mostrar o real benefício.

O que a indústria precisa vender não é moto, mas tempo!

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Quer mais tempo para passar com os filhos? Perca menos tempo no trânsito. 

Trauma x ensino

Nos cursos da ABTRANS – Academia Brasileira de Trânsito – tem aparecido uma quantidade muito grande de novos usuários de motos, especialmente mulheres. O perfil do novo consumidor de moto mudou e parece que só a indústria não percebeu. 

Uma dessas alunas contou uma história chocante. Marisa* é dona de um buffet que presta serviços para eventos como festas de casamento, aniversários, cerimônias de empresa etc. Apesar da crise em todo o País, os negócios prosperaram e ela precisava visitar vários endereços por dia para apresentar a empresa, acompanhar a montagem, visitar fornecedores e prospectar novos clientes. Mas numa cidade como São Paulo, esse trabalho de carro limitava sua operação, por isso também decidiu comprar um scooter e quando foi se habilitar veio o choque. 

- O instrutor me perguntou se eu sabia andar de bicicleta e dirigir carro. Depois me colocou numa moto 250cc, mostrou a embreagem, o câmbio, mandou ligar e sair. A moto empinou, foi em linha reta e bateu em mais duas. Ele me xingou de tudo que foi nome e saí chorando, constrangida. Nunca mais voltei 

Aí está outro gargalo para a indústria: como vender algo tão precioso como o tempo se não for capaz de ensinar a ferramenta do jeito certo? Um instrutor de moto-escola mal treinado pode acabar com horas de trabalho de um bom vendedor de moto. Como vencer o desafio de vender algo se não ensinar como manusear? 

Felizmente a Marisa fez um curso ABTRANS, tirou a habilitação, comprou um scooter pequeno e hoje consegue visitar o dobro de endereços no mesmo tempo e ainda sobra tempo para ficar com a família. O que a fez perder o trauma foi um paciente e didático método de aprendizado que só foi possível em uma estrutura feita 100% para atender o novo motociclista. Porque a “formação” promovida pelas moto-escolas limita-se a um adestramento para passar na prova de habilitação e algumas leis de trânsito. O resto, o novo motociclista aprenderá na rua, se der tempo.

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Curso de pilotagem ajuda a entender que moto se pilota sem pressa. 

Tem um tempo aí?

Outro equívoco promovido não só pela indústria como pela mídia especializada (e eu me incluo nela) foi vender a ideia de que moto serve para ganhar tempo, por ser um veículo ágil no trânsito. 

Esta proposta, que aparentemente parece lógica e inofensiva, trouxe na garupa um componente perigoso, porque a agilidade é um conceito primo-irmão da velocidade. Além disso, o conceito de ganhar pressupõe que também pode-se perder. Colocando esses dois conceitos lado a lado temos aí sim a perigosa mensagem que moto é feita para ganhar tempo, por isso você precisa correr. Mas não é verdade. 

Ninguém ganha tempo, porque além de ser uma medida abstrata, o relógio tem um limite físico que são os 60 segundos. O máximo que podemos fazer é não perder tempo. Por isso o conceito a ser trabalhado precisa mudar de foco: a moto não é um veículo feito para ganhar tempo, porque com ela nós não perdemos tempo! 

O cérebro é uma meleca cinzenta totalmente programável. Assim como um computador, ele precisa que sejam fornecidos dados certos para administrar e gerenciar as ações. Dependendo da forma como esses dados são imputados o resultado pode ser o benefício ou a – literal – dor de cabeça. Daí a importância vital de apresentar a moto de forma que o cérebro assimile o que ela tem de bom a oferecer e não a possibilidade de visitar o pronto-socorro. 

É por isso que fico visceralmente enraivecido quando vejo “profissionais” de segurança exibindo acidentes com motociclistas, na crença ingênua de que a imagem servirá de lição. Eles se esquecem que o cérebro é programável e assimilar o acidente (o lado ruim da moto) pode não apenas servir para absolutamente nada em termos de ensino, como causar um trauma que irá tirar a naturalidade de pilotar. 

Sim, vender moto não é fácil, sobretudo em um período de recessão econômico. Talvez se fábricas e entidades ligadas a ela mostrassem o maior benefício das motos as coisas poderiam mudar. Pense na Lilian. Ela só conseguiu melhorar de vida depois que aprendeu a valorizar o tempo e isso foi obtido graças a moto. Quem, nesse mundo, tem CINCO horas para usar apenas em deslocamento? As três horas a menos que ela conquistou foram vitais para estudar e entrar na faculdade. Hoje ela é enfermeira, bem sucedida, graças apenas a uma mudança de postura. 

Engana-se quem vende a moto como um veículo feito para ganhar tempo, porque com ela a gente simplesmente não perde tempo. Esse é o conceito que o cérebro precisa assimilar para traduzir em uma pilotagem segura sem necessidade de correr. As pessoas que você vê correndo e se acidentando no trânsito são pessoas que correriam e se acidentariam com qualquer veículo, ou até a pé. Porque o cérebro delas foi programado para ganhar tempo a qualquer custo, mesmo que o preço a pagar seja a vida. 

Em mais de 40 anos pilotando moto em São Paulo posso dizer que já devo acumulado tempo correspondente a alguns anos. Pena que não posso dar esse tempo para ninguém. 

* Os nomes foram alterados para preservar a identidade.

 

publicado por motite às 16:50
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Quarta-feira, 13 de Julho de 2016

Filme mostra como será a Honda CBR 250RR

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Terá linhas retas, freios tipo margarida e motor de 45 CV!

Primeiro filme da Honda CBR 250RR já está circulando 

O site Asphalt & Rubber (Asfalto e Borracha) acaba de soltar um filme de 15 segundos com as primeiras imagens da versão definitiva da nova Honda CBR 250RR, a primeira superesportiva de baixa cilindrada da marca, que pretende brigar com Yamaha R3, Kawasaki Ninja 300 e KTM 390 Duke. 

Conhecido como teaser (provocante) esses filmes curtos tem a intenção de gerar uma expectativa para um lançamento futuro. Os primeiros desenhos foram mostrados já no Salão de Tokyo de 2015, mas agora parece que o filme deixa aparecer que o modelo real vai ficar bem próximo do esboço. 

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Linhas retas da rabeta. 

A começas pelos faróis, que serão duas fileiras de LEDs, dando um aspecto super nervoso à carenagem. As linhas obedecem o padrão de cortes retos, angulados, como os super heróis japoneses de quadrinhos.

 

Do motor ainda não se sabe muita coisa, apenas que deverá ser monocilindro, arrefecido a líquido, que pode chegar a 14.000 RPM e atingir algo perto de 45 CV. Pode ser até um monocilindro. Basta lembrar que as motos que competem na categoria Moto3 do Mundial de Motovelocidade, usam motor quatro tempos de um cilindro capazes de passar dos 230 km/h fácil.

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Bem fiel aos primeiros desenhos. 

Pelo pouco que aparece do vídeo podemos observar que terá freio a disco tipo margarida, com sistema ABS, garfo dianteiro invertido e linhas bem angulares. 

Ainda não há previsão concreta da chegada no mercado, mas especula-se que deva chegar nas lojas do mercado Asiático em outubro desse ano e na Europa apenas em 2017. No Brasil? Dificilmente, a atual conjuntura do mercado não permitiria que a Honda gastasse energia em mercados de nicho. Basta ver a vida curta que a CBR 250R teve em nosso mercado. 

Para ver o filme basta clicar AQUI.

 

publicado por motite às 13:55
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Terça-feira, 12 de Julho de 2016

Honda apresenta a linha 2017 da CB 650F e CBR 650F

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CBR 650F com grafismo inspirado na HRC.                                                                    

Como você sabe, não é padrão do MOTITE publicar press-releases, mas como essa moto não teve test-ride, apenas uma apresentação estática, vou manter o texto original da assessoria de imprensa e depois, quem sabe, eu pego a moto para uma avaliação. Na verdade já pilotei milhares de kms com essas duas versões e o que posso afirmar é que, ao contrário do que “oskara” dizem NÃO É a nova Hornet! Trata-se de uma moto totalmente nova, em relação à Hornet. 

Já pilotei essas motos na estrada e na pista e eu diria que é uma interessante opção para quem quer usar no dia a dia e em viagens. Por incrível que pareça o maior ponto negativo não está na moto em si, mas na absurda falta de segurança pública que a torna alvo fácil dos ladrões. Por isso o seguro se torna abusivo e extorsivo. Convém consultar o revendedor Honda sobre algum tipo de seguro da própria marca, porque essa é a moto que não dá pra ir nem até a esquina sem seguro. Segue o press release na íntegra. 

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Versão naked para quem gosta de expor as partes íntimas da moto. 

Naked e Sport recebem novos grafismos, aprimoramentos no controle de emissões e três anos de garantia

A Honda lança no país a linha 2017 da street fighter naked CB 650F e da sport CBR 650F. As modernas e dinâmicas motocicletas, produzidas na fábrica da Moto Honda da Amazônia, em Manaus (AM), receberam atualizações em seus grafismos, com combinações tricolores que são exclusivas para o país e que remetem a escuderia de competições da Honda, o Team HRC.

As combinações de cores – vermelha, branca e azul, com rodas douradas e a vermelha e preta, com rodas pretos - foram inspiradas nas motocicletas de competição e também são tons que trazem semelhança com as cores adotadas em motos esportivas de maior cilindrada da marca. Todo o desenvolvimento dos novos grafismos foi realizado no Brasil pelo time de designers da Honda.

Outra novidade na linha 2017 foi o aprimoramento do sistema de controle de emissões de poluentes, deixando tanto a CB 650F como a CBR 650F em conformidade com todas as normas da segunda fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT 4). As alterações contemplam a adição de um sistema de cânister, com filtro de carvão ativo para emissões evaporativas do tanque de combustível e aprimoramentos no sistema de catalisador.

Com as alterações, as emissões de poluente, já baixas, tiveram uma redução significativa, em gramas emitidas por quilômetro rodado: 42,7% no monóxido de carbono, 36,5% em hidrocarbonetos e 4,2% de óxido de nitrogênio. A quantidade de monóxido de carbono emitida em marcha lenta caiu pela metade.

As motocicletas trazem ainda um novo prazo de garantia, de três anos sem limite de quilometragem, com três anos de Honda Assistance, que contempla resgate e assistência ao motociclista em todo o Brasil, Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Venezuela.

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Painel da CBR 650F, com detalhes dos semi-guidões fixadas nas bengalas. 

Rápidas e equilibradas

Tanto a CB650F quanto a CBR650F simbolizam, desde seu lançamento, uma verdadeira evolução na categoria. São motocicletas desenvolvidas para atender aos consumidores mais jovens, que não abrem mão de desempenho e design moderno e que buscam preços mais acessíveis. Com foco na esportividade e facilidade de pilotagem, todo o conjunto tem tecnologia mecânica e ciclística mais simples e compacta, adequadas para o uso diário em grandes cidades ou estradas. 

Desempenho e conforto

O motor, compartilhado entre os modelos, possui quatro cilindros em linha, com sistema DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas no cabeçote, 649 cm³ de capacidade, arrefecido a líquido. A potência máxima é de 87 cv a 11.000 rpm com torque de 6,4 kgf.m a 8.000 rpm. O câmbio é de seis velocidades, com a transmissão final feita por corrente. 

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Painel da CB 650F com detalhe do guidão fixado na mesa superior. 

Econômico e compacto, o conjunto oferece força e torque em qualquer rotação, com respostas suaves para o piloto, especialmente até os 4.000 rpm, característica que facilita deslocamentos com tráfego intenso ou em baixas velocidades. Sua concepção também contempla um ótimo desempenho em rotações acima dos 6.000 rpm, permitindo uma pilotagem eficiente em vias mais rápidas. 

A taxa de compressão do motor é de 11.4:1, com diâmetro e curso dos pistões em 67 x 46mm. Fabricados com a tecnologia Computer Aided Engineering (CAE), trabalham agora de forma a minimizar o atrito graças à assimetria de suas saias, que reduz o contato com o interior do cilindro e garante uma melhor transferência de calor. 

Concebida sob o mesmo conceito, a câmara de combustão também recebeu tratamento especial, com componentes revestidos em vanádio (tipo especial de aço inoxidável, formado pela combinação de diferentes ligas) para melhorar a performance. Pequenas fissuras para respiração na parede interna do cárter durante o movimento dos cilindros auxiliam na melhora do desempenho, reduzindo perda de força no bombeamento em rotações mais altas. 

O motor traz ainda o sistema de indução que regula o fluxo de ar do motor. Sua função é melhorar o torque em acelerações mais bruscas. A injeção eletrônica PGMF-I (Programmed Fuel Injection) de última geração, possui quatro sensores no corpo da borboleta, responsáveis por uma leitura mais precisa.

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Já pilotei na pista e mandou bem... 

Semelhanças e diferenças

Na parte ciclística, o chassi de ambos é em aço e do tipo Diamond, com ótima rigidez, que fixa o motor em um posicionamento levemente adiantado, como forma de distribuir melhor o peso e proporcionar um equilíbrio dinâmico mais eficiente. 

Nos dois modelos, a balança traseira é do tipo monochoque em alumínio fundido. Seu desenho inovador apresenta uma forma curvilínea sobre o silenciador, à direita, sem utilização de solda. Totalmente ajustável e com curso de 43,5mm, permite sete estágios de configuração na pré-carga da mola. As rodas traseiras, nos dois modelos, são de 17 polegadas e equipadas com pneus 180/55-ZR17M/C. O sistema de freio possui disco com diâmetro de 240mm e cáliper simples. 

Na dianteira, a suspensão de ambas apresenta garfo telescópico convencional de 41mm, com curso de 120mm. As rodas são de 17 polegadas e pneus 120/70-ZR17M/C. O freio tem dois discos duplos de 320mm, com cáliper duplo. Todas são equipadas com sistema ABS (Anti-lock Brake System), que garante segurança e grande eficiência em situações adversas de pilotagem. 

Conforto e comodidade

Os painéis dos dois modelos compartilham a mesma instrumentação, com indicação de velocímetro, tacômetro e relógio digitais, medidor gráfico de combustível, hodômetros parcial e total, além de avisos luminosos sobre o funcionamento elétrico dos componentes. Em ambas, o tanque de combustível é amplo e tem capacidade de 17,3 litros, que garante excelente autonomia.
O grupo óptico segue protegido por semicarenagens, com para-brisa incorporado à CBR 650F. Os faróis estão equipados com lâmpadas de 55w. 

Os bancos possuem dois níveis, revestidos em espuma macia, que garantem conforto, melhor postura e facilidade na pilotagem. A rabeta curta segue uma padronização, com design moderno e arrojado. Outro item presente nas duas motocicletas é o sistema H.I.S.S. (Honda Ignition Security System), que dificulta a possibilidade de furto ou roubo. Com essa tecnologia, somente a chave original pode acionar o motor por meio da leitura de um chip eletrônico.

As duas motos estarão disponíveis em versões únicas ABS, com as variantes de cores– vermelho e preto. Os preços públicos são: CB 650F R$ 37.000,00 e CBR 650F R$ 38.800,00 base estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. Os modelos têm garantia de três anos + Honda Assistance, sem limite de quilometragem.

 

publicado por motite às 17:13
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Segunda-feira, 11 de Julho de 2016

Indian: grande chefe da estrada

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O vecchio Milton Della Latta, uma vida sobre duas rodas. 

Com tamanho e imponência a Indian Roadmaster é feita para engolir milhas e milhas 

Cheguei na concessionária Indian de São Paulo meio preocupado. Era a primeira vez que sairia em via pública com uma moto da marca e ainda por cima uma enorme Roadmaster de 408 kg (seco). Para minha mosquitulatura já fiquei apreensivo porque se ela inclinasse meio grau eu já não agüentaria mais o peso. Minha experiência nessa modalidade de motos-que-pagam-IPTU era a Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited (leia AQUI), com seus 397 kg (seco). Que tirei de letra porque uma vez em movimento moto não sofre tanta influência de mais ou menos massa.

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Cromada para todo lado! 

Foi num dia especialmente frio de outono, mas esperei sair aquele sol que parece lâmpada de geladeira: ilumina, mas não esquenta. O assessor de imprensa, velho amigo meu, deu as informações gerais e saí com a motona pelas avenidas de São Paulo. Logo de cara achei meio esquisito o guidão, porque lembra um pouco o sistema de direção da Honda GL 1800 Gold Wing. É preciso um pouco de força nos braços para manobrar em baixa velocidade, mas depois que começa a ganhar velocidade tudo fica mais fácil. 

Sintonizei o som (poderoso) na Rádio Kiss FM e segui a proa rumo sul, em direção ao píer, quer dizer, garagem de casa. No meio do caminho comecei a sentir um calor lá nas profundezas do meu ser. Vinha lá de baixo, atingia as partes mais sombreadas do corpo e comecei a me perguntar se essa moto tinha aquecimento no banco, assim como tem nas manoplas. Procurei pela moto toda onde estava o botão pra desligar e só consegui aumentar ainda mais o calor das manoplas. 

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Banco super confortável coberto de couro cru, com aquecedor! 

Já ouviu a expressão “fogo no rabo”? Pois eu sei exatamente como é. Mas aos 57 anos não se trata de furor sexual, mas um banco no mais belo couro cru queimando fervendo. Se fosse um filme chamar-se-ia “Estou com couro cru pegando fogo”! Quando cheguei na garagem, quase com o furico cauterizado, saí procurando o botão pra desligar e achei! Aliás, dois, do piloto e garupa. E que não combinam nem um pouco com o fino acabamento desta luxuosa moto. Parece que foi uma gambiarra feita em casa. Mas passado esse calor, o teste foi uma delícia. 

Cleptomaníaco

Depois que descobri motos com sistema de som minha vida mudou... para pior! Porque fiquei viciado nesse negócio de pilotar moto ouvindo música, mas como não gosto de nada dentro da minha orelha, além de cera, não consigo usar fone de ouvido. Por isso assim que decidi viajar com a grande Indian preparei um playlist e fomos à la ruta!

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Painel, completo e cheio de detalhes. 

No trecho de estradão largo, céu azul, aquela liberdade toda (nem tanto porque a mulher estava na garupa), coloquei o velho blues do Eric Clapton e nada de “Born to be Wild” pelamordeDeus! O que combina mesmo é “Can’t find my way home”, em qualquer versão. 

A primeira preocupação em uma moto com dois cilindros de quase 900 cc cada um é com a vibração. Posso confirmar o que já escrevi antes: vibra bem menos que as grandonas Harley-Davidson, principalmente quando está parada. Rodando com a Indian a gente consegue até ver qual a marca e tipo do carro que está refletido no espelho retrovisor! 

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Motorzão de responsa, vibração mesmo só nas desacelerações. 

Já na cidade percebe-se um enorme calor. Com sistema de arrefecimento a ar+óleo, esse motor gera muito calor e transmite para o piloto, especialmente para as canelas. Como esta versão tem uma “saia” que protege as pernas, essa sensação é aumentada, mas felizmente existe uma janela que pode ser aberta ou fechada conforme a temperatura para arrefecer as pernas. 

Se você acha que motos desse porte são difíceis de pilotar, esquece, porque é só impressão. Obviamente que o peso conta muito sobretudo quando está em baixa velocidade, mas depois que embala é uma delícia. O pára-brisa pode ser regulado para cima e para baixo por meio de um botão no punho esquerdo. Aliás o que tem de botão pra apertar é brincadeira! Muda estação de rádio, regula o volume, altera funções do painel e um monte de outras coisas. O legal é usar o “Cruise control”, equivocadamente chamado de “piloto automático” e deixar o asfalto passar sob os pés. 

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Alto falante poderoso. O volume aumenta conforma aumenta a velocidade. 

Deita na marra.

Outra dúvida que paira na cabeça de quem nunca pilotou um trem desse é o comportamento em curvas. Logo de cara é bom saber que se trata de um veículo com distância entre-eixos de 1.688 mm. Se acha que vai fazer curva como uma naked ou big-trail pode esquecer. É preciso usar muito a técnica do contra-esterço para fazer os mais de 500 kg (com duas pessoas, bagagem etc) sair da inércia e deitar na curva. Mas até que não é um pesadelo. Parte pelo bom ajuste da suspensão e parte pelos pneus. E de pensar que tem doido varrido e encerado que usa pneu de carro em moto custom... é de internar e dar choque elétrico. 

Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, em sexta marcha ela desliza suave como um grande navio de cruzeiro em mar calmo. Gosto de levantar todo o pára-brisa, aumentar o volume (que também aumenta sozinho conforme a velocidade), ajustar o controle de velocidade e literalmente viajar. Até chegar o primeiro pedágio! Nem pense em usar a baia específica para a moto, porque o risco de bater uma mala lateral e cair é grande. Se estiver com motos desse porte use a baia de carro mesmo.

No nosso destino tivemos de passar por duas serras. Na primeira, mais larga, de duas pistas e mão única foi uma delícia, porque com curvas de raio longo ela deita de boa. Pude sentir a suspensão traseira trabalhar e sacolejar como era esperado. A frente é um pouco estranha e exige algum tempo para se acostumar. Lembra mais a Gold Wing do que a Electra Glide. 

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No punho direito ficam os comandos do cruise control. 

Já na segunda serra, dessa vez estreita, de pista simples e mão dupla foi um pouco mais trabalhoso, não pode deixar essa massa toda querer abrir demais a curva porque ninguém segura! Como as curvas são de raio mais fechado e exigiam mais inclinação foi aquele festival de faísca. Essas cenas estão no filme que tem o link lá embaixo. 

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Estação Luís Carlos: parece uma cidade cenográfica. 

Chegamos a Estação Luís Carlos, simpática vila perto de Mogi das Cruzes, que mais parece um cenário de filme. As casinhas foram reformadas e a principal atração é o passeio de trem com uma locomotiva antiga e vagões de madeira! Por uma dessas coincidências que a vida nos reserva, encontrei meu tio Milton, um dos pioneiros da motocicleta da família. Aos 86 anos ele ainda está bem lúcido, mas caminha com dificuldade. Assim que falei que estava com uma Indian ele levantou da cadeira de rodas e foi a pé ver a moto de perto. Claro que eu e minha prima não perdemos a chance de zoar com ele: milagre ele andou! E fico feliz de ter proporcionado este pequeno momento de felicidade a um tio tão querido, que não abandona o colete do motoclube nem para andar numa cadeira de rodas.

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Freios a disco com ABS. 

Outra grande diferença em relação às HD está nos freios. Essa Indian conta com dois discos dianteiros e um traseiro, com sistema ABS. Até aí nenhuma novidade, o que causou boa impressão é que o freio tem acionamento mais suave e o traseiro tem atuação muito decisiva em baixa velocidade e nas curvas. As pedaleiras são do tipo plataforma. Mas tem uma grande semelhança com as HD: o câmbio é duro, barulhento e tem o curso longo. Também nenhuma novidade, porque esse tipo de moto tem câmbio bruto mesmo. Com aquele já conhecido CLONC a cada troca de marcha. Difícil é achar o neutro...

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Não deixe de fazer o passeio de trem até Guararema. 

Não consigo imaginar alguém comprando uma Indian Roadmaster para usar na cidade. Só se for masoquista de carteirinha, ou se a distância casa-trabalho for muito pequena. Mas se a ideia é viajar, long way, pode cair matando porque é mesmo uma rainha da estrada. Na verdade até demorei mais porque queria ficar mais tempo em cima dela, ouvindo rock e olhando a paisagem. 

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Punho esquerdo: mais botões ainda! Inclusive de regulagem de altura do pára-brisa. 

Como sempre, não dou a mínima para questões mundanas como consumo de gasolina, performance essas bobagens que não fazem a menor diferença nessa categoria de moto. É como um barco que alguém compra apenas para curtir e vem um pentelho invejoso cortar o barato perguntando: “ah, mas isso deve consumir uma nota preta de combustível!”. Vai, mala, compra um SUP e vai ser pobre na vida! 

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 Bauzão pra mala nenhuma botar defeito!

Para encerrar este textão, o já mundialmente conhecido, esperado e exigido IPM – Índice de Pegação de Mina (nesse caso é só mina mesmo). Se o seu target for mulheres over 35 as chances de agradar são muito boas, porque já cansei de dizer que quem gosta de ficar de bunda pra cima é novata, mulher gosta mesmo é de conforto. E não tem melhor juíza de garupa do que a minha, que chegou mesmo a retocar a maquiagem enquanto estava na garupa (sim, com capacete aberto). Eu daria nota 9,0 graças o conforto, sistema de som, mas principalmente – e lacrador – espaço para bagagem. São três malas enormes, das quais você poderá usar metade de uma e deixar as outras 2,5 para a mulher. Nada mais justo. Além disso tem dois porta-luvas, um deles com entrada USB para carregar os gadgets e levar mais alguma coisinha que não coube nas malas... dela!

Para ver o filme da voltinha com a Roadmaster, clique AQUI.

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publicado por motite às 15:26
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Detran-SP esclarece nota.

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Tem de expor o selo OU a etiqueta interna.

POSTAGEM, sobre capacete gerou uma reação da assessoria de imprensa do Detran-SP. De fato eu não estipulei prazo para as minhas dúvidas, e tomei a decisão de publicar o texto para não perder o momento, já que estamos entrando em período de férias. Segue abaixo a íntegra da mensagem e depois, lá no finalzinho a minha resposta da respostas. Ah, sim, eu já tinha corrigido a informação sobre apreensão do veículo, embora alguns policiais rodoviários ameaçarem apreender o veículo até se o sobrenome do motociclista estiver em letra minúscula!!!

Tite

Segue a nota: 

Geraldo, boa tarde!
Clipamos a matéria "Nota traz mais dúvidas do que respostas sobre o capacete" (http://motite.blogs.sapo.pt/nota-traz-mais-duvidas-do-que-respostas-133169), na qual você cita que enviou questionamentos ao Detran.SP e critica release que divulgamos recentemente a respeito do uso do capacete.
Pedimos desculpas por não ter respondido o e-mail a tempo da publicação. Quando for assim, não hesite em nos contatar nos telefones informados no rodapé do release e cobrar retorno.
De todo modo, envio abaixo os esclarecimentos e ressalto que o release foi produzido com base na legislação federal de trânsito, que também pauta as ações de fiscalização.
Caso continue com dúvidas sobre a fiscalização, orientamos o contato com a assessoria de comunicação da Polícia Militar, que fiscaliza a regularidade dos capacetes utilizados pelos motociclistas. Os contatos da PM são: (11) xxxxxxxxxx; imprensapm@policiamilitar.sp.gov.br.
Por favor, confirme o recebimento e nos informe seus números de telefone.
Continuamos à disposição.
Abraços,
Mylena Lira
Assessoria de Comunicação Detran.SP
(11) xxxxxxxxxxx
ESCLARECIMENTOS
O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) ressalta que o uso do capacete é regulamentado pela resolução 453, de 2013, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), órgão máximo normativo de trânsito no país. Por isso, além das normas contidas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), vale o que o órgão federal determina.
Exigência do selo ou etiqueta com certificação do Inmetro
O artigo 2º da resolução 453 do Contran, no inciso 4º, estabelece que as autoridades de trânsito devem observar a existência do selo de identificação da conformidade do Inmetro ou etiqueta interna com a logomarca do Inmetro para fiscalização do cumprimento da resolução.
Dessa forma, o motociclista será autuado se o equipamento não tiver um ou outro, de acordo com o que estipula o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, estabelecido pelo Contran. Porém, essa infração não gera a apreensão da moto, diferentemente do que consta na matéria.
Capacete articulado
A resolução 453 do Contran especifica no artigo 3º, inciso 3º, que no caso dos capacetes modulares, além da viseira, a queixeira deverá estar totalmente abaixada e travada. Por isso, independentemente de existirem modelos de capacetes articulados com viseira interna (não previsto pela legislação), o motociclista que usa esse tipo de equipamento deverá sempre mantê-lo como determina a legislação. Do contrário, poderá ser multado, também como prevê o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito.
Óculos para motociclistas Está expressamente indicado no parágrafo 2º do artigo 3º da resolução 453 do Contran: "Fica proibido o uso de óculos de sol, óculos corretivos ou de segurança do trabalho (EPI) de forma singular, em substituição aos óculos de proteção."
Sendo assim, todas as informações constantes no release "Motociclistas devem ficar atentos ao uso correto do capacete" têm fundamento na legislação federal de trânsito e sua divulgação tem unicamente o objetivo de prestar um serviço aos motociclistas.
Portanto, não procede a afirmação de que a "nota traz mais dúvidas do que respostas sobre o capacete". Pedimos, por gentileza, que atualize o texto publicado com esse título para levar a informação correta aos leitores.

Minha resposta:

Oi Mylena

Na verdade eu não te dei prazo, mas o assunto era quente demais para esperar a resposta.
Sim, vou publicar sua resposta na íntegra, agradeço demais sua atenção e cuidado ao responder.
Só discordo da correção que me pede porque o release deixa sim muitas dúvidas, tanto que lhe enviei as perguntas. Se dúvidas não existissem não teria gerado as perguntas, certo?
E não se preocupe porque quem cria essas dúvidas é o próprio CTB, muito mal redigido, com várias lacunas e que sempre deixou os motociclistas em segundo plano em relação aos outros autores do trânsito. Basta ver a existência dos tachões de sinalização, verdadeiras armadilhas mortais para motociclistas, mas que estão aí espalhados por todas as cidades.
Agradeço sua atenção
Geraldo Simões




 

publicado por motite às 15:21
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Quinta-feira, 7 de Julho de 2016

Nota traz mais dúvidas do que respostas sobre o capacete

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Capacete pintado: sem selo do Inmetro, mas com etiqueta interna. Pode isso, Arnaldo? (Foto: João Lisboa) 

Exigência de certificação brasileira é uma forma de protecionismo.

Na condição de jornalista (sim, ainda sou e parece que é vitalício), recebo diariamente vários comunicados, chamados de press-releases. Entre eles os do DETRAN-SP que trazem várias ótimas informações, inclusive sobre onde serão as operações Lei-Seca e que nem sob tortura eu revelo. 

Mas quando enviaram essa nota sobre capacetes eu rapidamente mandei um email de volta com alguns questionamentos: 

  • A nota é clara e cristalina quando diz que “Os equipamentos certificados pelo Inmetro podem ser consultados no site do órgão (inmetro.gov.br), na área de “produtos certificados”".
  • “desde 2007, o capacete deve ter a certificação do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), faixas refletivas de segurança nas partes laterais e traseira, além de apresentar bom estado de conservação, sem danos que comprometam a proteção”.

Portanto está mais do que óbvio que não faz qualquer referência à exposição de um SELO DE CERTIFICAÇÃO. Quem deve certificar marca/modelo do capacete é o Inmetro e não o usuário. Se por qualquer motivo o capacete perder o selo, ainda sim existe a etiqueta interna que traz as mesmas informações. A título de fiscalização e multa, o correto seria os agentes fiscalizadores portarem um documento com a relação de capacetes vendidos no Brasil com marca/modelo claramente especificada. O que não estiver na lista, aí sim pode ser autuado.   

Se um capacete é fabricado na mesma linha de montagem, sob as mesmas normas técnicas e obedecendo os mesmos critérios de certificação, como justificar que uma unidade comercializada em Miami não pode ser usada em São Paulo? 

Está mais do que evidente que esse necessidade de expor um selo é uma tremenda reserva de mercado disfarçada, com aval das polícias. Só espero que apareça logo alguma entidade isenta capaz de brigar contra esse tipo de arbitrariedade. Porque hoje, mais do que nunca, os brasileiros têm 100% de certeza que essas medidas são criadas e geridas apenas para defender interesses privados. Toda medida protecionista tem caráter corporativo e tem alguém (ou “alguéns”) ganhando um trocado em cima disso. 

Segue a íntegra do press-release do DETRAN-SP, feito pela assessoria de imprensa do órgão. O que se salva são as informações úteis e reais sobre conservação e uso. Principalmente a parte do estireno (Isopor) que comprime e deixa o capacete largo. 

Motociclistas devem ficar atentos ao uso correto do capacete 

Equipamento é obrigatório para o condutor e o passageiro e deve ser utilizado com a viseira abaixada durante todo o deslocamento 

O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) alerta para o uso correto do capacete, equipamento obrigatório que aumenta a segurança dos condutores e passageiros de motocicletas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos. 

Antes de iniciar o trajeto, é importante checar se o capacete está devidamente fixado à cabeça, preso ao queixo por meio da cinta e com a viseira abaixada. 

A viseira, cujo uso ainda encontra grande resistência por parte dos motociclistas, evita a entrada de insetos ou pequenos objetos, como pedras e faíscas, que podem provocar acidentes. Ela só pode ser levantada quando a motocicleta estiver parada. Na ausência da viseira, é obrigatório o uso de óculos de proteção específico para moto, que não pode ser substituído por óculos de sol, óculos com lentes corretivas ou de segurança do trabalho. 

Também para a segurança dos motociclistas, desde 2007, o capacete deve ter a certificação do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), faixas refletivas de segurança nas partes laterais e traseira, além de apresentar bom estado de conservação, sem danos que comprometam a proteção. 

"O uso do capacete minimiza as chances de ferimentos graves em caso de acidentes. Por isso, é fundamental que os motociclistas usem o equipamento e os demais itens de segurança não apenas para cumprirem o que determina a legislação, mas principalmente para protegerem a própria vida", ressalta Neiva Aparecida Doretto, diretora-vice-presidente do Detran.SP. 

Tipos de capacete e viseira – Existem quatro modelos de capacetes de motocicletas regulamentados pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran): o integral (fechado), o misto (com queixeira removível), o modular (de frente móvel) e o aberto (sem a proteção para o queixo). 

Os capacetes popularmente conhecidos como “coquinho” –similares aos utilizados para a prática de ciclismo e skate– não são permitidos, pois não oferecem proteção completa à cabeça, rosto e olhos. 

Nos capacetes modulares, além da viseira, a queixeira deverá estar totalmente abaixada e travada durante todo o deslocamento do condutor.

As viseiras permitidas são aquelas nos padrões cristal, fumê light, fumê e metalizado. No período noturno, deve-se usar apenas a viseira cristal. Os demais modelos podem ser utilizados somente durante o dia.

Os equipamentos certificados pelo Inmetro podem ser consultados no site do órgão (www.inmetro.gov.br), na área de “produtos certificados”.

Conservação – A legislação federal de trânsito não estabelece prazo de validade para o capacete. O período para a substituição pode variar de acordo com a frequência de uso e a conservação. Por isso, o motociclista deve ficar atento ao estado do equipamento. 

É indicado trocá-lo sempre que ele sofra algum impacto forte, seja em acidentes ou por queda em qualquer situação, ainda que não apresente rachaduras ou outros danos visíveis. 

Outro indicador para a aquisição de um novo capacete é a espessura da espuma do forro interno. A diminuição da altura da espuma deixará o capacete folgado, comprometendo a fixação na cabeça e a proteção da área auditiva do motociclista. 

A viseira também deve estar em perfeitas condições, sem rachaduras ou arranhões que atrapalhem a visão do condutor. Se o capacete estiver em bom estado, é possível trocar apenas esse item. 

Manter o capacete limpo também pode contribuir para a conservação do equipamento. Para isso, é importante seguir as instruções do fabricante. 

Infrações – Os motociclistas recebem as penalidades de acordo com o tipo de infração cometida, conforme prevê o Código de Trânsito Brasileiro (CTB):

  • Leve – Pilotar com o capacete mal afixado à cabeça, utilizando viseira ou queixeira levantadas, sem óculos de proteção ou com viseira fumê no período noturno, por exemplo, é infração leve. O motociclista receberá três pontos na habilitação, além de multa no valor de R$ 53,20. 
  • Grave – Conduzir com capacete sem a certificação do Inmetro, sem as faixas refletivas ou com a estrutura danificada é infração grave, com cinco pontos na habilitação e multa de R$ 127,69. 
  • Gravíssima – Não usar o capacete ou colocá-lo apenas sobreposto à cabeça, sem estar devidamente encaixado, é infração gravíssima. Além de pagar multa no valor de R$ 191,54, o motociclista também responderá a um processo administrativo para a suspensão do direito de dirigir, que pode variar de um até 12 meses, dependendo do histórico do motorista. 

 

publicado por motite às 15:23
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Quarta-feira, 6 de Julho de 2016

Estilo misto: nova Honda NC 750X

NC750X.jpg

Lá no alto da Pedra Bela Vista: passou pela estrada de terra e tudo.

Enfim uma moto sem estilo 

Em nome da versatilidade a Honda NC 750X é uma mistura de vários estilos 

Qual a moto ideal para os brasileiros? Precisa ter desempenho de uma esportiva 1000cc, o peso de uma naked 500cc, o preço de 250cc e a economia de uma 125cc. Isso é possível? Nem nos sonhos mais delirantes algum projetista conseguiria esse resultado, mas nada como a crise para tornar o mundo mais criativo. Foi graças à crise econômica que atingiu a Europa em 2013 que nasceu a Honda NC 700, uma moto concebida para ser simples, versátil e econômica. Deu tão certo que rapidamente se tornou a mais vendida da categoria na Espanha.

Como o Brasil também vive seu momento de crise, nada mais natural do que essa moto chegar aqui, inicialmente 700 e agora como 750, na versão “X”, que no idioma Hondês significa “cross”, ou seja, qualquer coisa que possa rodar em piso fora de estrada.

Já avaliei essa moto em duas ocasiões diferentes. Portanto pra saber mais leia AQUI e AQUI, mas não se distraia e volte pra cá. Para essa versão 2016/17 o motor manteve-se exatamente o mesmo, mas mudaram o painel, luzes, pneus e todos os plásticos da carenagem. Vou começar a destrinchar isso.

- Painel: mudou tudo, mas continua com o importante indicador de marcha, que vou explicar depois em detalhe, computador de bordo com indicador de consumo instantâneo e um útil recurso que avisa quanto dá pra rodar ainda com a gasolina do tanque. Mas o que mais me chamou atenção foi um sistema de cores do conta-giros que “avisa” qual a rotação mais econômica. Antigamente chamávamos isso de vacuômetro, como hoje não existe mais carburador dá-se o nome de econômetro mesmo. Quando o conta-giros fica verde é sinal que está economizando. Quando fica vermelho é sinal que está gastando tudo. (Imagine isso pra um daltônico...). Durante o dia não dá pra ver muito bem (ainda mais pra mim...). Mas à noite é fácil perceber a mudança de cor.

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Painel colorida: desafio para daltônicos! 

- Pára-brisa: está 5 cm maior, o que no meu caso (1.68m) ajuda a desviar o vento, mas poderia ser regulável. 

- Porta objeto cresceu e ficou com 22 litros. Coloquei uma corda de 60 metros lá dentro! 

- As pinças de freio mudaram, mas não alterou os aspectos de frenagem. A NC 750X é oferecida apenas na versão com ABS. 

- Toda a estética (os plásticos) estão novos. Para o mercado brasileiro serão fornecidas apenas nas cores preto fosco e prata metálico, mas na Europa tem ainda a belíssima versão azul e a vinho. 

- Pneus Dunlop no lugar de Pirelli, mas mantendo as mesmas medidas. 

- Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave.

- Suspensão dianteira nova, com ajuste automático. Batizada de SDBV (Showa Bending Dual Valve) é um sistema hidráulico que obedece a mecânica dos fluidos. Quando a suspensão recebe uma carga em alta velocidade o óleo é desviado para um canal com válvulas de venturis (furos) menores, assim o líquido passa mais devagar, suaviza a pancada e evita o fim de curso. Quando está em piso regular o óleo em velocidade menor é direcionado para um canal com venturis mais largos, assim a moto fica mais “suave”. Segundo a Showa, esse sistema oferece o mesmo desempenho de uma suspensão invertida, porém mais barata e 250 gramas mais leve. 

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Bengalas SDBV, mais leve e mais barata que a invertida. 

Vamos viajar?

Eu precisava elaborar um roteiro que confirmasse, ou não, a versatilidade dessa moto, já que esse é seu maior atributo. Então decidi visitar um grande amigo que tem um restaurante em Socorro, na Pedra Bela Vista, com um visual inacreditável, construído em cima de um paredão de granito com 100 metros de rocha. Nesse paredão tem seis vias de escalada com uma característica rara: como é acessível pelo cume é possível montar a segurança no topo, descer de rapel e escalar sozinho fazendo a própria segurança (chamada na escalada de “self belay”). 

Lá fui eu de mochilão, tralha toda e a corda colocada dentro do porta-objetos (veja no filme, lá no final do texto). 

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Nesse porta-treco eu levei 60 metros de corda! 

Logo na saída de São Paulo peguei um pequeno inferninho em pleno domingo de manhã. Por causa de uma maratona sei lá do quê, fecharam uma parte do corredor norte-sul. Pude testar a maneabilidade e achei que o guidão poderia ser um pouco mais estreito. Claro que a proposta não é usar como motoboy, mas como o uso urbano faz parte da versatilidade, o guidão além de ser largo esterça pouco por causa do radiador. Mas rodei no corredor entre os carros numa boa sem bancar o rolha de motoboy. 

Já na estrada vem a melhor parte. A posição de pilotar é muito confortável, tanto para o piloto quanto garupa. Só aconselho não prender muita bagagem no banco do garupa porque na hora de abastecer é preciso retirar tudo! Se for uma pessoa na garupa não faz diferença porque é expressamente desaconselhável abastecer a moto com pessoas montadas.Tem de descer todo mundo!

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Conforto para piloto e garupa, mas o IPM não é muito alto. 

A vantagem de viajar pela Fernão Dias no trecho de SP até Bragança Paulista é que tem muita curva e os radares já são velhos conhecidos meus. Com apenas eu, o Tite e mim mesmo em cima da moto até que me diverti bem nos dois trechos de serra. Se inclinar demais para a esquerda pode raspar o descanso lateral. Honestamente não gostei desses novos pneus Dunlop. Pelo menos no asfalto. Tudo bem que não é uma moto esportiva, mas eu gosto de deitar muito nas curvas e o desenho da banda do Dunlop é mais “plano”, melhor para rodar na terra e na cidade, enquanto o Pirelli tem um formato mais “pontudo” que permite inclinar mais facilmente. As duas marcas são homologadas para este modelo. Vai do gosto de cada um. 

Depois de 125 kms de asfalto cheguei na estradinha de terra. Pouca coisa, cerca de 10 kms, mas muito agradável, que corta um belo vale. Instalei a câmera de vídeo no capacete para filmar essa transição asfalto-terra-asfalto, mas ao pegar um buraco a câmera cedeu e filmou a maior parte só de chão! Felizmente salvou um pequeno trecho que também está no filme. Aliás, essa minha estréia como videomaker foi um retumbante fracasso: tampei o microfone sem querer, filmei com uma baita ventania fazendo um pusta barulho e ainda perdi ¾ de tudo porque não regulei direito a câmera no capacete. Pra completar na parte da escalada simplesmente esqueci de apertar o “play”... Mas eu chego lá! 

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Novos pneus Dunlop aceitam bem uma investida na terra. 

Vamos a la rocha!

Esse trecho de terra estava levemente úmido porque na véspera choveu muito e fora de época. O que melhorou ainda mais porque reduziu a poeira e deixou o piso al denti, como eu gosto, na consistência perfeita para dar aderência sem ficar muito duro e pisoteado. Sinceramente, pedi perdão ao pessoal da manutenção da frota da Honda e soquei o sabugo no melhor estilo Itaquera-Dakar. Cheguei mesmo a saltar sem cerimônia (foi aí que a câmera afundou), derrapar e atingir 90 km/h num trecho mezzo seco mezzo molhado confiando plenamente no Sir Dunlop. 

Também foi possível testar o funcionamento da suspensão dianteira nova. De fato, quando percebi – tarde demais – que acertaria em cheio um degrau na entrada de uma ponte contraí os músculos (inclusive aqueles) e esperei a pancada. Saímos todos bem e inteiros, porque a suspa dianteira de nome chique funcionou mesmo. A traseira é o velho é conhecido Pro-Link que já educou muita gente no mundo off-road, com regulagem da mola pelo sistema de porca castelo. Sem querer passei um trecho de lama a uns 60 km/h também esperando escorregar, mas foi numa boa.

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Suspensão traseira Pro-Link regulável. 

Só alerto que durante 90% do trecho fora-de-estrada fiquei apoiado apenas nas pedaleiras e aí sim justifica o guidão mais largo. Como usei a câmera no capacete é possível perceber a diferença de ângulo quando piloto em pé e sentado. 

Por amor à vida, não confunda rapel com escalada. O rapel é uma parte da escalada, mas que acabou virando mania entre alguns “radicais”. Rappel, em francês, significa “retorno” e nada mais é do que a forma de os escaladores retornarem do cume. Trata-se de uma técnica de descida pela corda, que usa freios, também chamados de descensores. 

No caso da escalada nessa rocha é preciso começar descendo de rapel e depois usando apenas as mãos e pés (com sapatilhas que grudam tanto quanto um pneu slick) e os pequenos buracos ou saliências na rocha. Quem nunca experimentou deveria, porque é 100% seguro e despeja alguns litros de adrenalina na corrente sanguínea da pessoa. Se quiser começar procura esse pessoal AQUI ou esse AQUI 

Não sou muito chegado a ficar medindo consumo, mas como tinha o computador de bordo voilá: no percurso de SP-Socorro, fez 28,7 km/litro em média. No percurso de volta fez 31,1 km/litro. A diferença se deve não apenas por ter retornado à noite (mais frio e atmosfera mais densa), mas também porque dava pra ver a cor diferente no painel. Eu tentava manter dentro de um tom parecido com verde (ou sei lá qual cor) que coincidia com o menor consumo. Também aprovei para avaliar o novo farol com luzes de LED. Tão mais claro e eficiente que raramente usei o farol alto. 

Um dos fatores que contribui muito para o baixo consumo é o tipo de motor com faixa de rotação baixa, além do câmbio de seis marchas. A quinta marcha já é quase 1:1 e a sexta é mais do que uma overdrive! A 120 km/h o conta-giros revela apenas 3.500 RPM. Porém é um tanto pesada: 210 kg a seco. 

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Escapamento com novo desenho e ronco mais encorpado. 

Esta NC 750X versão 2016 é oferecida em versão única por R$ 36.500, com o atrativo da garantia de três anos e serviço de assistência 24 horas pelo mesmo período (válida nos países do Mercosul). E vamos ao tradicional e mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como na avaliação da versão anterior essa não é aquela moto que tem sex appeal de uma esportiva, ou naked cheia de cavalos. Mas é o tipo de moto que pode ser usada tanto na cidade, quanto na estrada e até umas escapadinhas fora-de-estrada. Pelo conjunto da obra, o IPM fica na casa de 7,5, 0,5 ponto a mais do que o modelo anterior pelo visual mais moderno. 

Agora sim, já que você chegou até aqui veja o filme do passeio na terra no canal TiTeV e perceba principalmente como o funcionamento do motor é silencioso. 

Ficha Técnica Honda NC 750X 2016

MOTOR

Tipo OHC, Dois cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada 745 cc

Diâmetro x Curso 77,0 x 80,0 mm

Potência Máxima 54,5, CV a 6.250 rpm

Torque Máximo 6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica PGM FI

Sistema de Lubrificação Forçada/bomba trocoidal

Relação de Compressão 10.7 : 1

Tanque de Combustível 14,1 litros (res. 2,9 litros)

Transmissão 6 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Óleo do Motor 3,7 litros (3,1 litros para troca)

Sistema de Partida Elétrica

Combustível Gasolina

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Eletrônica

Bateria 12V – 11,2 Ah

Farol LED

CHASSI

Tipo Diamond Frame

Suspensão Dianteira Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão Traseira Pró-Link / 150 mm

Freio Diant. / Diâmetro Disco / 320 mm

Freio Tras. / Diâmetro’ Disco / 240 mm

Pneu Dianteiro 120/70-ZR17M/C (58W)

Pneu Traseiro 160/60 – ZR17M/C (69W)

CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura 2.228 x 844 x 1.353 mm

Distância entre Eixos 1.534 mm

Distância Mínima do Solo 164 mm

Altura do Assento 832 mm

Peso Seco: 210 kg

 

publicado por motite às 15:27
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Sexta-feira, 1 de Julho de 2016

Roupa nova: chega a linha CB 500 2016

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Limite de inclinação nas curvas é determinado pelas pedaleiras (Foto: Caio Mattos)

Honda lança linha CB 500 2016 com visual todo novo 

Época de crise mexe com toda cadeira produtiva. Dos fabricante que precisa justificar os investimentos feitos em anos de desenvolvimento do parque industrial, passando pelo comerciante que tem de trabalhar com margens mais apertadas e até chegar ao consumidor que precisa reavaliar as prioridades de compra. Mas tem um dado inegável: consumidor gosta de novidade, seja lá o que for, por isso estamos presenciando tantos lançamentos nos últimos meses, por causa da velha e insofismável regra de mercado: novidade vende! 

Nesse clima a Honda do Brasil mal acabou de chamar a imprensa para mostrar a XRE 190 e reuniu novamente os jornalistas para apresentar a linha 2016 das CB 500, família composta pela CB 500F, CBR 500 e CB 500X.   

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CB 500F: mesma estabilidade que a CBR 500, mas com posição de pilotagem mais confortável. (Foto: Caio Mattos) 

Não houve mudanças importantes nos motores, que continuam os mesmos eficientes bicilíndricos, duplo comando, alimentado por injeção eletrônica, com 471 cm3 e 50,4 CV a 8.500 RPM. Mas a linha CB 500 para 2016 mudou muito no visual, suspensão, freios e preço, que por ser um tema polêmico vamos deixar pro final. 

Apenas como curiosidade, o mercado brasileiro acima de 400cc não vinha sentindo tanto os efeitos da crise até o começo de 2016. Pelo contrário, até apresentava crescimento discreto, mas contínuo. Mas nem esse segmento voltado a um comprador mais abonado passou imune à tempestade da Economia. Continua com a mesma divisão de 4% do total, mas o problema é que esse total despencou quase 50%. Antes 4% correspondia a 70.000 motos/ano. Hoje corresponde a 40.000 unidades/ano. Mesmo assim marcas Premium como Triumph, Ducati, Harley-Davidson e BMW continuam nadando de braçada por aqui.

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Novo pára-brisa na versão CB 500X 

Outro dado curioso do mercado é que no segmento acima de 400 cc a categoria que domina é de big trail, confirmando a cultura brasileira de motos para uso misto cidade-campo, afinal temos apenas 15% de vias pavimentadas e muito mal, por sinal. Por isso a Honda fez dois lançamentos nessa categoria: primeiro a NC 750X e agora a CB 500X, mas que na garupa vieram a CB 500F e a CBR 500. 

São três versões que usam o mesmo motor e quadro. Além disso compartilham componentes como rodas, freios, suspensões, tanque de gasolina e banco (estes dois últimos só nas versões F e R). No total mais de 50% de peças são compartilhadas. Só mesmo a versão X é a mais diferente por ser um modelo mais voltado ao uso misto cidade-campo.

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A CB 500X por dentro e a CB 500F por fora. 

O que é novo?

Pode parecer pouco mas tem muita coisa nova. Para começar todas agora tem suspensão dianteira regulável na pré-carga da mola por meio de “clicks”. Também a suspensão traseira Pro-Link tem agora nove posições de regulagem da mola por meio de porca castelo. A dianteira é fácil ajustar até com uma moeda, mas a traseira exige ferramenta que vem no kit original e muita paciência porque a mão não entra facilmente no espaço e faz a maior lambança. Melhor deixar na intermediária. Se for viajar, com garupa, mais mala, aí coloca na posição mais “dura” (na verdade, comprimida). 

Os pneus que eram Pirelli, agora são Dunlop, certamente uma decisão que tem mais a ver com negócio de mercado. Já é o segundo modelo que vem com pneus Dunlop de série, marca que nem sequer tem fábrica no Brasil. Parece que está rolando uma queda de braço com a Pirelli por preço, porque a marca italiana tem produtos mais adequados ao piso brasileiro do que a inglesa. Agora poderemos comparar também em termos de durabilidade. Além disso, na hora da reposição os pneus Dunlop serão encontrados apenas nas concessionárias, que é o pior lugar que alguém pode escolher para comprar pneus. A tendência será migrar para o Pirelli.

Foram mantidas as mesmas medidas 120/70-ZR17 na dianteira e 160/60-17ZR17 na traseira, mas de caráter menos esportivos que os Pirelli por causa do desenho. Só tive a chance de avaliar no asfalto e nas versões F e R eles se mostraram totalmente eficientes nas curvas e frenagens. Já na versão X o desenho é mais “plano” para dar mais aderência no piso de terra e, por isso, apresenta maior resistência ao inclinar.

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Nova pinça de freio e pneus Dunlop. 

Nas três versões o tanque de gasolina ficou maior. No caso das F e R a capacidade saltou de 15,7 para 16,7 litros e na X passou de 17,3 para 17, 7 litros. Esse aumento tem mais a ver com a nova tampa basculante do que com necessidade de autonomia já que as três são bem “pão-duras” fazendo médias acima de 22 km/litro sem dificuldade. O curioso desse bocal (que atende as novas normas de emissões do Promot 4) é que nos anos 1970 as motos usavam esse sistema basculante, depois saíram de moda e agora voltaram. Coisas do mercado... 

Importante também nas versões F e R foi a mudança do escapamento, agora com desenho bem mais atual, não só para atender emissões, mas para ganhar um ronco um pouco mais vigoroso. Na X manteve-se o mesmo da linha anterior, não nos pergunte o porquê? 

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Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave. 

Outra alteração que atingiu só os modelos F e R é o novo banco, em dois níveis, com uma rabeta totalmente redesenhada, com duas entradas de ar (para fins apenas estéticos). Essa é uma decisão um tato discutível porque lembra muito a Honda CBR 600RR de 2006, já bem cansada em termos de estilo. A bem da verdade essa nova rabeta ficou meio démodé, não combina com o resto da moto. Em compensação, o novo suporte de placa ficou bem mais atual. 

Nos modelos R e F o banco de garupa tem um relevo conhecido mundialmente como “pussy lock”, que serve para impedir que a pessoa na garupa (no caso de ser feminina) não escorregue para cima do piloto nas frenagens. Se o garupa for homem o dispositivo poder-se-ia chamar de “ass lock”. É muito eficiente porque estas duas versões não tem a barra do PQP para o garupa se segurar. Já na versão X as hastes laterais foram mantidas expostas e dispensa o banco com trava anatômica. 

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Banco com "pussy lock" para a garupa não escorregar. 

Assim como a nova carenagem na versão R fica claro que a proposta da Honda é deixar as CB 500F e CBR 500 com visual mais esportivo e “pinta” de maior, mantendo a CB 500X mais contida e “família”. O objetivo foi crescer no visual para fugir da concorrência com as novas esportivas de 340cc que estão aí por preços mais baixos e boa relação pesoxpotência. 

Demais mudanças: 

- Chave de ignição tipo “wave”, mais segura e difícil de copiar.

- Alça de garupa embutida nas versões R e F.

- Alavanca do freio dianteiro regulável nas três versões.

- Luzes de led nas três.

- Novo desenho da pinça de freio nas três versões.

- Motor 100% pintado de preto fosco nas três.

- Novo pára-brisa 5 cm mais alto e regulável na versão X. 

Como andam

Já expliquei várias vezes que avaliações em autódromos são limitadas, apesar de muito divertidas! Aspectos importantes como maneabilidade, conforto, consumo e ajuste de suspensões ficam comprometidos porque o piso é perfeito, o tempo de pilotagem é pouco e a pressão pela impossibilidade de uma queda é enorme. Mas é divertido pra caramba e eu adoro! Pena que tivemos apenas três voltas com cada modelo, com a promessa de rodar mais depois do intervalo, só que o tempo fechou (literalmente) acabando com a brincadeira. 

Comecei pela versão R, depois a F e finalmente a X. Obviamente que o comportamento das F e R é muito parecido, uma vez que muda apenas o guidão (na verdade dois semi-guidões na versão R) e a carenagem. Em termos de postura, a CB 500F oferece um pouco mais de conforto ao piloto pela posição do tronco um pouco mais ereta e menor força no guidão para esterçar. Por outro lado na CBR 500 o piloto conta com uma postura mais esportiva e a pequena, mas influente proteção da carenagem. A decisão deve ser estritamente pessoal. Para uso na cidade/estrada a F é mais versátil, enquanto a R vai atrair quem gosta de ralar os joelhos nas curvas de estrada e track-days.

carenagem_500R.jpg

Grupo ótico de leds. 

No que diz respeito ao desempenho, elas são iguais em retomada de velocidade e aceleração. Nada de surpreendente para um motor já conhecido, o destaque positivo é o baixo nível de ruído e vibração, mesmo se tratando de dois cilindros. O que surpreende é que os pistões tem defasagem de 180º o que normalmente faz um motor vibrar mais, porém com dois grandes balanceiros (contra-rotores) essas vibrações se anulam, mas o custo é uma maior inércia para subir de giro e claro, perda de rendimento. 

Aliás a maior crítica que se faz às CB 500 é a falta de potência, principalmente quando se tem hoje no mercado motos de 340 cc com uma relação peso/potência bem próxima. Em termos comparativos, a Yamaha MT-03, de 320,6cc tem uma relação de 3,571 kg para cada CV. Enquanto a CB 500F (com 471 cc) revela uma relação de 3,492 kg para cada CV (ambas modelos sem ABS). Elas estão muito próximas nesse quesito, o que gera a sensação de rendimentos iguais. Mas em números absolutos é claro que a diferença de 8,4 CV a mais conta a favor da CB 500.

entradadear_F.jpg

Entradas de ar para arrefecer o furico. 

Outra vantagem dos motores maiores em relação às 320/340 é o torque, que além de maior se dá cerca de 2.000 RPM antes. Para conseguir uma retomada de velocidade decente num motor 320/340 é preciso recorrer ao câmbio o tempo todo, enquanto no motor 500 basta girar o acelerador. 

Como já descrevemos, em autódromo – ironicamente – não é possível avaliar o desempenho porque a maior reta ainda é curta para o câmbio de seis marchas. Na melhor passagem conseguimos chegar a 165 km/h no velocímetro, mas ainda tinha acelerador para girar. Podemos projetar uma velocidade máxima real perto de 180 km/h que já está de bom tamanho para um motor de 471cc.

painel_500X.jpg

Painel digital com indicador de consumo instantâneo. 

Falando em velocímetro, outro destaque é o painel com hodômetros parciais, total, conta-giros e computador de bordo que dá o consumo instantâneo. Hoje esse é um importante aliado para salvaguardar o bolso! 

Durante as curvas é natural que as versões F e R se assemelhem: deitam com facilidade e o limite é imposto pelas pedaleiras, que raspam no asfalto antes mesmo de os pneus chegarem ao limite. Essa é uma medida de precaução que algumas fábricas adotam para dar uma margem de segurança ao usuário, especialmente na faixa de 500-650cc. Tem pilotos ogros que não tem sensibilidade para perceber o limite dos pneus e o único jeito de protejer o cliente (e mantê-lo vivo) é usar a pedaleira como limitador.

farol_500F.jpg

Farol da CB 500F ficou mais agressivo e por leds. 

Para os knee-sliders de fim de semana, ou os campeões mundiais de Morungaba, essas CB 500F e R garantem boa diversão e alguns cm a menos nos raspadores dos macacões. 

É muito fácil mudar de trajetória, nas seqüência em “S”. Já a CB 500X usa um pneu de diferente desenho para uso misto e isso a deixa mais “pesada” para inclinar, embora também seja possível deitar até tocar as pedaleiras no asfalto. Não tive a chance de avaliar na terra, mas foiça frio que essa moto ainda vai cair na minha mão novamente, hehehe.

mov_500F.jpg

CB 500F boa para uso na cidade e estrada. 

Uma pequena mudança apenas visual nas novas pinças de freio deixaram com um visual mais moderno (igual da irmã maior NC 750X), mas manteve o bom tato e agora com as manetes reguláveis pode-se ajustar a posição conforme o tamanho da mão. Mesmo com apenas um disco na dianteira a frenagem é segura e tranqüila. Nos modelos R e X só existe a opção com freio ABS. Apenas na versão F é oferecida a opção sem ABS. 

A categoria 500cc tradicionalmente sempre serviu de escada para quem sai das pequenas e quer chegar nas motos grandes. É uma faixa muito versátil porque pode ser usada diariamente como veículo de transporte pessoal e nos fins de semana para lazer e turismo, com a vantagem de ter o conforto de uma moto maior com a economia de uma moto menor. Por isso a Honda investiu em três versões para expandir o leque de consumidores. 

regulagemsusp_500R.jpg

Bengalas dianteiras reguláveis. 

O alvo é quem está saindo da categoria 250/300 ou mesmo quem já estava na faixa de 500/650 e quer atualizar o modelo. As principais concorrentes são a Kawasaki ER-6N (de 650cc) e as Yamaha MT-07 (700cc) e XJ-6, que se enquadram na mesma faixa de preço. Segundo dados do marketing da Honda/Brasil, o público dessas 500 são predominantemente masculino, na faixa de 38 anos, que usa para transporte e viagens. Ou seja, exatamente o que já sabíamos há décadas! 

Com preços partindo de R$ 26.000 até R$ 29.990 eu já li vários comentários sobre esse valor. Sempre tem aquele esperto-man que escreve “pow, véi, por esse preço eu pego uma Hornet 2012, muito mais top!”. Olha, por essa grana você pode comprar uma moto BMW K 1200S de 2008, ou um carro BMW 328i, executive, de 1998. Por esse preço você pode comprar uma casa de três quartos no sertão do Cariri, pode viajar, pode comprar um monte de coisa, mas aprenda: em jornalismo preço se compara só de veículos novos, pela tabela. Pode até queimar os R$ 30.000 que estou pouco me lixando, mas não cometa a salamice de comparar preço de zero com usado porque isso se faz entre amigos, não no jornalismo, entendeu ou precisa desenhar?

cb500F_parada.jpg

Versão HRC da CB 500F, alto IPM. 

Ainda falando em preço, entenda também que não é a marca X ou Y de moto que ficou maluca, porque a Ford acabou de lançar um New Fiesta um-ponto-zero EcoBoost por SETENTA E DOIS MIL REAIS!!! Esquece preço e pense naqueles que só podem comprar no carnêzinho. 

Só fique sabendo que uma moto BMW K 1200S de 2008 pode precisar de embreagem nova, pneus, anéis de pistão, rolamento de virabrequim etc e nessa hora o esperto-man esquece de fazer contas. 

Além disso, o grande apelo de venda poderá ser a garantia de 3 anos e o serviço de assistência 24 horas no Brasil e países do MERCOSUL. Com mais de 1.000 pontos de venda e uma reconhecida liquidez esses modelos de CB 500 podem atrair também aqueles que dão valor ao pós-venda, acima de outros atributos.

 

20160622_121948.jpg

Evento no famoso circuito Velo Cittá. 

Sim, sei o que você está esperando: o já mundialmente consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano). A vantagem de uma 500cc vitaminada é que ela se parece com uma moto maior, mas é mais barata e consome menos. Mas o IPM é equiparável ao de uma 600/650. Que fica na faixa de 8,0, sem dúvidas. 

E inaugurando meu canal de Youtube, assista o vídeo com uma volta em cada modelo no ciruito de Velo Cittá clicando AQUI. 

Especificações Técnicas / Linha Honda 500 modelo 2016

Motor

CB 500F

CBR 500R

CB 500X

Tipo

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada

471 cc

471 cc

471 cc

Diâmetro x curso

67,0 x 66,8 mm

67,0 x 66,8 mm

67,0 x 66,8 mm

Potência máxima

50,4 CV a 8.500 rpm

50,4 CV a 8.500 rpm

50,4 CV a 8.500 rpm

Torque máximo

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

Sistema de alimentação

Injeção Eletrônica PGM FI

Injeção Eletrônica PGM FI

Injeção Eletrônica PGM FI

Relação de compressão

10.7 : 1

10.7 : 1

10.7 : 1

Sistema de lubrificação

Forçada, por bomba trocoidal

Forçada, por bomba trocoidal

Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão

6 velocidades

6 velocidades

6 velocidades

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Multidisco em banho de óleo

Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida

Elétrica

Elétrica

Elétrica

Combustível

Gasolina

Gasolina

Gasolina


Sistema elétrico

Ignição

Eletrônica

Eletrônica

Eletrônica

Bateria

12V - 8.6 Ah

12V - 8.6 Ah

12V - 8.6 Ah

Farol

LED

LED

LED


Chassi

Tipo

Diamond Frame.

Diamond Frame.

Diamond Frame.

Suspensão diant / curso

Garfo telescópico – 120 mm

Garfo telescópico – 120 mm

Garfo telescópico – 140 mm

Suspensão tras / curso

Pro-Link - 119 mm

Pro-Link - 119 mm

Pro-Link - 118 mm

Freio diant / diâmetro

Disco - 320 mm

Disco - 320 mm

Disco - 320 mm

Freio tras / diâmetro

Disco - 240 mm

Disco - 240 mm

Disco - 240 mm

Pneu dianteiro

120/70 ZR17M/C

120/70 ZR17M/C

120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro

160/60 ZR17M/C

160/60 ZR17M/C

160/60 ZR17M/C


Dimensões

Comp x larg x alt

2.081 x 791 x 1.056 mm

2.081 x 791 x 1.056 mm

2.098 x 826 x 1.358 mm

Dist. entre eixos

1409 mm

1409 mm

1421 mm

Dist. mínima do solo

156 mm

156 mm

167 mm

Altura do assento

789 mm

789 mm

812 mm

Capacidade do tanque

16,7 L (3,2 L )

16,7 L (3,2 L )

17,7 L. (2,8 L )

Peso seco:

176 kg
(178 KG ABS)

176 kg

183 kg

 

 

 

 

 

publicado por motite às 18:50
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Quarta-feira, 29 de Junho de 2016

Verdades e mentiras sobre a CNH

CNH.png

Gente feia também pode dirigir!

Detran.SP alerta sobre mitos e verdades envolvendo a carteira de motorista 

Departamento Estadual de Trânsito esclarece informações falsas propagadas nas redes sociais 

A internet dissemina informações de forma instantânea e alcança milhares de pessoas. Porém, muito do conteúdo espalhado nas redes é falso, inclusive quando o assunto é a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Por isso, o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) esclarece mitos e verdades que envolvem a carteira de motorista.  

O documento permite conduzir veículo em todo o território nacional e em alguns países que mantêm acordo com o Brasil. Só no Estado de São Paulo existem quase 22,6 milhões de CNHs registradas, sendo que 6,3 milhões (27,8%) são da capital. 

Confira abaixo o que é mito e o que é verdade quando o assunto é habilitação: 

O condutor pode dirigir com a CNH vencida por até 30 dias.

VERDADE. A legislação federal de trânsito permite que o motorista conduza normalmente por até 30 dias corridos após o seu vencimento, sem o risco de ser multado por portar documento fora da validade. 

A renovação da Carteira Nacional de Habilitação é obrigatória mesmo que o cidadão não dirija.

MITO. Só quem faz uso da habilitação para conduzir veículo precisa renová-la. 

Se a habilitação não for renovada logo após o vencimento o documento será cancelado e o motorista terá de refazer o processo do zero, como aulas e provas, além de receber multa.

MITO. Não existe prazo-limite para renovar a habilitação. Depois de vencida, a carteira de motorista pode ser renovada a qualquer tempo. Mesmo que fique anos sem renová-la, o cidadão não perde o direito a uma nova habilitação. Só é multado quem conduz com o documento vencido há mais de 30 dias. Nesse caso, a multa é de R$ 191,54, pois é infração gravíssima.  

A partir dos 65 anos de idade o motorista fica impedido de dirigir.

MITO. Não há limite máximo de idade para que uma pessoa dirija. O médico especialista em trânsito, devidamente credenciado ao Detran.SP, é quem avalia se o condutor ainda tem condições de continuar dirigindo e por qual período. A diferença é que, a partir dos 65 anos, a validade da CNH passa a ser de três anos e não mais de cinco anos. 

A CNH pode ser renovada 30 dias antes de vencer.

VERDADE. Não precisa esperar vencer para regularizar a situação. É possível antecipar a renovação em até 30 dias. Caso o condutor vá viajar, por exemplo, pode solicitar a antecipação da renovação em mais de um mês. Basta apresentar documentação (passagem, contrato de curso, reserva de hotel, etc) comprovando que estará ausente. 

Se o motorista for parado em blitz da Lei Seca e se recusar a fazer o teste do “bafômetro” será liberado sem receber qualquer penalidade.

MITO.  Quem se recusa a fazer o teste é penalizado com multa de R$ 1.915,40 e suspensão do direito de dirigir por um ano. Se forem constatados sinais de embriaguez ou alteração da capacidade psicomotora, o condutor também responderá criminalmente. O argumento de que ninguém é obrigado a produzir provas contra si não se aplica nessa situação porque o Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97), no artigo 277, prevê essas penalidades pelo simples fato da recusa. 

Não é permitido dirigir apenas com o boletim de ocorrência enquanto aguarda a emissão de uma nova CNH, mesmo em casos de furto ou roubo.

VERDADE. Nenhum documento substitui a habilitação, nem mesmo o protocolo do pedido de 2ª via emitido pelo Detran.SP ou o Boletim de Ocorrência emitido pela Polícia Civil. Conduzir sem portar a CNH é infração leve e o motorista é penalizado com multa de R$ 53,20 e três pontos no prontuário. 

É permitido dirigir com a cópia autenticada da habilitação.

MITO. A CNH é documento de porte obrigatório e só a via original tem validade para a condução do veículo, como determina o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). 

Se o adolescente for emancipado poderá tirar a CNH antes dos 18 anos.

MITO. O Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97) exige que o cidadão seja penalmente imputável. Isso significa ter maioridade penal, que se atinge apenas aos 18 anos de idade. Tanto a Constituição Federal quanto o Código Penal estabelecem que menores de 18 anos são penalmente inimputáveis. 

O motorista que é flagrado dirigindo ou recebe multas e pontos enquanto cumpre suspensão do direito de dirigir é cassado e fica impedido de dirigir por dois anos.

VERDADE. O condutor que recebe a suspensão como penalidade, seja por exceder 20 pontos dentro de 12 meses ou cometer infração gravíssima que por si só elimina o direito de dirigir por um período, só pode voltar ao volante depois de cumprir a penalidade, fazer o curso de reciclagem e ter a habilitação restituída pelo Detran.SP. Se tiver a CNH cassada, o motorista terá de refazer os exames médico e psicotécnico, teórico e prático, além do curso de reciclagem. 

Condutores recém-habilitados, durante o 1º ano do porte da Permissão para Dirigir, não podem dirigir em rodovias.

MITO. Não existe qualquer restrição para condutores com carteira provisória. Os permissionários podem dirigir em qualquer tipo de via pública aberta à circulação, incluindo as rodovias e vias de trânsito rápido, por exemplo. 

Para qualquer dúvida envolvendo o processo, o porte ou o uso da habilitação, o motorista pode acionar os canais do Detran.SP para atendimento ao cidadão: 

Portal – www.detran.sp.gov.br 

Disque Detran.SP – Capital e municípios com DDD 11: 3322–3333. Demais localidades: 0300–101–3333. Atendimento: de segunda a sexta-feira, das 7h às 19h, e aos sábados, das 7h às 13h. 

Fale com o Detran.SP e Ouvidoria (críticas, elogios e sugestões) – Acesso pelo portal, na área de "Atendimento". 

Fonte: Assessoria de Comunicação Detran.SP

 

publicado por motite às 13:45
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